趙一飛

2021年11月18日，國(guó)務(wù)院正式批復(fù)在中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)臨港新片區(qū)暫時(shí)調(diào)整實(shí)施《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》和《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》的有關(guān)規(guī)定，允許符合條件的外國(guó)、香港特別行政區(qū)和澳門特別行政區(qū)國(guó)際集裝箱班輪公司利用其全資或控股擁有的非五星旗國(guó)際航行船舶，開展大連港、天津港、青島港與上海港洋山港區(qū)之間，以上海港洋山港區(qū)為國(guó)際中轉(zhuǎn)港的外貿(mào)集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)試點(diǎn)。該批復(fù)對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展具有里程碑意義。眾所周知，發(fā)達(dá)的國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)是世界一流航運(yùn)樞紐的重要標(biāo)志。實(shí)際上，上海市人民政府早在1996年建議在洋山島建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱深水港區(qū)之時(shí)，就將其定位于大力發(fā)展國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù);但受我國(guó)相關(guān)國(guó)際航運(yùn)法規(guī)和制度的限制以及周邊港口競(jìng)爭(zhēng)的影響，自2005年12月10日洋山港區(qū)一期工程投產(chǎn)以來，上海港國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)一直未能較好地開展起來，與規(guī)劃目標(biāo)存在較大差距。上海市各屆政府一直在為大幅提升上海港洋山港區(qū)國(guó)際中轉(zhuǎn)箱量占比尋求良策。

1 該批復(fù)出臺(tái)之前的做法

該批復(fù)出臺(tái)之前，在我國(guó)境內(nèi)開展集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的國(guó)際國(guó)內(nèi)集裝箱班輪公司必須嚴(yán)格遵守《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》和《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》的規(guī)定。按照上述兩個(gè)條例的規(guī)定，注冊(cè)在外國(guó)以及我國(guó)香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)和臺(tái)灣地區(qū)的國(guó)際集裝箱班輪公司，不得利用其全資或控股擁有的非五星旗國(guó)際航行船舶開展我國(guó)港口之間的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。例如，注冊(cè)在我國(guó)香港特別行政區(qū)的東方海外貨柜航運(yùn)有限公司不能利用其自有的懸掛巴拿馬旗的船舶承運(yùn)大連港到廣州港的集裝箱，但可以承運(yùn)目的港或中轉(zhuǎn)港是香港港的集裝箱;因此，香港港在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)穩(wěn)居我國(guó)南方地區(qū)最重要的國(guó)際中轉(zhuǎn)港的地位。在這一制度下，不少國(guó)際集裝箱班輪公司都開設(shè)了連接我國(guó)北方地區(qū)集裝箱港口（如大連港、天津港和青島港等）與日本大阪港和橫濱港以及韓國(guó)釜山港之間的國(guó)際班輪航線，以便我國(guó)北方腹地的進(jìn)出口貨物通過日本和韓國(guó)港口中轉(zhuǎn)至北美和歐洲港口。

《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于支持浦東新區(qū)高水平改革開放打造社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)引領(lǐng)區(qū)的意見》提出，浦東新區(qū)要加快共建輻射全球的航運(yùn)樞紐。為此，上海積極探索提升上海港洋山港區(qū)國(guó)際中轉(zhuǎn)箱量的辦法，提出結(jié)合啟運(yùn)港退稅相關(guān)政策，優(yōu)化監(jiān)管流程，先期實(shí)施中資方便旗船沿海捎帶業(yè)務(wù)，由中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)的船舶開展試點(diǎn)，并跟蹤其實(shí)施效果。在近兩年試點(diǎn)成果的基礎(chǔ)上，上海向國(guó)務(wù)院提出允許外籍國(guó)際航行船舶開展以上海港洋山港區(qū)為國(guó)際中轉(zhuǎn)港的外貿(mào)集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)的制度創(chuàng)新建議。

2 該批復(fù)出臺(tái)之后的做法

本次國(guó)務(wù)院批復(fù)的內(nèi)容十分具體：第一，參與試點(diǎn)的國(guó)內(nèi)港口只有4個(gè)，即大連港、天津港、青島港和上海港洋山港區(qū);第二，參與的集裝箱班輪公司是注冊(cè)在外國(guó)以及我國(guó)香港特別行政區(qū)和澳門特別行政區(qū)的國(guó)際集裝箱班輪公司;第三，主要業(yè)務(wù)是以上海港洋山港區(qū)為國(guó)際中轉(zhuǎn)港的外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù);第四，這一做法是外貿(mào)集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)的一種形式。

擁有中資方便旗船的國(guó)際集裝箱班輪公司主要是中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)。截至2021年10月初，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)共有487艘集裝箱船舶，運(yùn)力達(dá)，排名全球第四位。雖然中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)的集裝箱船舶運(yùn)力規(guī)?？雌饋砗艽螅湔既蜻\(yùn)力市場(chǎng)的份額僅為11.8%（數(shù)據(jù)源自Alphaliner），加之受內(nèi)外貿(mào)運(yùn)輸市場(chǎng)分割、與聯(lián)盟企業(yè)共享艙位等因素的限制，可以嘗試沿海捎帶業(yè)務(wù)的運(yùn)力極為有限，無法形成規(guī)模效應(yīng)，難以凸顯上海港洋山港區(qū)的國(guó)際中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)。

本次國(guó)務(wù)院的批復(fù)無疑是我國(guó)國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域的一次重要突破。作為全球第一大集裝箱港口，上海港的航線密度極高，全球排名前40位的集裝箱班輪公司基本都有航線掛靠上海港。將上海港洋山港區(qū)作為樞紐港，先行面向大連港、天津港和青島港開放國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，對(duì)集裝箱班輪公司和國(guó)內(nèi)港口都有好處。

就集裝箱班輪公司而言，可以利用這一制度便利地調(diào)整運(yùn)力和艙位配置，提升船舶運(yùn)輸效率，增強(qiáng)其集裝箱運(yùn)輸服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力。由于上海港的地理位置優(yōu)越，從這里發(fā)出的近洋航線以及北美、歐洲和非洲等遠(yuǎn)洋航線的航班數(shù)量很多。該制度實(shí)施后，大型集裝箱班輪公司可以減少15 000 TEU級(jí)及以上超大型集裝箱船舶在我國(guó)沿海港口的掛靠頻次，從而縮短航次時(shí)間，提高運(yùn)輸效率;而擁有萬箱級(jí)及以下集裝箱船舶的中小型集裝箱班輪公司可以開辟以上海港洋山港區(qū)為中轉(zhuǎn)港的外貿(mào)支線，先將貨物從大連港、天津港和青島港運(yùn)至上海港洋山港區(qū)，再通過遠(yuǎn)洋干線船舶運(yùn)往美洲、歐洲、非洲、南亞和中東等地區(qū)。

就相關(guān)的國(guó)內(nèi)港口而言，貨主不必根據(jù)目的港來等待特定的北美和歐洲等遠(yuǎn)洋航線的航班裝船，只要有發(fā)往上海港洋山港區(qū)的航班就可以操作訂艙，先將貨物按時(shí)裝上支線船舶，到上海港洋山港區(qū)后再換裝至發(fā)往目的港的干線船舶，從而使相關(guān)港口實(shí)現(xiàn)不同目的港的貨物“天天發(fā)”，有效提升相關(guān)港口的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力。

3 政策考量及展望

與以往不同的是，本次國(guó)務(wù)院的批復(fù)設(shè)置了制度失效時(shí)間，即2024年12月31日。這一做法可能基于以下幾點(diǎn)考量。

首先，從內(nèi)容來看，該批復(fù)涉及上海港洋山港區(qū)國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展的重要制度創(chuàng)新，同時(shí)也向大連港、天津港和青島港提出明確要求，即要積極幫助上海港洋山港區(qū)成為國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港。如果這項(xiàng)看似上海“占便宜”的制度一直持續(xù)，必然會(huì)遭到相關(guān)部門和地方政府的質(zhì)疑。設(shè)置制度失效時(shí)間則意味著這只是一項(xiàng)試驗(yàn)。秉承中國(guó)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)制度創(chuàng)新可復(fù)制、可推廣的理念，這項(xiàng)制度一旦試驗(yàn)成功，今后可以向?qū)幉ㄖ凵礁?、廣州港、青島港等國(guó)內(nèi)沿海港口推廣。在這樣的前提下，來自各方的質(zhì)疑就不會(huì)太多。

其次，從國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)格局來看，在全球十大集裝箱港口中，我國(guó)沿海港口占據(jù)7個(gè)席位，但這種局面并非國(guó)際集裝箱班輪公司所愿。實(shí)際上，其他國(guó)家和地區(qū)大多已形成“主要基本港+若干支線港”的市場(chǎng)格局。例如，北美西海岸以洛杉磯長(zhǎng)灘港為主要基本港，北美東海岸以紐約新澤西港為主要基本港，歐洲以鹿特丹港和安特衛(wèi)普港為主要基本港。我國(guó)有7個(gè)港口躋身全球十大集裝箱港口之列，這一方面是我國(guó)制造業(yè)發(fā)展的結(jié)果，另一

方面也是國(guó)內(nèi)相關(guān)規(guī)則實(shí)施的結(jié)果。如果該批復(fù)涉及的制度在2024年12月31日之后得以持續(xù)，并且最終國(guó)務(wù)院同意修訂《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》和《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》的相關(guān)條款，使這項(xiàng)制度法制化并形成常態(tài)化作業(yè)，這將對(duì)進(jìn)一步提高我國(guó)沿海港口資源協(xié)調(diào)利用水平大有裨益。

最后，從沿海捎帶業(yè)務(wù)的內(nèi)涵來看，該批復(fù)涉及的業(yè)務(wù)并非習(xí)慣思維下的沿海運(yùn)輸船舶捎帶外貿(mào)集裝箱，而是外貿(mào)集裝箱船舶在我國(guó)沿海港口之間捎帶外貿(mào)集裝箱，這應(yīng)該只是沿海捎帶最淺表的含義。希望在這次試驗(yàn)取得成功之后，沿海捎帶業(yè)務(wù)可以呈現(xiàn)更多的形態(tài)，例如外貿(mào)船舶捎帶內(nèi)貿(mào)集裝箱、內(nèi)貿(mào)船舶捎帶外貿(mào)集裝箱等。只有服務(wù)內(nèi)容日益豐富，才能在更大程度上提高集裝箱船舶運(yùn)營(yíng)效率，減少溫室氣體排放，保障人民群眾生產(chǎn)生活水平穩(wěn)步提高，滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的幸福生活需要。

（注：本文轉(zhuǎn)載自“安泰研值”微信公眾號(hào)，文字略有改動(dòng)。）

（編輯：張敏 收稿日期：2021-12-02）