王紅霞,梁 鵬

(中南大學法學院，湖南 長沙 410083)

智能汽車飛速發(fā)展，在短時間內便從研發(fā)邁向實際運營。2019年6月，百度智能汽車Apollo在長沙獲得可載人測試牌照，并在同年9月26日正式向市民開放體驗(1)潘顯璇.自動駕駛出租車長沙上路，可免費試乘[N].三湘都市報,2019-09-27(A06).。一年后，北京也向百度智能汽車開放了試乘服務(2)中國經濟新聞網.百度Apollo自動駕駛出租車正式登陸北京[EB/OL].(2020-10-13)[2020-11-12].http://www.cet.com.cn/qcpd/yw/2676811.shtml.。Apollo屬于L4級高度智能駕駛(3)國際汽車工程師協(xié)會(SAE International)將自動駕駛技術劃分為六個等級:非自動(Level 0)，駕駛員輔助(Level 1)，部分自動(Level 2)，有條件自動(Level 3)，高度自動(Level4)，以及完全自動(Level 5)。L4級智能駕駛基本不需要人類介入車輛的操作。See SAE. Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles J3016_201806. https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/, last visited:2019.9.29.美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)也采取了同樣分級標準，See NHTSA.Federal Automated Vehicles Policy: Accelerating the Next RevolutionIn Roadway Safety;https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/federal_automated_vehicles_policy.pdf ;last visited:2019.10.22.此外美國運輸部在最新頒布的《自動駕駛政策3.0》中亦重申了這一標準，See U.S. Department of Transportation. Automated Vehicles 3.0：Preparing for theFuture of Transportation，https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/policy-initiatives/automated-vehicles/320711/preparing-future-transportation-automated-vehicle-30.pdf ; visited:2019.10.22.，能夠在全程無人操作情形下進行加油、減速、變道和繞行以及避讓行人。智能汽車即將走入市場，然而針對智能汽車所可能發(fā)生的致損事故，尚未形成統(tǒng)一的處理意見，尤其是對其中的責任承擔問題，學界還存在較大的分歧。如何合理地處置一場可能的智能汽車致損事故，是目前比較亟待解決的問題。

一、智能汽車的技術特質及其挑戰(zhàn)

技術的先進性與法律的穩(wěn)定性之間充滿了難以調和的沖突。技術在推動社會進步的同時，常常給既有的法律制度帶來挑戰(zhàn)。為應對技術帶來的可能變化，法律需要一定程度的高瞻遠矚對技術進行恰當的規(guī)制，而在此之前，需要先對技術進行詳細的了解，將技術語言轉化為法律語言，在了解智能汽車技術特質的前提下，尋找出法律癥結之所在。

(一)智能汽車的核心特質：技術自主性

人工智能分為三個層次，即僅作為工具的弱人工智能、類似于人腦具有自主意識的強人工智能以及超越人類的超人工智能(4)弱人工智能與強人工智能的區(qū)分是由約翰·塞爾在《心靈、大腦與程序》(1980)一文開頭提出來的，弱人工智能可實現對人類智能活動的局部模仿，但也只是對認知過程的一種模擬，程序本身并不具有理解和認知的能力，所以只是工具。強人工智能可實現對人的全部模仿，并能擁有心智，具有跟人一樣的智力、理解、感知、信念等認知狀態(tài)。參見梅劍華.理解與理論：人工智能基礎問題的悲觀與樂觀[J].自然辯證法通訊,2018,(4).而關于弱人工智能、強人工智能和超級人工智能三種劃分，可參見蒂姆·厄班.超級人工智能之路[A].張立憲.讀庫1503[C].北京：新星出版社，2015.60.。雖然現有的人工智能已經通過了圖靈測試(5)圖靈測試認為如果機器人能夠與人長時間進行自如的對話而不被發(fā)覺，則便是智能的。參見蔣柯.“圖靈測試”“反轉圖靈測試”與心智的意義[J].南京師大學報(社會科學版),2018,(4).，但是并沒有突破塞爾的“中文房間”(6)塞爾的“中文房間”是一個典型的思想實驗模型，被認為是判斷人工智能的新標準，通過這個思想駁斥了強人工智能的可能性，機器智能是有限度的，永遠不可能超過人類，但卻可以無限逼近人類智能。參見蔡曙山.哲學家如何理解人工智能——塞爾的“中文房間爭論”及其意義[J].自然辯證法研究,2001,(11).，仍然處在弱人工智能的階段，智能機器仍屬于工具的范疇，而智能汽車便是弱人工智能階段典型的初級產物。現階段人工智能的核心能力是機器學習，能夠通過學習經驗和數據不斷優(yōu)化自己的抉擇。機器學習通俗的講就是生成算法的算法(7)騰訊研究院.ISOC:人工智能與機器學習的政策建議[EB/OL].(2017-05-04)[2019-10-14].https://www.tisi.org/16044.。一般先由開發(fā)人員設計出一套成型的程序，程序本身具有學習的特性，可以不斷通過攝入數據和經驗來自動優(yōu)化具體算法，并形成新的算法，最終做出最合適的決策?，F階段的人工智能在原始算法的設計上越優(yōu)化，通過運算得出的新算法便越智能。智能汽車作為初級階段的人工智能，具備一定的機器學習能力，能夠通過各種感應器獲取海量的數據，并通過這些獲取的數據不斷優(yōu)化自身算法從而作出最合理的駕駛決策。也就是說，智能汽車擁有了自主性特征，能夠在現實世界中不受外界控制或者影響地作出決定并執(zhí)行其決定，同時也意味著智能系統(tǒng)有能力違反人類所“給予”的規(guī)則，以人們意想不到的方式行為(8)司曉,曹建峰.論人工智能的民事責任：以自動駕駛汽車和智能機器人為切入點[J].法律科學(西北政法大學學報),2017,(5).。但這種技術上的自主性并不應該被過于夸大，即使擁有機器學習能力，弱人工智能仍具有單領域性，無法達到像人類一樣的全能狀態(tài)，只能根據設計和編程內容對外界刺激做出應對(9)楊立新.民事責任在人工智能發(fā)展風險管控中的作用[J].法學雜志,2019,(2).，它們實施各類操作的目的完全取決于人類事先輸入的有限程序或指令(10)鐘義信.人工智能：“熱鬧”背后的“門道”[J].科技導報,2016,(34).，智能汽車所做出的一切決策和行為最終還是在開發(fā)者所設計的程序算法的范圍之內。設計者所不能管控的是智能系統(tǒng)在運行中將可能攝入的新數據，雖然新數據會直接影響智能系統(tǒng)的決策，但從技術角度來說，這種大數據的攝取就是算法運行的本身要求，否則也將無法得出具體決策。故而智能系統(tǒng)“感知—運算—決策”的全過程其實都是設計者所預設的，智能汽車的自主性特征只是智能駕駛系統(tǒng)在一定限度和范圍內進行自我決策的體現。

(二)技術自主性帶來的法律困境

技術自主性顛覆了以往由人類對機器行為進行直接操控的模式，機器開始自行決定自己的行為指令，不僅擺脫了人手的操控，甚至讓人類也難以理解其行為的生成與運作。在智能汽車中，智能駕駛將替代人工駕駛，人類在智能駕駛中逐步解放了雙手和大腦，以往人駕駛車的模式逐漸改變?yōu)橄到y(tǒng)駕駛車的模式。如此將逐漸導致駕駛人角色的社會性消亡，體現在法律上的意義則在于，駕駛者的法律責任隨著駕駛系統(tǒng)的自動化層級的提高而降低或者逐步的消解(11)贠兆恒,李建清.“技術中介”視閾下的角色與責任變化——以自動駕駛為例[J].自然辨證法研究,2018,(2).，以人類駕駛者駕駛行為為中心構建的現行交通事故侵權責任制度將難以繼續(xù)適用(12)鄭志峰.自動駕駛汽車的交通事故侵權責任[J].法學,2018,(4).。現有侵權責任仍然是構建在過錯責任原則的基礎之上，過錯侵權的判定以侵權人的“明知”或“應知”的注意義務為前提，以往駕駛人基于對駕駛行為的直接控制，被法律課以高度的注意義務，若駕駛操作不當則會被認為違反了注意義務而需要承擔過錯侵權責任。但是在智能汽車中人類并不進行駕駛操作，也無從知曉駕駛系統(tǒng)具體的操作決策，在主觀上處于一種“無知”狀態(tài)，讓其繼續(xù)背負駕駛的注意義務明顯不符合過錯原則的本義。接受智能汽車的應有之義就是接受了因為人類解放了大腦和雙手而不再背負注意義務的法律內涵，也便無法再苛求其承擔相應的過錯侵權責任。而能否基于風險社會中危險責任的理論基礎，對人類課以無過錯的嚴格責任，亦存在諸多的障礙。另一方面，產品責任對智能汽車的規(guī)制也面臨巨大的難題。智能汽車是“傳統(tǒng)汽車+智能系統(tǒng)”的結合產物，要讓生產者對智能汽車承擔產品責任，第一道門檻就在于認定智能系統(tǒng)的缺陷，其核心即在于認定算法缺陷，而這一問題在實踐界和理論界都引起了巨大的分歧?；趯ξ覈懂a品質量法》有關產品定義的解讀，智能系統(tǒng)可否視為產品亦存在疑惑。其次，通過智能系統(tǒng)進行的自主駕駛行為，將會因為其算法中的“黑箱”性質，被認為具有難以預測性，生產者可能會基于智能系統(tǒng)的這種自主性和難以預測性，將智能系統(tǒng)作為介入因素，主張因果關系的阻斷。智能汽車的自主性特征給法律責任的分配和承擔帶來了前所未有的挑戰(zhàn)，同時也可看作是人工智能納入法律規(guī)制的試金石。但無論對于法律責任如何分配，應當達成的共識是即使并非由人類具體操作導致的致損事故，也應當使得被侵權人得到應有的救濟，這是侵權責任法的應有之義。

二、智能汽車致損的責任規(guī)制路徑

(一)對法律人格說和類比特殊侵權責任的反思

1.智能汽車法律人格說之檢討

是否賦予人工智能體法律人格，對外是研發(fā)與運用人工智能的前提，對內則是確立人工智能體權利、義務乃至責任的基礎，并直接影響對人工智能問題的分析邏輯(13)于海防.人工智能法律規(guī)制的價值取向與邏輯前提——在替代人類與增強人類之間[J].法學,2019,(6).。在學界，不少持智能汽車主體論的學者基于人工智能獨立自主的行為能力，認為人工智能體有資格享有法律權利并承擔義務，應當賦予其法律人格(14)袁曾.人工智能有限法律人格審視[J].東方法學,2017,(5).。如此，智能汽車成為責任主體將自擔責任自掏腰包，使用人以及所有人不需要承擔任何責任，生產者或許也僅需要解決智能汽車的自有資金來源問題。

對這一問題的探討需要回歸到法律規(guī)制人之行止的法理根源上來。民法判定一個人應否具有民事主體上的法律人格，需要綜合具備生物學、心理學和社會學三方面的特性，其基本要素包括健全的人體和人腦、獨立的意志以及能夠充當特定的社會角色(15)楊立新,張莉.連體人的法律人格及其權利沖突協(xié)調[J].法學研究,2005,(5).。其中，以獨立意志最為重要，它是人格的最基本構成要素。黑格爾即認為法是自由意志的實現，自由意志乃是法的基礎、本質、理念和真理(16)文正邦.當代法哲學研究與探索[M].北京：法律出版社，1999.117.。獨立自由意志是意思能力的前提，意思能力是民事行為能力的核心，民事主體具備了行為能力，即可通過作出自己的獨立意思表示來構建法律關系，理解和響應法律的行止要求并接受法律的調整(17)馮玨.自動駕駛汽車致損的民事侵權責任[J].中國法學,2018,(6).，成為一個能對自己行為負責的法律主體。智能汽車作為初級的弱人工智能并不具有自由意志和心靈能力，即使賦予其行為能力也無法作出意思表示，無法構建法律關系，無法對法律的要求作出回應，因此智能汽車并不能成為法律調整的主體對象。人工智能仍舊是人類利用的工具，隸屬于權利客體范圍，故而沒有必要討論是否應給予人工智能法律主體地位(18)房紹坤,林廣會.人工智能民事主體適格性之辨思[J].蘇州大學學報(哲學社會科學版),2018,(5).。其實，即使是持主體論的學者，也并非主張智能機器擁有跟人完全一樣的主體地位，而僅提倡智能機器的部分人格，如“電子人格”(19)郭少飛.“電子人”法律主體論[J].東方法學,2018,(3)；張志堅.論人工智能的電子法人地位[J].現代法學,2019,(5).或者“工具性人格”(20)許中緣.論智能機器人的工具性人格[J].法學評論,2018,(5).。但其基本的理論條件仍是要求智能汽車對自己行為負責并自擔賠償責任，如此便會面臨賠償資金的來源問題。主體論者往往提倡由所有者或者生產者共同設置賠償基金，以該基金作為智能汽車的責任財產。但這樣做的實質效果是對人的資產的分割和特定化，讓本應擔責的人逃避法律責任，生產者甚至只需要享受收益而對其致損不需要承擔對等的責任(21)馮玨.自動駕駛汽車致損的民事侵權責任[J].中國法學,2018,(6).。還有學者提倡賦予智能汽車與法人類似的擬制人格(22)張繼紅,肖劍蘭.自動駕駛汽車侵權責任問題研究[J].上海大學學報(社會科學版),2019,(1).，但是這顯然忽略了法人的特殊性，終歸到底為法人作出決策的仍是人類，法人是由人組成的，即使是財團也是基于個人意志而成立并運轉的組織，法人背后體現的仍然是人本身的意志，故而類推適用于智能機器并不合理。況且，即使賦予智能汽車擬制人格，也仍將面臨前述財產的問題。

現代法律的形成與古典人文主義息息相關，法律建立在以人為本的哲學基礎上，強調以人為中心，圍繞人的發(fā)展構建法律規(guī)則。也可以說法律的目的就是規(guī)制人與人之間的社會關系，合理劃分人與人之間的責任分配。面對日益緊逼的人工智能規(guī)制問題，應以既有的法律體系進行規(guī)制，否認智能汽車的法律人格地位，合理構建以人為中心的責任體系?；诿穹ㄖ腥伺c物的二分傳統(tǒng)格局，必須明確和堅持智能汽車作為“物”的屬性，只能作為法律關系中的客體，其致損終究是由人來承擔責任，并以此為根據確定具體的責任主體和歸責原則。目前的人工智能技術只要通過全面分析、認真對待，用現行民法基本制度進行適當調整，就可以管控人工智能發(fā)展的風險，而不需要改變民法的基本理念和規(guī)則(23)楊立新.民事責任在人工智能發(fā)展風險管控中的作用[J].法學雜志,2019,(2).。

2.類比特殊侵權責任的不足

不少學者將侵權責任中的特殊侵權模式類推適用于智能汽車的侵權當中，并試圖論證這種類推的合理性。例如，有研究提出參照動物侵權責任，將智能汽車類比為動物，由管理人即車輛所有人承擔無過錯責任(24)Sophia H. Duffy & Jamie Patrick Hopkins, Sit-Stay-Drive: The Future of Autonomous Car Liability,Science&Technology Law Review (2014), p.116.。雖然智能汽車與動物具有能在無人類干預的情況下獨立行動或引起損害的相似特征(25)鄭志峰.自動駕駛汽車的交通事故侵權責任[J].法學,2018,(4).，但是動物侵權的最終責任主體比較單一，一般就是飼養(yǎng)人，而汽車致損的最終責任主體若依據事故原因進行追究將呈現出復雜的局面，顯然動物侵權責任的簡單構造難以應對復雜的交通事故。還有研究提出可以參照雇主責任的侵權模式，將智能汽車當成“雇員”，智能汽車的所有人或者使用人當成“雇主”，讓雇主對智能汽車這一“雇員”所導致的損害承擔責任(26)See Robert W.Peterson,New Technology—Old Law:Autonomous Vehicles and California’s Insurance Framework,52 Santa Clara L.Rev.1341,2012,pp.1358-1359.。但是類推雇主責任的缺陷在于，一是難以劃分智能汽車這一“雇員”的職務行為與非職務行為；二是間接承認了智能汽車的法律人格，而這一前提性預設在法律上并未被認可。還有研究主張類推適用高度危險責任，將智能汽車定性為高度危險物，由汽車所有人承擔無過錯責任(27)Kyle Colonna, Autonomous Cars and Tort Liability , Journal of Law Technology & Internet (2012) ,p.125.。但是侵權責任法中的高度危險物一般是指易燃、易爆、劇毒、放射性等危險物質，然而智能汽車被普遍認為比傳統(tǒng)汽車更加安全，類比高度危險物難以具有說服力。還有的主張類推適用電梯侵權模式，兩者都是自動地將乘用人從此地運送至彼地，可將智能汽車制造商認定為公共承運人,由其承擔侵權責任(28)See Dylan Levalley,Autonomous Vehicle Liability—Application of Common Carrier Liability,36 Seattle University Law Review 5,2013.pp.15-26.。但是智能汽車的運行軌跡和可能的故障原因比電梯更加復雜，且使用人能夠啟動和關閉智能駕駛系統(tǒng)，對智能汽車處于占有狀態(tài)并能夠恢復人工控制，而電梯乘用者只能輸入終點樓層，難說是占有了電梯，故而類比電梯侵權會過于簡化智能汽車責任問題。

類推解釋是彌補法律漏洞的常用方法之一，類推解釋的運用一般是以沒有現有規(guī)則的明確規(guī)定為前提，對新型的案件進行類似處理。然而，因為智能汽車的技術、致損原因以及責任主體三方面的復雜性和多樣性，上述各種類推均無法較好地適用于智能汽車的責任劃分問題?；蛟S最佳的途徑仍然是回歸機動車交通事故責任和產品責任的路徑上來，通過對現有規(guī)則的重新解讀和適當調整，尋找出合理的責任劃分方式，同時也可減少制度成本和維持法律的穩(wěn)定性。

(二)從智能汽車致損原因探究責任主體

探究智能汽車致損的責任主體，需要對智能汽車致損事故的原因進行研究，不同的事故原因將會把責任指引向不同的主體。一般交通事故主要由人為原因或者車輛故障引起，智能汽車致損事故也可分為這兩類。對于人為原因而言，智能駕駛克服了駕駛人飲酒駕駛、疲勞駕駛、超速駕駛和駕駛操作不當等人為因素，大大減少了事故的發(fā)生幾率。但智能駕駛情形下依然會有其他人為原因導致事故的發(fā)生，例如使用人的錯誤操作、未能如期保養(yǎng)和維護、強制啟動有故障的智能汽車，以及來自第三人的惡意系統(tǒng)侵入或者故意撞擊。若經過技術認定確定是人為原因引發(fā)事故，則將追究行為人的最終責任。對于車輛故障而言，智能汽車作為傳統(tǒng)汽車組裝上智能駕駛系統(tǒng)的科技產物，傳統(tǒng)汽車固有的硬件故障仍可能出現在智能汽車上。對此，可直接通過現有產品責任規(guī)則追究制造商的責任。而智能汽車通過智能系統(tǒng)的“感知—運算—決策”實現全程無人駕駛，其中任一環(huán)節(jié)的錯誤都會引發(fā)最終執(zhí)行行為的錯誤從而導致事故的發(fā)生。在感知階段主要依靠各種感應器和傳感器的正常運轉，這些硬件發(fā)生故障將會使得智能汽車成為“瞎子”，若因此發(fā)生致損事故應追究制造商的產品責任，制造商則可以通過違約責任向零件設備商進行問責。在運算和決策階段，則主要關乎智能系統(tǒng)的故障，智能系統(tǒng)是由研發(fā)設計者設計出的算法程序，具有一定自主性的特征，其運算過程既不透明也難以預測，因智能系統(tǒng)故障引發(fā)的致損事故，在智能汽車并不享有法律主體地位的當下，最終的責任主體只可能是背后的設計者，而設計者是否可以主張發(fā)展風險抗辯則是需要進行探討的問題。可見，智能汽車若發(fā)生致損事故，可能的責任主體將主要是所有人、使用人以及直接生產整車的制造商和進行系統(tǒng)開發(fā)的設計者。如何對這些主體所應當承擔的責任進行合理的劃分，如何構建明確的責任規(guī)則以確立具體的責任范圍和邊界，便是接下來需要思考的問題。

雖然國際汽車工程師協(xié)會將智能汽車分為了從L0到L5六個級別，但其中L1到L3之間并沒有達到一個質的技術跨越，都是屬于輔助駕駛的范疇，本質上并未對現有侵權責任構造形成挑戰(zhàn)(29)韓旭至.自動駕駛事故的侵權責任構造——兼論自動駕駛的三層保險結構[J].上海大學學報(社會科學版),2019,(2).，完全可以適用現有的交通事故處理辦法，由駕駛人承擔侵權責任即可，若事后認定駕駛輔助系統(tǒng)出現了產品問題則適用產品責任進行追責。對智能汽車的探討主要集中于L4和L5級自動駕駛階段，而根據英國交通部的標準與國際汽車工程師協(xié)會(SAE)標準(30)英國交通部對高度自動化車輛(即相當于SAE標準中的L4級)的定義：需要駕駛員全程在場且能隨時進行人工駕駛，在特定條件下能夠提供自動駕駛模式，此時駕駛人可以從駕駛任務中解脫出來并可以從事其他任務；對完全自動化車輛(即相當于SAE標準中的L5級)的定義：在所有交通狀況下車輛能夠像熟練的駕駛人一樣進行全程的安全自動駕駛，而不需要駕駛人的存在，但仍有可能讓駕駛人有選擇恢復手動駕駛的權利。See Department for Transport: The Pathway to Driverless Cars: An Code of Practice Testing; https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/446316/pathway-driverless-cars.pdf ; last visited:2019.10.22.而在SAE分級中，對于L4級的定義：在特定環(huán)境下能夠執(zhí)行所有駕駛操作，人類特定環(huán)境下不需要對車輛予以關注，但駕駛人擁有控制車輛的選擇權；對于L5級的定義：在所有環(huán)境下能夠執(zhí)行所有駕駛操作，人類只是乘客，但駕駛人擁有控制車輛的選擇權。See NHTSA：Automated Vehicles for Safety；https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety；last visited:2019.10.22.可知，L4與L5的重要區(qū)別即在于是否能夠在所有路況中進行自動駕駛。這樣的劃分在法律上的意義并不是很大，法律更加關注的是智能汽車是處在人工駕駛狀態(tài)還是自動駕駛狀態(tài)。即使是L4級智能汽車，也將至少能夠在城市道路或特定道路內自動完成所有駕駛操作，在城市道路或特定道路中實現與L5級一樣的無人駕駛，百度L4級智能汽車Apollo的運行便是例證?？梢?，智能汽車雖具有不同的技術層級劃分，但規(guī)范的客體仍然具有相似性，可以在立法規(guī)范上進行統(tǒng)一處理(31)許中緣.論智能汽車侵權責任立法——以工具性人格為中心[J].法學,2019,(4).。

另一方面，從技術發(fā)展和市場應用的角度進行預測，未來智能汽車的應用將出現私享和共享兩種模式，前者由個人進行使用且歸個人所有，后者一般歸汽車租賃公司所有并運用于公共交通領域。在共享模式中，乘客僅需要輸入目的地和選擇路線，車輛全程自動駕駛并由運營公司進行幕后監(jiān)控甚至操控，以防意外發(fā)生時能夠及時介入。若發(fā)生致損事故運營商的責任不可推卸。而在私享模式中則極有可能保留人工駕駛的功能，由駕駛人員享有開啟和關閉智能駕駛系統(tǒng)的權利，這樣也可以緩解一些學者提出的智能汽車可能引發(fā)人類能力退化(32)張玉潔.論無人駕駛汽車的行政法規(guī)制[J].行政法學研究,2018,(1).和社會單向度發(fā)展(33)刁生富,王吟.無人駕駛汽車焦點問題與社會治理探析[J].中國統(tǒng)計,2017,(9).的焦慮。若發(fā)生事故，所有人、使用人以及汽車商將可能依據不同駕駛狀態(tài)承擔不同的責任。此外還需要注意的是，智能汽車將極有可能在未來很長一段時間內，與傳統(tǒng)汽車行駛在共同的公路體系中。公安部統(tǒng)計數據顯示，傳統(tǒng)汽車的保有量在全國已經突破2億輛(34)中華人民共和國公安部.2018年全國小汽車保有量首次突破2億輛[EB/OL].(2019-01-18)[2019-10-24].http://www.mps.gov.cn/n2254098/n4904352/c6354939/content.html.，且仍在持續(xù)增加中，在短時間內被智能汽車完全取代幾乎不可能，而要求為了智能汽車特別設立專有道路(35)胡元聰,李明康.自動駕駛汽車對《道路交通安全法》的挑戰(zhàn)及應對[J].上海交通大學學報(哲學社會科學版),2019,(1).，對于車道較少、本就擁堵不堪的城市道路交通而言，顯然也不具有現實性。可以預見，交通事故不僅將是智能汽車之間的碰撞，還將大量存在智能汽車與傳統(tǒng)汽車的碰撞，以及與非機動車、行人的碰撞，碰撞主體的多樣性將使得碰撞致損中的責任分配難度大大增加。對不同主體之間的碰撞進行分別規(guī)制的辦法并不現實，最佳的途徑仍然是將所有主體納入共同的責任體系中，進行統(tǒng)一的責任認定和處理，以減少規(guī)則適用的復雜度，降低規(guī)則適用的成本。

(三)邁向保有人責任即產品責任的二元責任體系

在無法將智能汽車致損的責任歸咎于車輛本身，也難以類比其他特殊侵權責任模式的情形下，需要另尋出路以解決智能汽車所帶來的法律責任分配難題。有研究既反對讓制造商或設計者承擔因智能系統(tǒng)故障引發(fā)的事故責任，也反對讓所有人或使用人承擔責任，而僅欲圖通過構建“雙軌制”的保險模式來協(xié)調各方利益，實現技術發(fā)展與救濟受害人的法律平衡(36)侯郭壘.自動駕駛汽車風險的立法規(guī)制研究[J].法學論壇,2018,(5).。這樣的做法過于理想化，忽略了保險制度并不能代替責任制度的現實，直接避開了法律責任的分配問題。風險的分配不應該建立在虛無之上，只有先構建堅實的責任歸屬制度，才能在此基礎上搭建一座同樣堅實的“防風罩”。智能汽車致損事故的糾紛解決，仍然需要回歸到現有的責任體系中來，通過對交通事故責任和產品責任的適當調整，分清兩種責任之間的適用領域和過渡情形，明確各個責任主體的責任范圍和邊界，從而保障受害人權益，并兼顧技術發(fā)展的保障性需求。

在交通事故責任方面，我國實行的是以駕駛人為中心的歸責制度，但智能汽車消減了駕駛人的地位和責任，故而可以考慮引進保有人的概念，將所有人和使用人納入到保有人的范圍中，以彌補駕駛人消失的主體空缺。在產品責任方面，可以考慮將智能系統(tǒng)納入產品責任范圍，將制造商和貼牌設計者一并納入生產者的范疇之中，共同對外承擔產品責任。在發(fā)生一起智能汽車致損事故后，首先適用保有人責任規(guī)則，由保有人依據機動車交通事故責任規(guī)則先行對受害人進行賠償。經技術認定確屬于產品責任范疇的，保有人賠償后再依產品責任向生產者、銷售者追償。但是若能夠直接證明智能汽車處于自動駕駛模式，或者汽車本身就是無人駕駛的共享智能汽車，則應直接認定為產品責任和交通事故責任的競合。此時，可以根據相關司法解釋的規(guī)定，允許受害人在兩種責任中進行選擇，且僅能進行擇一的選擇；只有在受害者選擇交通事故保有人責任，且保有人承擔責任后，才發(fā)生追償關系(37)參見《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12條：機動車存在產品缺陷導致交通事故造成損害，當事人請求生產者或者銷售者依照侵權責任法第五章的規(guī)定承擔賠償責任的，人民法院應予支持。?；蛟S在將來，生產智能汽車的公司也將承擔共享智能汽車的運營，屆時保有人責任和產品責任集合于生產者一身，直接對所有交通事故承擔責任。而當下如何具體適用兩種責任規(guī)則，如何進行適當地調整，則需要繼續(xù)進行深入探討。

三、智能汽車致損中的保有人責任

就碰撞事故的外在表現形式而言，傳統(tǒng)汽車和智能汽車在碰撞方式以及所導致的損害結果方面并無不同，《道路交通安全法》對于交通事故責任認定的規(guī)則仍然具有適用的空間，但是需要對“機動車一方”重新解讀，將駕駛人擔責轉換為保有人擔責，從而實現對傳統(tǒng)汽車和智能汽車的統(tǒng)一規(guī)制。

(一)現有交通事故處理規(guī)則在智能駕駛中的應用

《道路交通安全法》第76條(38)《道路交通安全法》第76條：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照下列規(guī)定承擔賠償責任：(一)機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任?！睕]有在立法上明確具體的責任主體，僅以“機動車一方”的模糊概念進行籠統(tǒng)概括，在司法實踐中往往將“機動車一方”直接解讀為駕駛人，從而實現對事故責任的直接認定。但在智能汽車的交通事故中，可能并沒有駕駛人角色，于是面臨著難以直接認定責任主體的情形，但這并不意味著第76條的規(guī)定不再適用了。通過對實踐中一起交通事故的處理和責任認定過程的探究，我們發(fā)現一起交通事故的責任認定其實可以分為兩個步驟進行。第一步通常是先行認定在車車碰撞和人車碰撞事故中，對雙方的責任主次進行交通事故責任認定，確定機動車一方整體的責任。例如機動車一方闖紅燈是導致事故的主因，則顯然將承擔不可推卸的主要責任，這樣的認定可以看作為外部責任的認定。依據《道路交通安全法》第76條的規(guī)定，機動車一方其實承擔的是嚴格責任與過錯責任相結合的一種責任體系，對于車車碰撞適用過錯責任，按照過錯比例分擔責任；對于人車碰撞，主要適用嚴格責任(39)對于《道路交通安全法》第76條中人車碰撞所體現的歸責原則，有不同見解，有認為是無過錯責任原則，有認為是過錯推定原則，還有認為是過錯原則。參見殷秋實：《智能汽車的侵權法問題與應對》，載《法律科學(西北政法大學學報)》2018年第5期。筆者認為從法條本身和偏重保護受害人的立法傾向進行解讀，人車碰撞中所體現的更多是嚴格責任原則，因為在駕駛人沒有過錯的情形下仍舊要承擔一定責任，難以說是“無過錯無責任”的過錯原則的體現。，僅在受害人故意的情形下機動車一方不承擔責任，否則即使機動車一方沒有過錯也將承擔不超過百分之十的責任，其余情形中依據行人過錯大小調整自己責任的承擔比例。這一規(guī)定可以視為機動車在碰撞中作為整體一方所應承擔的損害賠償責任，無論是在傳統(tǒng)汽車還是智能汽車中都可以一并適用。第二步就是對事故緣由進行探析，弄清楚是汽車故障導致的還是駕駛人導致的，并依據不同事故原因在機動車一方內部進行最終的責任分配。若機動車一方并不擔責，智能汽車的內部責任分配也便無從談起。只是在以往的交通事故處理中一般并不需要劃分為兩個步驟，往往將“機動車一方”直接視為駕駛人進行責任認定，除非事故緣由是車輛故障從而涉及產品責任，如此才需要進行第二步中的責任分配。例如駕駛人先行承擔了對于受害人的賠償責任，則可以向汽車生產者和銷售者進行追償。但是在智能汽車中使用人并不承擔駕駛任務，車輛故障和其他駕駛人以外的原因將成為主要的事故緣由，故而無法再簡單地進行一步式責任認定，往往需要在探析事故原因的基礎上，確定最終的責任主體。可見，智能駕駛技術的應用對于法律的最大沖擊，僅在于駕駛人注意義務的消減而引發(fā)的內部責任分配問題，但并未從根本上突破既有的道路交通事故處理規(guī)則(40)張龍.自動駕駛型道路交通事故責任主體認定研究[J].蘇州大學學報(哲學社會科學版),2018,(5).。

在發(fā)生一起交通事故之后，仍舊可以適用現有的交通事故責任認定辦法，在一起交通事故中首先劃分清楚智能汽車整體一方的責任大小，而接下來的事情就是確認智能汽車一方背后的可能主體中，將由誰先對外承擔責任，又由誰最終承擔責任。這一步驟將會非常艱難，即使是交警也難以對智能汽車的故障原因進行精準認定，這需要進行后續(xù)的技術認定，依據以往的經驗，這樣的技術認定耗時耗力，卻又是追蹤最終責任主體的必經之路。一方面，可以在交警部門中專門設立智能汽車碰撞事故技術鑒定小組，或者專門建立獨立的技術鑒定機構，發(fā)生事故后由交警部門或碰撞雙方向鑒定機構尋求技術鑒定。技術鑒定的任務就是分析智能汽車在發(fā)生碰撞時所處的駕駛狀態(tài)和引起事故的汽車故障原因，厘清到底是系統(tǒng)軟件故障還是汽車硬件故障，亦或第三人入侵系統(tǒng)等導致。另一方面，為了更好的進行技術認定，可以要求每輛智能汽車安裝“黑匣子”。早在2017年5月德國《自動駕駛汽車法》中便明確要求智能汽車需要安裝“黑匣子”，以記錄汽車運行狀況，方便查明事故真相。其實如今許多汽車已經裝有行車記錄儀，但是黑匣子不僅要有普通行車記錄儀的功能，如記錄汽車外部周邊環(huán)境、汽車內駕駛人和乘客的信息等，更重要的要有記錄智能駕駛系統(tǒng)的運行數據和狀態(tài)的功能，以便事后通過分析黑匣子所存儲的數據，得知碰撞事故發(fā)生時的駕駛狀態(tài)和故障原因。進而通過技術認定得知事故緣由之后，依據事故原因要求智能汽車背后的人承擔最終的事故責任。若是當時處于人工駕駛狀態(tài)則駕駛人承擔最終責任；若是處于自動駕駛狀態(tài)，則依據系統(tǒng)軟件原因還是硬件原因，由制造商或系統(tǒng)設計者承擔最終責任；若是第三人導致，則將由第三人承擔最終責任。然而在進行最終責任認定和追究之前，對技術鑒定的過程極可能耗費相當長的時間，在這么長時間內若不及時對受害人進行救濟，就算最后認定了最終責任主體，侵權責任法欲圖保護受害人的企圖可能也會落空，遲來的正義并非正義。雖然可以要求智能汽車通過交強險和道路安全保障基金等先行對受害人進行救濟，但這已經屬于保險和社會救濟的范疇，仍然需要在侵權責任法的范疇之內先行確定一個受害人可以請求賠償的對象，在“駕駛人消亡”的情形下，最有可能的對象就是保有人。

(二)對“機動車一方”的重新解讀

《道路交通安全法》第76條中“機動車一方”的模糊性在學界被詬病許久。早先就有學者認為應當將其解讀為“保有人”比較合適(41)程嘯.機動車損害賠償責任主體研究[J].法學研究,2006,(4).，但是后出臺的《侵權責任法》中第49條(42)《侵權責任法》第49 條規(guī)定：“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發(fā)生交通事故后屬于機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔賠償責任;機動車所有人對損害的發(fā)生有過錯的，承擔相應的賠償責任?！币?guī)定將“機動車一方”分解為所有人和使用人，由使用人承擔機動車一方責任，所有人僅承擔過錯責任(43)《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第1條對所有人的過錯情形進行了解釋。。如此駕駛人擔責主義成為現有交通事故賠償責任的基礎，保有人一般被排除在機動車交通事故賠償之外(44)朱世文.從保有人擔責主義到駕駛人擔責主義——對機動車交通事故賠償主體的重新解構[J].北京交通大學學報(社會科學版),2013,(2).。但是隨著智能汽車的出現，駕駛人被智能系統(tǒng)所取代，以駕駛人為中心構建的現行交通事故責任體系面臨著崩塌，駕駛人擔責主義不得不被摒棄。

已有研究提倡重新構建保有人責任以應對智能汽車的交通事故侵權問題(45)馮潔語.人工智能技術與責任法的變遷——以自動駕駛技術為考察[J].比較法研究,2018,(2).?？赡艿穆窂绞峭ㄟ^對“機動車一方”的重新解讀，將其解釋為保有人。保有人的概念來自于德國《道路交通法》第7條，其規(guī)定車輛保有者在使用過程中，對他人造成損害的，對所生損害負賠償責任(46)全國人大常委會法制工作委員會民法室編.侵權責任法立法背景與觀點全集[M].北京：法律出版社，2010.725.。一般認為保有人的判斷采二元標準，即運行利益與運行支配(47)張新寶,解娜娜.“機動車一方”: 道路交通事故賠償義務人解析[J].法學家,2008,(6):47.。運行支配來源于危險責任思想，是從機動車支配力角度出發(fā)，認為真正掌握機動車運行支配、控制機動車運行危險的人視為運行供用者；所謂運行利益則是基于報償責任思想，認為真正享受機動車運行所帶來的利益的人視為機動車運行供用者(48)曹險峰,張龍.《侵權責任法》第49 條的解釋論研讀——主體分離下的道路交通事故侵權責任論綱[J].法律科學(西北政法大學學報),2017,(1).。故而，對智能汽車運行處于支配地位或者享有運行利益的人，即可視為保有人，承擔“機動車一方”的交通責任，以此填補駕駛人缺位導致的責任認定障礙。在智能汽車的自動駕駛模式中，雖然駕駛人消失了，但是開啟智能駕駛系統(tǒng)的使用人仍然存在，此使用人無論是所有人還是租賃者、借用者，都實際享有了車輛的運輸利益，雖然智能汽車相比傳統(tǒng)汽車更具有安全性，但仍不能否認其風險因素的存在。使用人決定了車輛的駕駛狀態(tài)、路線和終點以及行駛的起止時間，將使用人作為直接控制者是最為合理的選擇?；谡加欣碚摚瑹o論使用人是否處在智能汽車座駕上，只要其開啟了智能系統(tǒng)，對智能汽車具有一定支配力，便對智能汽車處于一種占有狀態(tài)，能對風險進行最有效的管控，而且使用人實際享有著智能汽車運行所帶來的運輸利益，理應承擔智能汽車行駛在道路上的危險責任。故而使用人屬于保有人的范疇，需要承擔保有人責任。在所有人和使用人同一的場合，保有人的認定并不成問題，但在所有人和使用人分離的場合，所有人是否也應該像使用人一樣承擔保有人責任，則需要根據該分離是否符合原權利人的意思表示區(qū)別對待(49)李中原.論機動車所有人與使用人的責任承擔機制——關于《侵權責任法》第49 條和第52 條的再思考[J].蘇州大學學報,2011,(6).，以及所有人是否獲得了法律上利益。例如在非融資性租賃和借用場合，租賃者和借用者對汽車的直接占有符合所有人的意思，并直接享有運行利益和承擔運行費用，而所有人享有租賃和出借所帶來的金錢或人情利益，兩者均可視為保有人，共同承擔保有人責任，對外承擔不真正連帶責任，對內按照各自過錯分配責任。而通過盜竊、搶劫、搶奪等非法手段獲得對汽車直接占有的使用人，因違背所有人的權利意思而成為唯一的保有人。

保有人責任的理論基礎來源于危險責任，危險責任奉行嚴格責任原則。當保有人責任應用于智能汽車的碰撞致損中時，即意味著只要智能汽車一方需要承擔責任，此責任即為保有人承擔，而無論保有人在車輛碰撞中是否具有過錯。我國《侵權責任法》對危險責任的理解是建立在弱者保護理論之上的(50)謝薇,韓文.對《侵權責任法》上機動車交通事故責任主體的解讀——以與《道路交通安全法》第76條責任主體的對接為中心[J].法學評論,2010,(6).，正因為智能汽車的潛在風險性，只要發(fā)生碰撞事故便往往會造成相當大的損害結果，此時受害人處于明顯的弱勢領域，為了使受害者得到及時的救助和賠償，需要對保有人賦以嚴格責任。汽車的行駛帶來的是對每一個行人潛在的危險，為了防范這種風險，對處在風險最佳控制位置的保有人賦以法律責任，能夠有效督促保有人提高注意義務，從而減少事故的發(fā)生。危險責任的基本思想不是對不法行為的制裁，而是在于“不幸損害”的合理分配，乃基于分配正義的理念(51)王澤鑒.侵權行為法[M].北京：中國政法大學出版社，2001.16.。保有人享有風險所帶來的利益，有利益的獲得便應該背負因此產生的風險成本，僅享受利益而將風險由他人背負不符合法律的正義宗旨。讓智能汽車的保有人承擔嚴格責任，并不存在道德疑難，也不存在正義非難，能夠使得風險成本得到合理的分配和劃分，在風險時代中實現對交通事故風險的有效防控。其實，既往交通事故責任認定奉行的亦是嚴格責任原則，2003年頒布的《道路交通安全法》及2007年對該法第76條的修訂都體現了嚴格責任的適用。故而實行保有人的嚴格責任并不會面臨巨大制度轉換成本，社會民眾也能夠比較容易接受。

綜上，為應對智能汽車的交通事故責任困境，可以在《道路交通安全法》第76條的基礎上，先行認定機動車整體一方的責任，對車車碰撞繼續(xù)適用過錯責任原則，對于人車碰撞仍適用嚴格責任加過錯相抵責任原則。然后將“機動車一方”解釋成保有人，將使用人和享有利益的所有人含括在保有人的范圍內，最終由保有人來承擔交通事故賠償責任。如此便能夠通過對既有規(guī)則的合理調整，應對智能汽車在機動車交通事故中的責任分配問題。

四、智能汽車致損中的產品責任

(一)智能汽車致損中產品責任的適用路徑

產品責任已經被證明非常適應新技術的發(fā)展，智能駕駛技術也不例外(52)See John Villasenor,Products Liability and Driverless Cars:Issues and Guiding Principles for Legislation,Brooking,2014,p.15.。智能汽車若因車輛故障發(fā)生事故，便會進入產品責任的規(guī)制領域。車輛故障既可能來源于硬件也可能來源于系統(tǒng)軟件。對于硬件的缺陷，現有的產品責任規(guī)則能夠直接得以適用，但對于系統(tǒng)軟件故障而言，使用產品責任可能將遭遇一定的難題。軟件和數字信息是否屬于產品仍存在爭議，但主流觀點似乎對此持肯定的態(tài)度(53)王利明.侵權責任法研究(下)[J].北京：中國人民大學出版社，2011.228.。其實，在司法實踐中也早已有軟件產品缺陷獲償的案例(54)即“北京北信源自動化技術有限公司、上海林皓網絡技術有限公司訴金信證券有限責任公司東陽吳寧西路證券營業(yè)部產品責任糾紛抗訴案”。參見冉克平.產品責任理論與判例研究[M].北京：北京大學出版社，2014.66.，只是在立法上并沒有明確的條文規(guī)定。而對于智能駕駛系統(tǒng)引發(fā)的產品責任事故，將是探討智能汽車產品責任規(guī)制問題的核心內容。

對智能汽車適用產品責任，在我國法律語境中也即意味著嚴格責任的適用。有人懷疑適用嚴格責任會打擊設計者和生產者的創(chuàng)新積極性，阻礙自動駕駛技術的發(fā)展(55)張玉潔.論人工智能時代的機器人權利及其風險規(guī)制[J].東方法學,2017,(6).。其實這樣的懷疑并沒有堅實的依據。首先，智能駕駛比傳統(tǒng)駕駛更加安全，事故發(fā)生比率更小，事故發(fā)生數量將會處于可控的范圍之內。其次，也并不需要過于擔心產商資金不足導致破產的問題。設計者與生產者具有天然的資金和財力優(yōu)勢，且相比其他主體更具有管控風險的能力，能夠協(xié)調出更多的社會資源來化解風險。對于可能發(fā)生的極少數致損案件，完全處于企業(yè)能夠承受的風險范圍之內。同時，嚴格責任能夠促使設計者和生產者更加注重智能汽車的安全性能，不斷提高安全指數，減少事故發(fā)生幾率，促進智能汽車的發(fā)展和普及。在追求社會利益最大化和損害最小化的過程中，使得社會整體因事故的減少和技術的精進而獲得最大化的效益(56)張建文,賈章范.無人駕駛汽車致人損害的責任分析與規(guī)則應對[J].重慶郵電大學學報(社會科學報),2018,(4).。另一方面，當智能汽車因系統(tǒng)故障致人損害時，想要證明駕駛系統(tǒng)的缺陷、查明事實原因和因果關系將面臨巨大的技術難題，受害方也難以承受高昂的技術調查成本，若堅持過錯侵權責任的適用將無異于排除了設計者和生產者的責任，為了使得受害人能夠及時得到充分的賠償救濟，以及基于產品責任傾向于保護受害人的宗旨，適用產品責任的嚴格責任顯得更加適宜。其實，產品的嚴格責任實際是一種“衡平責任”，通過在生產者和使用者之間合理分配“不幸”損害，達到解決爭議和損害救濟的目的(57)冉克平.產品責任理論與判例研究[M].北京：北京大學出版社，2014.291.?，F實中，優(yōu)步、沃爾沃、谷歌和百度等公司為了消除人們對于新技術的疑慮，都承諾對于智能汽車導致的損害承擔全部賠償責任，或許就是一個強有力的佐證。

(二)適用產品責任面臨的挑戰(zhàn)

1.智能汽車產品責任的擔責主體

將智能汽車納入產品責任體系，需要先行確定對產品缺陷承擔責任的主體。我國《產品質量法》第43條(58)第43條：“因產品存在缺陷造成人身、他人財產損害的，受害人可以向產品的生產者要求賠償，也可以向產品的銷售者要求賠償。屬于產品的生產者的責任，產品的銷售者賠償的，產品的銷售者有權向產品的生產者追償。屬于產品的銷售者的責任，產品的生產者賠償的，產品的生產者有權向產品的銷售者追償?！币?guī)定了生產者和銷售者共同承擔產品責任，同時對外承擔不真正連帶責任。在對智能汽車進行產品責任規(guī)制時，對于銷售者的理解并不會有爭議，但是對于生產者的解讀可能會遭遇疑難。傳統(tǒng)汽車產商同時進行了汽車的車身構造設計和整車生產，并貼上自己產商的標識，然而智能汽車是傳統(tǒng)汽車加上智能駕駛系統(tǒng)的合成物，系統(tǒng)設計者與汽車制造商可能并非同一主體，且智能系統(tǒng)設計對于智能汽車而言重要性可能甚過車身制造，設計者往往會在智能汽車上貼上自身標識。于是，在汽車制造商和系統(tǒng)設計者之間如何選定承擔產品責任的主體便成了疑難所在。美國佛羅里達州、密歇根州對原始生產者和改造者(即設計者)之間的責任分擔進行了規(guī)定，車輛在被第三方改造為智能汽車后，車輛的原始生產商不再對智能汽車的缺陷負責，除非有證據證明車輛在被改造前就已存在缺陷(59)倫一.美德加快健全自動駕駛制度對我國的啟示[EB/OL].(2017-02-23)[2019-10-16].https://www.tisi.org/4884.。這種做法不當地消減了汽車制造商的產品責任，將過多的責任分配給了研發(fā)智能駕駛系統(tǒng)的科技公司，有可能打擊科技公司的研發(fā)積極性?，F實中，不僅沃爾沃、特斯拉這樣的汽車生產商在研發(fā)智能汽車，而且百度、優(yōu)步這樣的互聯網科技公司也在研發(fā)智能汽車?？梢灶A見，未來智能汽車的生產模式可能是像特斯拉一樣既設計智能駕駛系統(tǒng)也能生產整車，也可能像“百度+紅旗”一樣由前者進行系統(tǒng)設計后者進行整車生產?？紤]到我國將生產者的范圍局限在“投入流通”產品的直接生產者和“貼牌生產”情形下的標識主體之中(60)高圣平.論產品責任的責任主體及歸責事由——以《侵權責任法》“產品責任”章的解釋論為視角[J].政治與法律,2010,(5).，故而只要系統(tǒng)設計者在智能汽車上進行貼牌標識，即應當處于與汽車制造商相等的法律地位，對智能汽車同負生產者責任，并共同對外承擔不真正連帶責任，再基于硬件缺陷和軟件缺陷對內進行最終責任的追償。而若系統(tǒng)設計者并未進行貼牌標識，則說明系統(tǒng)設計者僅作為汽車制造商的供應商，承擔與其他零件供應商同等的責任，而僅由汽車制造商承擔產品責任中的生產者責任。

2.如何認定智能汽車的“缺陷”

產品缺陷是承擔產品責任的基礎。所謂產品缺陷，就是指產品在正常使用下因缺乏安全性致使消費者遭受無法預料的不合理的危險(61)劉靜.產品責任論[M].北京：中國政法大學出版社，2000.119.。一方面，我國并沒有區(qū)分產品缺陷的種類，《產品質量法》第46條(62)《產品質量法》第46條：“本法所稱缺陷，是指產品存在危及人身、他人財產安全的不合理的危險；產品有保障人體健康和人身、財產安全的國家標準、行業(yè)標準的，是指不符合該標準?！眱H規(guī)定了認定產品缺陷所采用的標準，即“不合理危險”標準和產品質量標準。國家或行業(yè)質量標準設定的初衷僅在于方便規(guī)范企業(yè)生產出合格產品，對缺陷的認定僅具有最低標準意義，即使符合質量標準，只要仍具有不合理危險因素，便可以繼續(xù)認定缺陷的存在。另一方面，智能汽車中“不合理危險”因素將可能來源于硬件或者系統(tǒng)軟件的缺陷。其中的硬件缺陷，如汽車傳統(tǒng)硬件和加裝的各種傳感器、測繪器、執(zhí)行器、控制器等，通過現有的產品缺陷制度能夠進行證明與確定，在此不是探討的重點。智能汽車產品缺陷探討的核心在于系統(tǒng)軟件缺陷。系統(tǒng)軟件以算法為核心要件，對算法并不能主張制造缺陷。因為程序和算法這種無形產品具有特殊性，其可以依據一定標準大規(guī)模、標準化的復制，可認為制造都是符合設計標準的，故而算法僅能主張設計缺陷(63)殷秋實.智能汽車的侵權法問題與應對[J].法律科學(西北政法大學學報),2018,(5).。

設計缺陷的判斷在域外經歷了從消費者期望標準到風險—效用標準的轉變。消費者期望標準是指產品不合理的危險程度超出了一個具有平常理性的普通消費者的合理預期(64)[美]戴維·G.歐文.產品責任法[M].董春華譯.北京：中國政法大學出版社，2012.106.。雖然這一標準體現出了對消費者傾向性的保護，但這一標準的運用依賴于對消費者期望的想象，在實踐中很難有一個統(tǒng)一的理解，審判者可能依據對消費者期望的不同想象得出不一樣的結論。尤其是面對越復雜的產品，消費者可能越難有明確的合理期待，往往在高科技產品中消費者經常被牽著鼻子走。若堅持消費者期望標準，將在司法實踐中為法官的審理帶來諸多疑難和過多的想象空間，引發(fā)類案不同判的司法困境。在這樣的背景下風險—效用標準應運而生。風險—效用標準脫胎于法經濟學領域的漢德公式，運用邊際成本和邊際效益的比較，以合理替代設計為前提，若修改設計的成本大于現有的風險則不宜認定設計缺陷的存在，反之若修改設計能取得更大的效益則予以認定。但是對于智能汽車這樣極其復雜的產品而言，尤其是系統(tǒng)算法的設計，基本不可能在訴訟中讓消費者提出合理的替代設計方案，即使請求專家小組的技術支持，也將耗費難以想象的人力物力，此也非消費者能夠承受。可見，僅從整體上來看待智能汽車的收益與風險，要證明其設計存在缺陷幾乎是不可能的，因為其忽略了統(tǒng)計學上的安全便利與具體的致損事故之間的差別(65)馮玨.自動駕駛汽車致損的民事侵權責任[J].中國法學,2018,(6).。

考慮到智能駕駛系統(tǒng)的設計初衷就是能夠完全替代人類的駕駛操作，為適應現有的交通體系，智能駕駛系統(tǒng)的設計肯定會以人類駕駛操作為模板進行深度學習。而對于消費者而言，購買智能汽車的初衷也在于希冀智能駕駛系統(tǒng)能夠像熟練的駕駛人一樣駕駛車輛，從而享受到坐車的舒適和安全感。因此，回歸到消費者期望標準，并對消費者期望的內涵在法律上予以一定的明確，或許是可行的解決之道。而對于消費者期望的內涵，則可以將“熟練駕駛人”標準納入其中，要求智能駕駛系統(tǒng)達到消費者所期望的像熟練的駕駛人一樣能夠安全地駕駛。只要智能汽車在對可能的交通風險進行處理時，未達到“熟練”+“安全”的人類駕駛水平，便應認定駕駛系統(tǒng)算法的設計存在缺陷。

3.因果關系的認定難題

產品責任中的因果關系是指產品缺陷與損害事實之間存在法律上可追責的因果聯系。侵權法上一般采用相當因果關系理論，即在符合條件因果關系的基礎上再考慮是否符合“相當性”的要件，相當性的成立要求損害行為創(chuàng)設了危險，且沒有異常因素的介入中斷行為與損害結果之間的因果鏈條。智能汽車在自動駕駛模式下發(fā)生事故，能夠輕易符合“無自動駕駛模式則無事故損害”的條件因果關系這一要件，但卻在“相當性”的問題上遇到了爭議。因為智能駕駛系統(tǒng)的自主性和算法深度學習的難以預測性，設計者可能主張將算法視為自己不可控的異常因素，在發(fā)生致損事故時，以此為抗辯主張其設計行為與損害結果之間不具有相當性因果關系，從而規(guī)避責任的承擔。但問題在于這種主張是否應該被法律所認可。算法既然是設計者的產物，其自主性特征歸根到底是設計者賦予的，是設計智能汽車的內在要求，設計者享有算法帶來的收益，也理應對算法帶來的風險進行管控和負責。就像動物侵權中動物基于應激反應咬了人，但也并未因此阻隔動物管理者與損害事實之間相當因果關系的認定。從這一角度來說，算法不應該被視為設計者設計行為與損害結果之間的異常介入因素，如此仍舊可以繼續(xù)適用相當性因果關系來認定設計者的法律責任。

關于產品責任因果關系的證明，法律中并沒有明文的“舉證責任倒置”規(guī)定，從法律文本的角度進行解讀，則應繼續(xù)遵循“誰主張誰舉證”的舉證責任規(guī)則，由受害人在證明產品缺陷和損害事實的基礎上，再證明產品缺陷是損害發(fā)生的原因，而生產者和銷售者僅就法律規(guī)定的免責事由承擔舉證責任。然而要受害人對缺陷和侵害事實之間的因果關系進行舉證就像天方夜譚，因為智能駕駛系統(tǒng)的算法黑箱性質，即使是專業(yè)人士也難以對其進行解釋和預測，適用一般證明責任規(guī)則會讓高科技產品的受害人因為舉證不能而面臨巨大的敗訴風險。對于智能汽車這樣的科技含量高、工藝結構復雜的產品，應當從法律上認可其適用因果關系推定的理論，即只要受害人證明智能汽車是處在自動駕駛模式之下發(fā)生的損害，并排除了人為因素的干擾，即可推定因果關系成立，轉由設計者或生產者對不存在因果關系承擔證明責任。這一處理規(guī)則源于生產者作為“最接近真相”的設計與制造者身份，也是歸因于生產者在理解算法或代碼等方面的天然優(yōu)勢，有助于解決事實查明的現實困境(66)張童.人工智能產品致人損害民事責任研究[J].社會科學,2018,(4).。

4.發(fā)展風險抗辯之反思

發(fā)展風險抗辯是指設計者、生產者能夠證明在產品投入市場流通時，當時的科學技術水平并不能檢測或者發(fā)現缺陷的存在，故而主張免除責任的承擔。我國《產品質量法》第41條第3款(67)《產品質量法》第41條規(guī)定：“因產品存在缺陷造成人身、缺陷產品以外的其他財產(以下簡稱他人財產)損害的，生產者應當承擔賠償責任。生產者能夠證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任：……(三)將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發(fā)現缺陷的存在的?！币?guī)定了發(fā)展風險抗辯，而智能汽車產品缺陷能否適用此抗辯一直是學界的爭點。發(fā)展風險抗辯本身就是法律于價值和利益之間平衡的產物，來源于對各種價值因素的綜合考量，在域外該抗辯也并非被所有國家所承認。芬蘭、盧森堡在國內法中便排除了發(fā)展風險抗辯事由的適用，以更好的保護弱勢的消費群體；而德國《產品責任法》將此抗辯的適用局限在設計缺陷上，并排除了藥品對此抗辯事由的援引(68)冉克平.產品責任理論與判例研究[M].北京：北京大學出版社，2014.287-288.。承認發(fā)展風險抗辯的好處在于可以鼓勵生產者的技術創(chuàng)新，防止將產品責任變成一種絕對責任；但另一方面，發(fā)展風險抗辯其實是過失責任的產物，過多的適用可能危及產品的嚴格責任制度的發(fā)展，不利于對弱勢的消費者群體進行傾斜保護。故而即使對以往產品主張發(fā)展風險抗辯，在實踐中也一直被謹慎而嚴苛地適用。

智能駕駛的核心問題就是算法程序問題，算法缺陷能否被主張風險抗辯可能存在著不一樣的回答。有學者擔心一概地將發(fā)展風險歸于制造商將會嚴重妨礙技術創(chuàng)新和發(fā)展(69)彭文華.自動駕駛車輛犯罪的注意義務[J].政治與法律,2018,(5).。但若承認算法的風險抗辯，就相當于承認智能汽車致損時智能系統(tǒng)將免于責任，如此便減免了設計者和生產者的大部分產品責任，智能汽車產品責任規(guī)則的諸多設置都將形同虛設。在風險社會沒有絕對的安全，科技產品無法萬無一失，任何主體都需要對出產于自己之手的產品及其附帶給社會的風險承擔風險責任，這是身處風險社會的基本法則。從這個意義上說，智能汽車的風險是可知的；對自然人的生命、健康具有重大影響或基于目前科技水平難以估算其風險的產品，實不宜適用發(fā)展風險抗辯(70)韓旭至.自動駕駛事故的侵權責任構造——兼論自動駕駛的三層保險結構[J].上海大學學報(社會科學版),2019,(2).。對于技術性復雜的科技產品，尤其是具有一定自主性能力的智能機器，禁止適用發(fā)展風險抗辯能夠在一定程度上提升科技公司的技術創(chuàng)新，創(chuàng)造出更加安全的科技產品；另一方面，消費者往往對技術越復雜的產品越難以理解，消費者僅僅是使用者的角色，在技術產品的發(fā)展和運用中愈加邊緣化，若是主張發(fā)展風險抗辯，將會使得高科技產品的消費者處于更加弱勢的地位，消費者既承擔使用成本也承擔可能的風險損害，對于消費者而言并不公平更不正義。

五、結語

法律總是在艱難中作出這樣或那樣的抉擇。終歸到底，人工智能為替代人類勞動而生(71)何云峰.挑戰(zhàn)與機遇：人工智能對勞動的影響[J].探索與爭鳴,2017,(10).，而非替代人類而生。技術對制度產生影響(72)盧現祥,朱巧云.新制度經濟學[M].北京：北京大學出版社，2012.137.，制度也能影響技術的發(fā)展。智能汽車對法律的影響和沖擊已然掀起了軒然大波，但法律也應該從某些方面引導智能汽車實行“軟著陸”，避免引發(fā)新舊制度之間不可調和的矛盾和沖突。智能汽車即將走入市場走進千家萬戶，在民眾對新產品的到來歡欣鼓舞之際，確保民眾能夠安心使用智能汽車，不僅需要科技公司制造出安全可靠的產品，更需要法律的保駕護航。從現階段的實際情況出發(fā)，為智能汽車走入市場劃定一個比較合理的法律框架，是如今當務之急?；蛟S可能的路徑是，在現有體系和制度不進行大幅變更的原則上，對致損事故的責任分配制度進行改良。侵權法的本質是為了填補損害，故而救濟被侵權人是侵權法應有的偏向。在交通事故責任領域，為了彌補駕駛人角色的消減帶來的責任主體的缺失，將使用人和享有利益的所有者納入保有人的范疇，由保有人對智能汽車所造成的交通致損承擔責任。在產品責任領域，將智能駕駛系統(tǒng)納入產品責任的范疇之中，實現對智能汽車的系統(tǒng)故障進行產品責任的追責，并設置因果關系推定，以實現對受害人的周全保護。通過保有人責任和產品責任的二元責任體系，能夠使受害人得到及時和充分的救濟，讓相關主體謹慎創(chuàng)新、控制和降低智能汽車的風險，彰顯法律正義與效率價值追求，實現人工智能時代秩序與變革、守成與創(chuàng)新的動態(tài)平衡。