杜新軍，李海鷹，何最新，王 瑩

（1.北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044；2.北京交通大學 軌道交通控制與安全國家重點實驗室，北京 100044；3.中國國家鐵路集團有限公司 運輸統(tǒng)籌監(jiān)督局，北京 100844)

0 引言

車務站段是鐵路運輸基層生產(chǎn)單位，是落實安全生產(chǎn)的主體。歷年來，鐵路運輸生產(chǎn)力布局不斷調整，基本形成由車務段和直屬站進行基層運輸生產(chǎn)管理的模式。不同的車務站段在工作組織和車站管理方面存在一定的差異，對應的管理模式也存在較大的差異。為了充分利用管理資源，提高管理效率，需要對全國鐵路車務站段管理模式情況進行研究，確定各車務站段適宜的管理模式。目前，關于車務站段管理模式的研究主要包括對普速鐵路車務站段管理模式的研究[1]、對高速鐵路車務站段及客運專線車站管理模式的研究[2-5]、對規(guī)范車務站段管理的研究[6-8]等，普遍區(qū)分普速鐵路、高速鐵路開展，未能對全國鐵路的車務站段采用的管理模式進行系統(tǒng)的梳理與研究。因此，對全國鐵路車務站段現(xiàn)有管理模式情況進行分析，研究車務站段適宜采用的管理模式，利用鐵路車務系統(tǒng)布局適配評價方法[9]，定性、定量相結合地分析車務站段采取不同管理模式的適用情況，為車務站段布局調整提供依據(jù)。

1 鐵路車務站段管理模式

1.1 現(xiàn)有管理模式

車務站段基本形成“站段—中間站”兩級管理和“站段—車間—班組”三級管理2類管理模式。以車務站段兩級和三級管理模式為基本框架，進一步對車務段管理模式、直屬站管理模式和獨站管理模式的優(yōu)、缺點進行分析。

（1）車務段管理模式。普速鐵路方面，中、小客貨運站普遍由車務段管理，部分特、一等車站也由車務段管理；高速鐵路方面，部分中、小車站也由車務段按照兩級管理模式進行管理。車務段管理模式能夠充分利用車務段既有管理資源，加大對普速鐵路中、小客貨運站的管理力度，也可以保證高速鐵路車站在開通初期的平穩(wěn)運營。但是，車務段管理特、一等車站的工作量較大，管理內容和管理重心也會產(chǎn)生較大變化；而車務段管理高速鐵路車站，會將一條高速鐵路沿線的車站劃分到若干不同的車務段管轄范圍內，不利于提升管理的專業(yè)化程度。

（2）直屬站管理模式。直屬站除了負責本站管理外，還對鄰近的普速鐵路及高速鐵路大站及中間站按照兩級或三級管理模式進行管理。該模式利用直屬站既有管理資源，擴大直屬站管理規(guī)模，避免車務段管理規(guī)模過大。

（3）獨站管理模式。直屬站僅負責本站生產(chǎn)和管理工作的模式。該模式的管理結構簡單，管理集約化程度和勞動效率偏低，區(qū)域協(xié)調能力較差。

1.2 存在問題

我國普速鐵路網(wǎng)的發(fā)展方向是進一步擴大中西部路網(wǎng)覆蓋，完善東部路網(wǎng)布局；對既有鐵路擴能改造，提升既有路網(wǎng)質量。高速鐵路網(wǎng)的發(fā)展方向是構筑“八縱八橫”高速鐵路主通道，適度增加區(qū)域性高速鐵路，進一步完善路網(wǎng)、擴大覆蓋。隨著普速和高速鐵路投產(chǎn)，現(xiàn)有的車務站段管理模式逐漸無法滿足路網(wǎng)發(fā)展增加的管理工作量，主要存在以下幾個方面問題。

（1）車務站段管理資源不平衡。同城范圍內存在車務段和直屬站管理資源差異較大的情況，車務段管理資源豐富，管理規(guī)模較大，且能繼續(xù)擴大管理規(guī)模；而直屬站僅管轄本站，其管理資源不足以管轄更多的車站。

（2）不利于專業(yè)化管理。由于普速鐵路和高速鐵路車站的技術裝備和作業(yè)內容均有所不同，現(xiàn)有管理模式下，部分普速和高速鐵路車站由車務站段共同管理，不利于高速鐵路車站的專業(yè)化管理，發(fā)揮高速鐵路車站較高的技術裝備水平和通達性等優(yōu)勢。

（3）勞動生產(chǎn)率不平衡。如存在同一類型管理模式的不同直屬站人均發(fā)送旅客人數(shù)相差較為懸殊的情況，管理資源使用不合理。

1.3 車務站段適宜采用的管理模式

基于鐵路網(wǎng)的發(fā)展和鐵路自身改革的需要，結合車務站段現(xiàn)有管理模式存在的問題，從優(yōu)化資源配置、提升專業(yè)管理、提高運輸效率效益、減員增效等角度出發(fā)，借鑒路網(wǎng)較為完善的發(fā)達地區(qū)車務站段管理經(jīng)驗，車務站段適宜采用的管理模式主要有以下幾種。

（1）客運直屬站管理。為了充分利用管理資源，發(fā)揮直屬站的管理功能，需要逐漸取消直屬站獨站管理模式，以充分利用直屬站的管理資源。在整合優(yōu)質資源的前提下，在省會城市和多條鐵路線交匯城市等鐵路樞紐區(qū)域，優(yōu)化多個直屬站管理模式，并加強直屬站對高速鐵路沿線車站的管理。因此，客運直屬站的管理模式設置方案如下。①客站區(qū)域管理模式。統(tǒng)籌區(qū)域內的客運營銷、客運管理和運力資源等，采用1個直屬站統(tǒng)一管理同城多個客運大站、中間站的模式。在該模式下，同城普速、高速鐵路大站均由直屬站管理。該模式有利于客站集約化管理，降低管理成本，有利于運力資源的統(tǒng)一調配，更好地服務地方經(jīng)濟和廣大旅客。②高速鐵路條線管理模式。主要以2條以上高速鐵路線路交匯的高速鐵路樞紐站、省會高速鐵路直屬站等高速鐵路直屬站為核心，對高速鐵路沿線車站實施統(tǒng)一管理。該模式充分考慮了高速鐵路車站在技術裝備水平、車站作業(yè)內容、人員配置、行車作業(yè)組織等方面與普速鐵路車站的不同，實現(xiàn)對高速鐵路車站的專業(yè)化、一體化管理。高速鐵路的通達性也便于高速鐵路直屬站對沿線車站的管理。因此，該模式的專業(yè)管理程度高，沿線應急處置快。

（2）貨運站管理。區(qū)域內非客運站可交由以貨運為主的直屬站進行管理，以統(tǒng)籌樞紐區(qū)域貨運資源。其中，規(guī)模較小、貨運為主的直屬站和重要口岸站可并入車務段管理，規(guī)模較大的可改為車務段，并兼管周邊車站。當前，在全國鐵路范圍內，純貨運直屬站基本都為編組站，可以考慮安排編組站管理樞紐區(qū)域的非客運車站，管理車站的數(shù)量不宜過多。

（3）車務段管理。車務段應對二等及以下車站進行管理，可兼管少量一等站。在高速鐵路專業(yè)化管理的需求下，應弱化車務段對高速鐵路車站的管理。在樞紐區(qū)域內，中、小客貨運站數(shù)量較多時，由車務段對中、小客貨運站進行管理，并強化管理職能。

綜上所述，在樞紐區(qū)域內，根據(jù)客貨運車站數(shù)量和規(guī)模大小，考慮采用“一客一貨(編)”或“一客一貨(編)一車務段”的管理模式，對樞紐區(qū)域內的高速鐵路車站和普速鐵路客貨運車站進行管理。在高速鐵路沿線，應設置高速鐵路直屬站，實現(xiàn)對高速鐵路沿線車站的專業(yè)化管理，并強化車務段對既有線沿線車站的管理。

2 車務站段管理模式適用性分析

對于某一車務站段，在不同管理模式下，對管理資源的利用情況、管理規(guī)模等都會有所不同，因而需要對車務站段進行管理模式適用性分析，選擇最適宜采用的管理模式，以充分利用管理資源，提高管理效率。利用鐵路車務系統(tǒng)布局適配評價[9]方法，可以計算分析車務站段管理水平與管理工作量適配情況，分析車務站段管理模式的適用性，確定不同類型車務站段管理模式的適用情況及布局設置建議。

2.1 管理模式適用性指標和計算方法

綜合考慮影響車務站段布局的內外部因素，建立車務站段管理水平和管理工作量指標，其中管理水平指標包括：管理和生產(chǎn)人員配備比、人才規(guī)模、高技能職工當量密度、安全管理水平、勞動生產(chǎn)率、技術裝備水平；管理工作量指標包括：折算車站數(shù)量、折算線路里程。

選擇某一車務站段，確定該車務站段在不同管理模式下的管理工作量；然后，基于鐵路車務系統(tǒng)布局適配評價[9]方法，在對管理水平指標進行主成分分析后，確定選取主要的管理水平指標作為投入指標，并以不同管理模式下的管理工作量指標為產(chǎn)出指標，利用數(shù)據(jù)包絡分析CCR模型進行測算，得到管理水平與工作量的綜合適配情況；最后，通過單項管理水平指標與管理工作量指標的適配分析，得到單項管理水平與工作量的適配結果。結合適配分析的結果，確定車務站段管理模式的適用情況和相應的設置標準。

2.2 管理模式適用性計算

2.2.1 管理模式確定

選取G站、N站、S站和Z車務段等不同類型的車站或車務段，進行管理模式的適用性分析。其中，G站為高速鐵路直屬站，是3條高速鐵路主通道的會合點，另有4條城際鐵路引入G站，可采取高速鐵路條線管理模式對高速鐵路沿線車站進行管理，也可采用區(qū)域管理模式，對樞紐區(qū)域內高速鐵路車站進行管理。N站為編組站，是2條鐵路干線的會合點，可采用區(qū)域管理模式對樞紐區(qū)域的非客運車站進行管理。S站為高速鐵路與普速鐵路混合的客運直屬站，是2條高速鐵路主通道和2條普速鐵路主通道的會合點，可采用高速鐵路與普速鐵路混合管理模式對周邊及沿線車站進行管理；也可以采用高速鐵路與普速鐵路分離的管理模式，作為高速鐵路直屬站，對周邊及高速鐵路沿線的高速鐵路車站進行管理；或作為普速鐵路客運直屬站對鄰近普速鐵路車站進行管理，可兼管高速鐵路車站。Z車務段可兼管特、一等車站，并對管內二等及以下車站進行管理；也可以不兼管特等站、增加管理二等及以下車站的數(shù)量。另外，選擇4種類型車務站段在全國鐵路的平均管理工作量作為研究對象，進行適配研究。綜合上述不同管理模式下的管理工作量，確定管理工作量指標如表1所示。

表1 管理工作量指標Tab.1 Management workload indicators

2.2.2 管理模式綜合適配計算

以管理水平指標為投入指標，管理工作量指標為產(chǎn)出指標，利用王輝等[9]提出的數(shù)據(jù)包絡分析CCR模型進行測算，得到綜合適配研究結果如表2所示。

表2 綜合適配研究結果Tab.2 Comprehensive adaptation study results

由表2可知，G站在采用高速鐵路條線管理模式時，能夠充分利用高速鐵路通達性好、技術裝備水平高等優(yōu)勢，適配效果較好；而在區(qū)域管理模式下，G站管轄范圍呈輻射狀，管轄里程和車站數(shù)量有所減少。雖然可以采取減少管理人員投入等措施達到管理水平與管理工作量適配，但是無法發(fā)揮G站作為高速鐵路直屬站的管理優(yōu)勢。因此，在當前的管理水平條件下，G站適宜采取高速鐵路條線管理模式。N站在采用區(qū)域管理模式時，可以同時管理車站自身生產(chǎn)任務和鐵路樞紐地區(qū)非客運車站，綜合適配效果較好。全國鐵路大部分直屬站管理模式的編組站采用獨站管理模式，管轄站、所數(shù)量為2～3個，因而N站在全國鐵路平均管理工作量下，其管理水平與管理工作量不適配。S站和Z車務段分別在多個不同的管理模式下達到適配，可通過單項指標適配分析，進一步確定S站和Z車務段最適用的管理模式。

2.2.3 管理模式單項適配計算

在對4個站段進行綜合適配研究后，得到S站的S1，S2，S3共3種管理模式，以及Z車務段的Z2、Z3管理模式的管理水平與管理工作量都達到了適配。為確定最適用的管理模式，選擇對這2個站段不同管理模式的單項管理水平與管理工作量指標進行分析，利用王輝等[9]提出的計算方法，得到單項指標適配研究結果如表3所示。

表3 單項指標適配研究結果Tab.3 Results of single index adaptation study

由表3可知，S站在采用高速鐵路與普速鐵路分離，作為高速鐵路直屬站的管理模式S2時，各項管理水平指標均與管理工作量達到適配，是S站適宜采用的管理模式。實際中，S站位于高速鐵路和普速鐵路的會合點，且周邊沒有設置其他的客運直屬站和車務段，因而S站以管理高速鐵路車站為主，兼管2個普速鐵路車站。Z車務段在不兼管特等站，增加管理二等及以下車站的管理模式Z2時，各項管理水平指標均與管理工作量指標達到適配，是Z車務段適宜采用的管理模式。但是，Z車務段實際在兼管特、一等站的同時，兼管二等及以下車站數(shù)量較少，管理資源未充分利用。因此，可以增加其管轄車站的數(shù)量或減少管理資源的投入。

2.3 車務站段管理模式設置

通過對4類典型車務站段管理模式適用性情況的研究，并借鑒全路車務站段管理模式經(jīng)驗，可以得到車務站段在不同管理模式下的設置建議。

（1）車務段管理模式。主要對樞紐及普速鐵路沿線的二等及以下客貨運站進行管理，可兼管少量一等站，一般不兼管高速鐵路車站。以Z車務段綜合適配和單項指標適配結果為依據(jù)，車務段在不兼管特等站時，可管理較多的二等及以下車站；兼管特等車站時，管理特等車站的數(shù)量以少量為宜，管理中間站的數(shù)量相比不兼管特等站時可適當減少。

（2）直屬站管理模式?？瓦\直屬站的管理模式主要包括高速鐵路直屬站管理模式、普速鐵路直屬站管理模式和高速鐵路與普速鐵路混合管理模式等。以S站綜合適配和單項指標適配結果為依據(jù)，對于高速鐵路與普速鐵路混合客運直屬站，以普速鐵路業(yè)務為主時，可兼管適當數(shù)量高速鐵路車站；以高速鐵路業(yè)務為主時，可兼管少量普速鐵路車站。由于高速鐵路車站作業(yè)內容單一，高速鐵路客運直屬站可管轄較多的高速鐵路車站。

（3）高速鐵路條線管理模式。該模式是高速鐵路直屬站管理模式中的一種管理方式，處于2條以上高速鐵路主通道交匯處的高速鐵路車站可設為高速鐵路直屬站，對一定區(qū)域內高速鐵路沿線的車站進行管理。以G站綜合適配和單項指標適配結果為依據(jù)，由于高速鐵路車站作業(yè)內容簡單、且高速鐵路通達性好等因素，為了便于對高速鐵路車站實施專業(yè)化管理，高速鐵路直屬站可以采用高速鐵路條線管理模式，對沿線高速鐵路車站進行管理，管理車站數(shù)量可以較多。

（4）樞紐地區(qū)的高速鐵路車站。綜合G站和S站的管理經(jīng)驗，為便于實施高速鐵路專業(yè)化管理，應由高速鐵路直屬站按照高速鐵路條線管理模式進行管理，此時高速鐵路直屬站可管理較多的高速鐵路車站；高速鐵路車站在不具備由高速鐵路直屬站管理的條件時，可由樞紐內高速鐵路與普速鐵路混合客運直屬站兼管，管理高速鐵路車站數(shù)量不宜過多。

（5）在貨運站管理方面。以N站綜合適配和單項指標適配結果為依據(jù)，樞紐地區(qū)設有編組站時，可將編組站設為直屬站，采用區(qū)域管理模式對周邊少量的非客運車站進行管理。管理車站的數(shù)量要以保證編組站自身生產(chǎn)作業(yè)安全為前提。

3 結束語

在鐵路網(wǎng)不斷完善，尤其是高速鐵路網(wǎng)不斷完善的情況下，鐵路客運量呈現(xiàn)普速鐵路客運量日趨萎縮、高速鐵路客運量快速上升的趨勢。通過對車務站段適宜采用的管理模式的研究，為車務站段管理模式合理調整提供依據(jù)。在鐵路運輸逐漸由生產(chǎn)組織型向市場經(jīng)營型轉型發(fā)展的背景下，作為生產(chǎn)單位的車務站段有必要對優(yōu)勢資源進行整合，逐步調整不適應路網(wǎng)及客貨運發(fā)展需求的管理模式，進一步優(yōu)化資源配置，加強專業(yè)管理，提高客貨運作業(yè)效率。