蘇州大學(xué) 袁泉

眾包模式多利用互聯(lián)網(wǎng)，在在線平臺(tái)上分配工作任務(wù)、尋找公眾智慧或解決技術(shù)問(wèn)題。眾包物流模式提供了一種通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)組織勞動(dòng)力的新方法。就其本質(zhì)而言，是智慧地組織、管理和運(yùn)用自愿承擔(dān)特定任務(wù)的運(yùn)力和資源。眾包物流一般沒(méi)有具體的合同。眾包物流是一個(gè)新的研究領(lǐng)域，相關(guān)的研究成果大多發(fā)表在近幾年。目前，人們更多地參與研究關(guān)于眾包模式、眾包市場(chǎng)，然而，從管理學(xué)角度研究眾包物流活動(dòng)的參考資料缺失。為了彌補(bǔ)這方面的缺失，本文就從眾包的物流運(yùn)作開(kāi)始，對(duì)眾包的承運(yùn)人行為以及收益分配等方面將國(guó)內(nèi)外所有關(guān)于眾包的參考文獻(xiàn)進(jìn)行綜合研究。

1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.1 眾包物流

近幾年來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展也在不斷進(jìn)步。這個(gè)新興行業(yè)之所以成功，在很大程度上歸功于它的管理策略。薩維爾斯伯格表示，雖然CS這種運(yùn)輸方式充滿前景，但是它還是處于初期階段，對(duì)于行業(yè)的前景是否穩(wěn)定還不明確，以及國(guó)家的政策還不完善，盡管現(xiàn)在的發(fā)展還比較平穩(wěn)，但是在實(shí)施過(guò)程中也是面臨著許多的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)[1]。

1.1.1 運(yùn)力資源

傳統(tǒng)的運(yùn)輸資源與眾包物流所需要的運(yùn)輸資源是完全不同的[2]。傳統(tǒng)的運(yùn)輸資源由物流服務(wù)商支付給承運(yùn)人。后者由公司對(duì)于運(yùn)輸?shù)穆肪€和運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃全權(quán)進(jìn)行規(guī)定，公司也對(duì)司機(jī)進(jìn)行統(tǒng)一的管理。而眾包物流則是司機(jī)自愿參加，司機(jī)可以根據(jù)自身的情況制定符合自身的物流計(jì)劃，更加自主，眾包司機(jī)的路線規(guī)劃也更加多樣。

(1)在公共交通資源方面

旅客列車一般都是準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)出發(fā)，面臨著運(yùn)力利用率長(zhǎng)期不足的問(wèn)題。特倫蒂尼和法特納西指出，人和物可以共享出租車、地鐵、公共汽車和火車等基礎(chǔ)設(shè)施和資源，以充分利用公共交通網(wǎng)絡(luò)中可用的閑置容量。貨物和人員用相同的資源運(yùn)輸。貨物共享是貨物運(yùn)輸與客運(yùn)的一體化，對(duì)促進(jìn)高效可靠的配送服務(wù)具有重要作用[3]。在實(shí)踐中，在長(zhǎng)途運(yùn)輸中，貨物搭便車得到了廣泛的應(yīng)用，如航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸。包裹運(yùn)輸與客運(yùn)服務(wù)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城際路網(wǎng)的二次整合[4]。然而，很少有航空公司將包裹運(yùn)輸與短途客運(yùn)服務(wù)相結(jié)合，這使得有效的協(xié)調(diào)和運(yùn)營(yíng)具有挑戰(zhàn)性。馬森和他的團(tuán)隊(duì)對(duì)于客貨一體化的問(wèn)題進(jìn)行了深刻研究之后，在雙層網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上得出了城市混合交通方案，方案提出了兩級(jí)運(yùn)輸系統(tǒng)：第一級(jí)是用城市公共交通進(jìn)行運(yùn)輸，第二級(jí)是用傳統(tǒng)的物流提供商進(jìn)行運(yùn)輸[5]。

(2)私人容量資源

陳等人討論了多任務(wù)的匹配問(wèn)題，考慮了任務(wù)最大曲線、容量限制和運(yùn)輸匹配問(wèn)題的影響。研究表明眾包物流在經(jīng)濟(jì)上是可行的[6]。李等人提出了出租車運(yùn)送包裹的運(yùn)輸方略，將顧客所要運(yùn)送的包裹與顧客一起用相同的路線進(jìn)行運(yùn)送，這樣可以最大程度地減少包裹對(duì)于顧客的影響。這種運(yùn)送方式對(duì)于城市的節(jié)能來(lái)說(shuō)也有著極大的作用，而且運(yùn)送包裹對(duì)于出租車司機(jī)來(lái)說(shuō)無(wú)疑又增加了一種收入方式[7]。Sampaio等提出了一個(gè)眾包運(yùn)輸系統(tǒng)，并設(shè)有時(shí)間窗口和轉(zhuǎn)運(yùn)站點(diǎn)，由司機(jī)們自主定義可供需要送貨的時(shí)間，將所有司機(jī)的送貨時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，一個(gè)司機(jī)在中轉(zhuǎn)站上卸貨，立刻就有其他司機(jī)將所卸貨物重新裝運(yùn)轉(zhuǎn)車，這樣極大地節(jié)約了時(shí)間。與此同時(shí)，他們還設(shè)計(jì)了一種搜索算法，可以有效地識(shí)別合理的過(guò)渡時(shí)間，指導(dǎo)駕駛員的操作。計(jì)算表明，換乘站選項(xiàng)的引入可以明顯減小系統(tǒng)中的行車距離，更好地滿足對(duì)于駕駛員的人性化設(shè)計(jì)，在路線的規(guī)劃上充分地滿足了駕駛員的自身需求，當(dāng)運(yùn)輸可用司機(jī)較少時(shí)，可以利用中轉(zhuǎn)站使用分散的運(yùn)輸能力[8]。

1.1.2 眾包實(shí)施

對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)查和需求預(yù)測(cè)，尋求足夠的公共交通資源以滿足客戶的預(yù)期需求具有重要意義。許多送貨上門的公司已經(jīng)采用CS方法進(jìn)行食品和雜貨的配送。這些貨物通常是在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)需要運(yùn)送的少量貨物[9]。Le和Ukkusuri通過(guò)他們的研究表明，隨著人口老年化的不斷提高，對(duì)于藥品和個(gè)人健康產(chǎn)品的市場(chǎng)需求也越來(lái)越大，眾包可以將市場(chǎng)的分配情況不斷細(xì)分。但是要注意的是，在進(jìn)行眾包配送前，要對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)調(diào)查，以掌握哪類貨物需求潛力最大的資料[10]。2016年，亞馬遜推出了亞馬遜Flex快遞服務(wù)，聘請(qǐng)普通人向指定目的地運(yùn)送大宗包裹。已在美國(guó)30多個(gè)城市推廣，交付的產(chǎn)品主要作為食品食用[11]。

1.1.3 環(huán)境效益

Suh等經(jīng)過(guò)研究分析提出，眾包配送相比于傳統(tǒng)配送更具有環(huán)保性，利用社交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行配送，可以使配送效率大大提升，效率已經(jīng)提升，那么在配送途中所需要排放的溫室氣體自然也會(huì)減少[12]。眾包物流事例研究表明，Dewari統(tǒng)計(jì)得出眾包活動(dòng)可以將污染減少55%[13]。Paloheimo和他的合作伙伴也對(duì)眾包對(duì)于環(huán)境的影響進(jìn)行了研究，眾包被用于交付圖書和圖書館文件。結(jié)果表明，這種方式降低了車輛所需要配送的距離。Paloheimo等表示，如果將一半的圖書采購(gòu)以及配送都通過(guò)眾包的形式，那么就可以減少將近4%的車輛廢氣排放[14]。為此，Buldeorai等人開(kāi)發(fā)了一個(gè)指標(biāo)體系來(lái)評(píng)估眾包服務(wù)環(huán)境的可行性[15]。

1.2 眾包運(yùn)營(yíng)商行為分析方法

1.2.1 承運(yùn)人參與的意圖

不同人士所給予的調(diào)查結(jié)果，在市民作為眾包承運(yùn)人的意愿方面，差異很大。近年來(lái)，Dewari對(duì)接受調(diào)查的人進(jìn)行了詳細(xì)的采訪。根據(jù)調(diào)查結(jié)果得出，30%～87%的人愿意當(dāng)承運(yùn)人[16]。其中報(bào)酬對(duì)于承運(yùn)人意愿的影響占到了45.36%，而任務(wù)特征對(duì)于承運(yùn)人的影響有27.05%，良好的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)對(duì)于承運(yùn)人的影響占到了16.88%[17]。Dablanc等人調(diào)查了36家眾包運(yùn)營(yíng)商，主要用于提供城市配送服務(wù)。研究結(jié)果表明，在實(shí)時(shí)交付和跟蹤服務(wù)上，眾包運(yùn)營(yíng)商比傳統(tǒng)物流運(yùn)營(yíng)商更具有優(yōu)勢(shì)[18]。Ballare和Lin等人著重研究了影響眾包物流的各項(xiàng)因素，如何才能將眾包計(jì)劃完整地實(shí)施(包裹大小、運(yùn)輸傳遞和定價(jià)策略)，眾包物流活動(dòng)成功的關(guān)鍵因素在于更多的承運(yùn)人和公眾參與[19]。Punel指出年輕人、男性和全職工人更喜歡參與眾包物流活動(dòng)。就行為動(dòng)力來(lái)說(shuō)，越具有社區(qū)意識(shí)的個(gè)體越容易參加眾包政策，統(tǒng)計(jì)表明，大部分使用CS的人主要集中在25～34歲的人群中，這意味著隨著這一代人年齡的增長(zhǎng)，CS系統(tǒng)的可接受性將會(huì)增加[20]。

1.2.2 承運(yùn)人的選擇行為

承運(yùn)人的選擇行為也是影響眾包的重要因素之一。要想合理地設(shè)置任務(wù)報(bào)酬，就要對(duì)承運(yùn)人選擇行為進(jìn)行研究分析。現(xiàn)如今，對(duì)于承運(yùn)人選擇行為的分析主要分為以下兩大類：第一類是可以直接觀察到的行為和事，這一類側(cè)重于對(duì)已發(fā)生的事情進(jìn)行研究。通過(guò)已發(fā)生的事情來(lái)預(yù)測(cè)將要發(fā)生的事。通過(guò)預(yù)測(cè)來(lái)分析承運(yùn)人的選擇行為。湯薛艷等利用MNL模型，用變量的方法對(duì)于成人的選擇行為進(jìn)行研究。個(gè)體的社會(huì)屬性(如性別和年齡)就是我們通常所說(shuō)的社會(huì)變量[21]。Kim以及他的研究伙伴提出，根據(jù)人的態(tài)度也可以對(duì)變量進(jìn)行解釋，不過(guò)這種方法存在變量并不準(zhǔn)確的不足[22]。第二是虛擬行為工作計(jì)劃，通常在理性行為的框架下設(shè)計(jì)SP調(diào)查問(wèn)卷，通過(guò)數(shù)學(xué)模型建立大數(shù)據(jù)的分析架構(gòu)，將所有數(shù)據(jù)統(tǒng)一之后建立回歸線模型，構(gòu)建相關(guān)的方程，這樣可以最精確地了解成人選擇行為對(duì)于眾包活動(dòng)的影響。

1.3 眾包背景下的收入管理

根據(jù)市場(chǎng)的需求，充分了解顧客所需要的產(chǎn)品類別，這就是眾包背景下的收入管理，根據(jù)不同的價(jià)格水平和策略，以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。

1.3.1 平臺(tái)定價(jià)方法

通過(guò)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行運(yùn)輸眾包，以快速地滿足客戶需求并得到最合適的報(bào)酬。收入的多少由勞動(dòng)參與率的多少來(lái)決定，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是多勞多得。薪酬的多少也是影響司機(jī)自愿度的關(guān)鍵因素，也是眾包物流成敗的關(guān)鍵因素。因此，價(jià)格是眾包最重要的方面之一。NieFuai通過(guò)對(duì)于運(yùn)作模式的分析，在依托于信息不對(duì)稱理論的基礎(chǔ)上，建立了非汽車運(yùn)輸平臺(tái)與貨主的博弈效果模型，模型研究了對(duì)于定價(jià)平臺(tái)的策略定價(jià)研究，結(jié)果顯示，無(wú)車承載平臺(tái)對(duì)于運(yùn)營(yíng)成本的違約價(jià)格影響最為嚴(yán)重。在一定條件下，VCarrier平臺(tái)完成貨物交易的概率和預(yù)期利潤(rùn)會(huì)隨著貨物最后交貨期的增加而增加，兩者成反比例關(guān)系，也就是說(shuō)會(huì)隨著貨物數(shù)量的增加而減少[23]。庫(kù)存的補(bǔ)充不及時(shí)，對(duì)于零售商的打擊是十分巨大的。因此Benoitand Krishna研究了一種不考慮庫(kù)存補(bǔ)充的商品定價(jià)策略模型[24]。伯恩斯坦的研究將決策變量作為價(jià)格的載體，提出零售商的最終目標(biāo)是在最短的時(shí)間內(nèi)將貨物得到補(bǔ)充，用來(lái)實(shí)現(xiàn)利益的最大化。而薛建斌等人也基于博弈模型，對(duì)于邊緣用戶進(jìn)行調(diào)查分析，將邊緣用戶與剩余資源進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配，在解決了邊緣收入問(wèn)題的基礎(chǔ)上，將價(jià)格進(jìn)行了最優(yōu)化的定位[26]。

1.3.2 動(dòng)態(tài)定價(jià)方法

動(dòng)態(tài)定價(jià)是收益管理中廣泛應(yīng)用的核心技術(shù)和方法。金凱和達(dá)林首先研究動(dòng)態(tài)定價(jià)[27]。自20世紀(jì)70年代美國(guó)航空業(yè)開(kāi)始放松管制之后，業(yè)界對(duì)于動(dòng)態(tài)定價(jià)的相關(guān)研究越來(lái)越多，一定程度上促進(jìn)了航空業(yè)的發(fā)展。很多研究文獻(xiàn)都假設(shè)航空公司擁有壟斷權(quán)，并認(rèn)為隨機(jī)需求的分布只會(huì)受壟斷者所設(shè)定價(jià)格的決定性影響，這個(gè)假設(shè)對(duì)于模型的建立而言是非常重要的。之前消費(fèi)者在進(jìn)行消費(fèi)的過(guò)程中是難以對(duì)價(jià)格進(jìn)行比較的，因此，這一假設(shè)是較為合理的。然而，在有了互聯(lián)網(wǎng)以后，這種假設(shè)便不再合理了，人們只需要在互聯(lián)網(wǎng)上查詢，就能夠獲得實(shí)時(shí)的機(jī)票價(jià)格。雖然很多忠實(shí)的客戶(會(huì)員、個(gè)人喜好等)每次出行會(huì)傾向選擇一家航空公司，然而，更多客戶的日常安排實(shí)際上是較為靈活的，在進(jìn)行飛機(jī)票購(gòu)買時(shí)，會(huì)傾向選擇價(jià)格比較合適的行程。所以產(chǎn)品的選擇不只是受價(jià)格的決定性影響，同時(shí)還會(huì)受到同類產(chǎn)品價(jià)格的影響。Gallego和Vanryzin等人指出價(jià)格以及時(shí)間都存在連續(xù)性的特點(diǎn)，并應(yīng)用強(qiáng)度控制理論，對(duì)于績(jī)效管理過(guò)程中的動(dòng)態(tài)定價(jià)相關(guān)問(wèn)題開(kāi)展了探究工作，也就是GVR模型，一定程度上為后續(xù)大規(guī)模績(jī)效管理的研究工作奠定了基礎(chǔ)[28]。以GVR模型為基礎(chǔ)，Gallego和Vanryzin把單一的產(chǎn)品績(jī)效管理拓展到多種產(chǎn)品績(jī)效管理過(guò)程中開(kāi)展研究工作[29]。畢文杰等人還建立了比較核心產(chǎn)品和非核心產(chǎn)品最優(yōu)價(jià)格的多產(chǎn)品動(dòng)態(tài)定價(jià)模型[30]。

1.3.3 定價(jià)和績(jī)效模型

價(jià)格策略與收入模式之間存在著一定的聯(lián)系。Rouges和Montreuil針對(duì)18家公司開(kāi)展了相應(yīng)的探究工作，并將其收入模式分成5種類型，也就是固定價(jià)格、交易價(jià)格、支持成本、轉(zhuǎn)售收入和會(huì)員資格。很多眾包公司會(huì)根據(jù)不同服務(wù)來(lái)采取多元化的定價(jià)方式，而且其各有優(yōu)缺點(diǎn)。另外，大眾達(dá)布朗克對(duì)36家運(yùn)輸公司進(jìn)行調(diào)查。最終指出，大多數(shù)的交通眾包企業(yè)都沒(méi)有公開(kāi)定價(jià)方式以及計(jì)算方法。平臺(tái)用戶會(huì)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)通知臨時(shí)附加費(fèi)，以避免競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的不透明目標(biāo)降低，但也會(huì)對(duì)用戶造成干擾[18]。平臺(tái)固定價(jià)格加附加成本、客戶出價(jià)和簡(jiǎn)單的個(gè)性化服務(wù)要收取額外的費(fèi)用。雙方協(xié)商確定價(jià)格增加了托運(yùn)人與承運(yùn)人合作的可能性。司機(jī)可以通過(guò)激烈的競(jìng)爭(zhēng)中標(biāo)，降低司機(jī)的成本，平臺(tái)按照一定的比例收取提成[19]。

2 眾包物流內(nèi)涵

2.1 眾包物流概念

眾包這個(gè)詞來(lái)自于大眾和外包。Howe在《連線》雜志所發(fā)表的文章第一次給出了眾包的概念，并指出，眾包模式指的是原本由公司或組織以外包和自由參與的方式向非特定公眾轉(zhuǎn)移任務(wù)。眾包的基本思想是以公開(kāi)請(qǐng)求的形式將任務(wù)外包給大量潛在的陌生人，這些人與改變?nèi)藗兪褂蒙唐贩窒斫?jīng)濟(jì)的方式有關(guān)。隨著應(yīng)用平臺(tái)技術(shù)的不斷發(fā)展進(jìn)步，目前對(duì)于貨運(yùn)領(lǐng)域而言，眾包物流已經(jīng)成為了一種新的發(fā)展方向。Carbone等人認(rèn)為，從美國(guó)以不同形式參與物流活動(dòng)開(kāi)始，眾包物流就已經(jīng)成為了一種新興的發(fā)展現(xiàn)象。不過(guò)目前眾包物流還沒(méi)有發(fā)展完善，仍然處于初級(jí)的發(fā)展階段，比較缺少較為全面的運(yùn)營(yíng)策略。

2.2 眾包物流優(yōu)勢(shì)

雖說(shuō)目前我們對(duì)眾包已經(jīng)不再陌生，然而，隨著信息以及通信技術(shù)的不斷發(fā)展進(jìn)步，眾包物流的可行性也在不斷增強(qiáng)。當(dāng)前眾包物流主要在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)[22]，該平臺(tái)的主要目的是幫助托運(yùn)人吸引足夠的承運(yùn)人完成運(yùn)輸任務(wù)。托運(yùn)人獲得相應(yīng)的運(yùn)輸資源，這種模式當(dāng)前已經(jīng)受到了業(yè)界的廣泛認(rèn)可，然而，眾包物流中的相關(guān)舉措是否能夠?qū)崿F(xiàn)良好的效果受現(xiàn)代技術(shù)的決定性影響。眾包模式的發(fā)展核心在于如何實(shí)現(xiàn)資源提供者與資源需求者的良好結(jié)合，從而保證有效滿足各方的需求。合理應(yīng)用眾包這種物流模式，能夠有利于促進(jìn)物流公司的發(fā)展。

2.2.1 更廣泛的人才來(lái)源

與內(nèi)部人力資源相比，企業(yè)在獲取社會(huì)人力資源方面具有更大的靈活性，這部分人才具有來(lái)源廣泛、流動(dòng)性強(qiáng)的特點(diǎn)[24]。以順豐快遞眾包平臺(tái)為例，該平臺(tái)在全國(guó)范圍內(nèi)聚集了28萬(wàn)名運(yùn)送不同類型產(chǎn)品的快遞員。一旦托運(yùn)人和承運(yùn)人達(dá)成協(xié)議，這些運(yùn)輸資源能夠?yàn)楣咎峁└鼮楦哔|(zhì)量的服務(wù)。

2.2.2 運(yùn)營(yíng)成本較低

受傳統(tǒng)雇傭制的影響，培訓(xùn)以及招聘專業(yè)運(yùn)輸人員的成本是比較高的，需要通過(guò)運(yùn)輸和交付等方式實(shí)現(xiàn)付款，但一般價(jià)格只對(duì)于某些運(yùn)輸線路有所吸引。眾包物流這種方式能夠有利于更好地減少企業(yè)成本，特別是提供社會(huì)資源的能力，許多人參與運(yùn)輸包裹的競(jìng)價(jià)活動(dòng)，也可以提高工作效率[25]。

2.2.3 模型的可持續(xù)性

良好的社會(huì)交通資源，有利于保證眾包活動(dòng)的順利開(kāi)展。以此為前提，有償運(yùn)輸眾包活動(dòng)以獎(jiǎng)勵(lì)等方式進(jìn)行，能夠有利于防止出現(xiàn)短期內(nèi)難以持續(xù)的免費(fèi)情況。目前的實(shí)踐活動(dòng)證實(shí)，以市場(chǎng)為導(dǎo)向的手段，能夠在一定程度上促進(jìn)眾包模式的穩(wěn)定發(fā)展。

2.3 眾包流程的參與者

目前，共享經(jīng)濟(jì)和眾包模式不僅是一個(gè)流行術(shù)語(yǔ)，也是更多龍頭企業(yè)比較重視的發(fā)展戰(zhàn)略。其主要基于應(yīng)用和互聯(lián)網(wǎng)，建立了較為復(fù)雜的人力資源網(wǎng)絡(luò)，其中包含較多的人力資源，以及一些沒(méi)有充分被利用的設(shè)備等。

綜上，眾包模式是一個(gè)典型的雙邊市場(chǎng)。眾包活動(dòng)通常包括三個(gè)角色：發(fā)貨方、承運(yùn)人和眾包平臺(tái)。眾包中的眾包平臺(tái)連接任務(wù)的雇主和接收者。

2.3.1 發(fā)貨方

發(fā)貨方承擔(dān)眾包物流配送服務(wù)的買方角色，一般情況下，指的是需要解決某種問(wèn)題的個(gè)人、公司、非營(yíng)利組織或政府機(jī)構(gòu)。發(fā)貨方?jīng)Q定是否采用眾包配送的模式，主要評(píng)估的是質(zhì)量合適的運(yùn)輸能力和價(jià)格。在網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的支持下，眾包平臺(tái)就需要解決發(fā)貨人降低成本和解決運(yùn)輸問(wèn)題，提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

2.3.2 承運(yùn)人

一般來(lái)說(shuō)承運(yùn)人是普通大眾，他們可以是專業(yè)的物流配送員，也可以是非專業(yè)的物流配送員。就意愿這個(gè)方面而言，承運(yùn)人是根據(jù)自己的意愿來(lái)決定是否參加眾包物流的配送活動(dòng)。從收益的角度來(lái)看，承運(yùn)人往往可以通過(guò)解決發(fā)貨人的問(wèn)題或完成發(fā)布的任務(wù)來(lái)有效地利用自己的空閑時(shí)間[27]。對(duì)于眾包配送而言，發(fā)貨方會(huì)在相關(guān)平臺(tái)上發(fā)布自己的貨運(yùn)需求，同時(shí)也可以出具相關(guān)運(yùn)輸報(bào)酬。承運(yùn)人需要以自愿為前提，在平臺(tái)上傳運(yùn)輸請(qǐng)求的運(yùn)輸服務(wù)。在操作過(guò)程中，承運(yùn)人既不是發(fā)貨方的雇員，也不是眾包平臺(tái)的雇員。一般而言，眾包物流配送承運(yùn)人可以分為三類：專業(yè)承運(yùn)人、自由利用空閑車輛和空閑時(shí)間的從事眾包配送的承運(yùn)人和普通游客(如通勤人員、順路人員等)[28]。

2.3.3 眾包平臺(tái)

實(shí)際上可以將眾包平臺(tái)看作是發(fā)貨方和承運(yùn)方的溝通橋梁，眾包平臺(tái)主要包含兩種類型：第一種是專業(yè)物流公司所建立的自身的眾包平臺(tái)，然后在平臺(tái)上發(fā)布一些運(yùn)輸信息來(lái)吸引公眾。這種類型的眾包平臺(tái)下，發(fā)貨方和眾包平臺(tái)可以被視為一家公司。第二種是物流公司建立的第三方平臺(tái)。發(fā)貨方需要在第三方平臺(tái)上來(lái)發(fā)布相應(yīng)的需求信息，從而吸引公眾，以滿足自身配送需要。對(duì)于這種類型而言，眾包活動(dòng)會(huì)涉及三個(gè)利益相關(guān)者。實(shí)際過(guò)程中，很多規(guī)模較大的企業(yè)會(huì)選擇第一種眾包類型，這些企業(yè)一般情況下，其市場(chǎng)份額也是比較大的，想要以自身運(yùn)作來(lái)控制市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的發(fā)展情況。第二種形式主要是初創(chuàng)企業(yè)或規(guī)模較小、影響力較小的中小型企業(yè)。如此小的市場(chǎng)份額，如果自建平臺(tái)面臨高運(yùn)營(yíng)成本的風(fēng)險(xiǎn)，就無(wú)法獨(dú)立挑戰(zhàn)大型企業(yè)。眾包平臺(tái)收入一般情況下來(lái)自于會(huì)員費(fèi)以及廣告費(fèi)等[29]。眾包物流平臺(tái)包括許多共同功能，其主要目的是為了保證滿足客戶的需求，以及保證貨物的安全交付。在平臺(tái)上發(fā)貨方和承運(yùn)人可以互相進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而為未來(lái)用戶提供一定的參考價(jià)值。

3 快遞運(yùn)輸眾包網(wǎng)絡(luò)分析

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及業(yè)務(wù)流程等過(guò)程中所存在的相關(guān)不足，指出應(yīng)用眾包網(wǎng)絡(luò)來(lái)解決即時(shí)運(yùn)輸問(wèn)題的新思路。眾包網(wǎng)絡(luò)利用公共交通資源和有吸引力的價(jià)格眾包活動(dòng)。

3.1 傳統(tǒng)快遞網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

快遞網(wǎng)絡(luò)依賴于一類較為特殊的交通網(wǎng)絡(luò)。傳統(tǒng)快遞網(wǎng)絡(luò)配置，通常情況下以物理層、服務(wù)層和控制層為基礎(chǔ)。根據(jù)服務(wù)層規(guī)范，表達(dá)式有序傳遞，起到監(jiān)視的作用。傳統(tǒng)的表達(dá)網(wǎng)絡(luò)客服中心，以客戶為導(dǎo)向，負(fù)責(zé)中轉(zhuǎn)站的分配以及主要運(yùn)輸和通信網(wǎng)絡(luò)的連接，根據(jù)一定的責(zé)任和組織過(guò)程、控制系統(tǒng)，遵循企業(yè)的具體運(yùn)作規(guī)則來(lái)運(yùn)作。當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)以及電子商務(wù)的發(fā)展步伐不斷加快，快遞業(yè)也開(kāi)始成為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中的新興產(chǎn)業(yè)。到2019年，我國(guó)物流服務(wù)總計(jì)超過(guò)600億單，年增長(zhǎng)率為25%?？爝f業(yè)的快速發(fā)展，一定程度上使得城市交通管理受到了影響，并對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。傳統(tǒng)物流標(biāo)準(zhǔn)交貨程序?yàn)椋撼羞\(yùn)人在A市，從發(fā)貨人手中取件，然后送至中轉(zhuǎn)站，中轉(zhuǎn)站收集后再運(yùn)輸至收件人所在的B市，最后，送到收件人手中。

3.2 眾包物流配送網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，快遞企業(yè)不但要為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù)，同時(shí)也需要降低經(jīng)營(yíng)成本。越來(lái)越多的快遞企業(yè)重視先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用和創(chuàng)新的運(yùn)作模式。耶爾迪茲指出，混合使用專業(yè)經(jīng)銷商和眾包運(yùn)營(yíng)商能夠保證任務(wù)交付的及時(shí)性，使企業(yè)利潤(rùn)有所提升[23]。這些年來(lái)，平臺(tái)技術(shù)貨運(yùn)眾包模式逐漸引起了一些快遞公司的關(guān)注。例如，順豐快遞作為中國(guó)快遞業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，開(kāi)發(fā)“順路”軟件，從而以眾包模式來(lái)解決運(yùn)營(yíng)成本高等問(wèn)題。眾包模式的主要內(nèi)容為：需求人發(fā)布相應(yīng)的運(yùn)輸需求信息，承運(yùn)人尋找一則或多則與預(yù)定路線一致的運(yùn)輸需求，并執(zhí)行符合要求的運(yùn)輸任務(wù)。從業(yè)務(wù)量的大小來(lái)看，有兩種形式：大眾眾包(由專業(yè)承運(yùn)人運(yùn)輸)和小批量眾包(由私家車運(yùn)輸)。眾包物流活動(dòng)是屬于快速運(yùn)輸?shù)闹虚g部分，通常是具有分類功能的快速運(yùn)輸。發(fā)貨人指的是快遞公司，而承運(yùn)人則指的是通過(guò)高速公路網(wǎng)絡(luò)到鄰近城市從事其他活動(dòng)的私人旅行者。承運(yùn)人幫助快遞公司分配包裹，并按照計(jì)劃的路線運(yùn)輸，快遞公司在完成任務(wù)后會(huì)付給承運(yùn)人一定的報(bào)酬。

4 結(jié)語(yǔ)

眾包物流模式提供了一種新的勞動(dòng)力組織方式。與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合后，使物流業(yè)原有的業(yè)務(wù)流程和市場(chǎng)環(huán)境都發(fā)生了變化，各種新的物流模式應(yīng)運(yùn)而生。在數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)和供應(yīng)鏈協(xié)同下，共享物流平臺(tái)可以為物流企業(yè)和承運(yùn)人提供基于大數(shù)據(jù)的系統(tǒng)解決方案。眾包物流平臺(tái)可以利用自愿承運(yùn)人，這些志愿工作者具備履行職責(zé)的技能，愿意在業(yè)余時(shí)間工作。眾包物流的優(yōu)勢(shì)不僅在于經(jīng)濟(jì)效益，有時(shí)發(fā)貨方的任務(wù)描述做得更好，他們更了解自己的需求，發(fā)貨方更多地參與生產(chǎn)，也更關(guān)心承運(yùn)人。