楊天興，冀南南

（貴州財經(jīng)大學(xué)，貴州 貴陽 550002）

貴州省地形崎嶇，有大面積的喀斯特地貌，復(fù)雜的地質(zhì)結(jié)構(gòu)和獨特的地貌特征增大了其交通運輸行業(yè)發(fā)展的困難，從而導(dǎo)致了貴州省的對外貿(mào)易發(fā)展面臨著較為嚴峻的挑戰(zhàn)。因此，有必要對貴州省交通運輸以及對外貿(mào)易與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系進行研究，國內(nèi)學(xué)者關(guān)于這三者之間關(guān)系的研究有很多。文書生和葉懷珍[1]的研究表明鐵路貨運量、國民經(jīng)濟與鐵路網(wǎng)擴展之間存在協(xié)整關(guān)系；宋琪和王寶海[2]的研究表明我國物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長之間存在長期協(xié)整關(guān)系；劉寧[3]、張映芹和劉鑫[4]也從不同角度解釋了交通運輸與經(jīng)濟增長的關(guān)系；劉云云和張江朋[5]采用因子分析法對河北省進出口貿(mào)易與經(jīng)濟增長進行研究；竇旺勝和王成新[6]研究發(fā)現(xiàn)山東省對外貿(mào)易與經(jīng)濟增長存在長期均衡關(guān)系；辛春元和趙雪晴[7]的研究表明東北運輸網(wǎng)絡(luò)與對外貿(mào)易存在正相關(guān)關(guān)系；劉光才和胡婧[8]的研究表明對外貿(mào)易與航空運輸增長之間存在因果關(guān)系。

綜上可知，大多數(shù)研究只側(cè)重于其中兩方面，對于交通運輸以及對外貿(mào)易與經(jīng)濟增長三者關(guān)系的系統(tǒng)研究較少。同時，通過文獻檢索發(fā)現(xiàn)，近幾年未發(fā)現(xiàn)有針對于貴州省交通運輸以及對外貿(mào)易發(fā)展與經(jīng)濟增長之間關(guān)系的新研究。此研究不僅可以探尋三者之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，還可以結(jié)合貴州省交通業(yè)和對外貿(mào)易發(fā)展情況為助推貴州省經(jīng)濟發(fā)展提供針對性較強的具體建議。

1 變量的選取與樣本數(shù)據(jù)的確定

本文選取1978—2019年貴州省鐵路營業(yè)里程數(shù) （RML）作為貴州省交通運輸發(fā)展指標，進出口總額 （TEV）作為貴州省對外貿(mào)易發(fā)展指標，貴州省國內(nèi)生產(chǎn)總值 （GDP）作為經(jīng)濟發(fā)展指標。在進行實證分析前，考慮到量綱的影響分別對3個指標進行自然對數(shù)變換，變換后分別用lnRML，lnTEV，lnGDP表示。

2 交通運輸和貿(mào)易發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系實證分析

2.1 平穩(wěn)性檢驗

在險價值 （Value at Risk，VAR）模型的建立以及協(xié)整檢驗等均建立在數(shù)據(jù)平穩(wěn)的基礎(chǔ)上，因此需要對3個變量進行ADF平穩(wěn)性檢驗，見表1。

表1 ADF平穩(wěn)性檢驗

由表1可知，lnGDP，lnRML，lnTEV的ADF統(tǒng)計量的值都大于1%顯著水平下的臨界值，表明3個變量的原序列都是非平穩(wěn)的。經(jīng)過一階差分后，dlnGDP，dlnRML，dlnTEV的ADF統(tǒng)計量值都小于1%顯著水平下的臨界值，表明一階差分后的3個指標變量都是平穩(wěn)的，可以進行下一步分析。

2.2 VAR模型估計

建立VAR模型前要選擇合適的滯后階數(shù)，本文是根據(jù)阿開克信息判據(jù) （Akaike Information Criterion，AIC）以及SC最小等法則來確定最優(yōu)的滯后期。由于考慮到樣本的有限性，故在1～3階間進行滯后階數(shù)選擇。

結(jié)果表明，當(dāng)滯后期數(shù)為1時，AIC和SC值都是最小的，且LR，F(xiàn)PE和HQ的值均在5%的顯著性水平下顯著。故確定VAR模型的最優(yōu)滯后階數(shù)為1。

確定階數(shù)后便可以建立VAR（1）模型，對模型進行估計，結(jié)果見表2。

表2 VAR模型的參數(shù)估計結(jié)果

由表2可知，lnGDP（-1）對lnTEV的回歸系數(shù)為0.731 633，這說明經(jīng)濟增長會對對外貿(mào)易產(chǎn)生正效應(yīng)。

2.3 特征根檢驗

建立VAR模型后，為了驗證模型的穩(wěn)定性還需進行特征根檢驗。檢驗結(jié)果表明模型的3個特征根均落在單位圓內(nèi)，故通過了該檢驗，表明VAR（1）模型是穩(wěn)定的。

2.4 Johansen協(xié)整檢驗

進行上述的分析后，為了判斷模型中是否存在長期的均衡關(guān)系，需要進一步進行協(xié)整性檢驗 （見表 3）。

表3 協(xié)整檢驗

由表3可知，當(dāng)原假設(shè)存在0個協(xié)整關(guān)系時，p值小于0.010 0，表明拒絕原假設(shè)，認為存在協(xié)整關(guān)系。

當(dāng)原假設(shè)至多存在1個協(xié)整關(guān)系時，p值遠遠大于0.050 0，表明接受該原假設(shè)，認為存在1個協(xié)整關(guān)系。

2.5 granger因果檢驗

除了均衡關(guān)系外，lnGDP，lnRML，lnTEV之間的因果關(guān)系需進一步進行g(shù)ranger因果關(guān)系檢驗（見表 4）。

表4 因果檢驗

由表4可知，經(jīng)濟增長和交通運輸?shù)陌l(fā)展都是對外貿(mào)易發(fā)展的原因。由此看來，貴州省經(jīng)濟增長與交通運輸對貿(mào)易發(fā)展存在著顯著的影響作用，但是交通運輸?shù)陌l(fā)展并沒有對拉動經(jīng)濟增長產(chǎn)生顯著作用。

2.6 脈沖響應(yīng)

對貴州省交通運輸業(yè)、對外貿(mào)易與經(jīng)濟增長三者之間關(guān)系進行脈沖響應(yīng)分析，結(jié)果表明：經(jīng)濟增長對交通運輸業(yè)一直存在著影響，對外貿(mào)易對交通運輸?shù)臎_擊較大，經(jīng)濟增長對對外貿(mào)易的沖擊在前期出現(xiàn)小幅度波動，之后呈現(xiàn)緩慢下降趨勢，整體上為正向效應(yīng)，交通運輸對對外貿(mào)易的沖擊整體上為負向效應(yīng)。

2.7 貢獻程度分析

要想了解每一個擾動項影響VAR模型中變量的程度，都需要通過方差分解。分析結(jié)果表明經(jīng)濟增長對自身以及對外貿(mào)易的貢獻程度相對較高；交通運輸對經(jīng)濟增長的貢獻相對較低，對外貿(mào)易的貢獻程度一直保持上升；對外貿(mào)易對經(jīng)濟增長以及交通運輸?shù)呢暙I較高且保持上升趨勢。

3 主要結(jié)論及對策建議

3.1 主要結(jié)論

貴州省經(jīng)濟增長與對外貿(mào)易之間存在一個長期的均衡關(guān)系；相對于交通運輸?shù)陌l(fā)展，貴州省貿(mào)易的發(fā)展對經(jīng)濟增長有促進作用，說明發(fā)展對外貿(mào)易有益于貴州省經(jīng)濟的發(fā)展；貴州省對外貿(mào)易發(fā)展的基礎(chǔ)是經(jīng)濟增長和交通運輸；從方差分解中可以看出，雖然目前貴州省交通運輸業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻程度沒有很顯著，但從長遠來看，其貢獻程度在逐步增加，是極具潛力的，且對外貿(mào)易發(fā)展對交通運輸?shù)囊蕾嚦潭纫查_始緩慢下降。

3.2 對策建議

一是注重統(tǒng)籌交通和貿(mào)易融合。及時根據(jù)貿(mào)易市場的變化特點來調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)，推動對外貿(mào)易對經(jīng)濟增長的帶動作用，對貴州省內(nèi)各區(qū)域的不同特產(chǎn)資源及各區(qū)域外貿(mào)能力進行區(qū)分。二是拓寬貿(mào)易渠道，擴大貴州省產(chǎn)品在國內(nèi)外的影響力；抓住區(qū)位優(yōu)勢，大力發(fā)展地方特色。三是有針對性地擴大對外貿(mào)易規(guī)模，同時各市、區(qū)應(yīng)大力吸引外商投資、加大與國際市場的合作力度，提高貴州省對外貿(mào)易開放程度，拓展海外進出口市場，同時也應(yīng)提高應(yīng)對風(fēng)險的能力。

受篇幅限制，本文未報告滯后期選擇結(jié)果、變量間特征根檢驗結(jié)果、脈沖響應(yīng)以及方差分解結(jié)果，作者備索。