摘?要：隨著我國社會經(jīng)濟和各項事業(yè)的飛速發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的數(shù)量也隨之不斷增多。軌道交通是社會基礎(chǔ)設(shè)施的保障，也是城市內(nèi)部最大型的基礎(chǔ)設(shè)施之一，其對于所在城市的交通、經(jīng)濟、文化、環(huán)保、醫(yī)療等方面都有著不可替代的促進(jìn)作用。本文從軌道交通的PPP項目運營模式研究入手，闡述了國內(nèi)軌道交通PPP項目運營的現(xiàn)狀，分析了國內(nèi)軌道交通PPP項目的常用模式及關(guān)鍵要素，以期望對軌道交通PPP項目決策者提供適合所在城市的軌道交通PPP項目運營模式。

關(guān)鍵詞：軌道交通;PPP項目;運營研究

城市軌道交通是一種集運輸量大、運輸速度快、安全性能較高、時間準(zhǔn)確、使用能源環(huán)保于一身的現(xiàn)代化交通方式。其存在的主要目的就是要解決現(xiàn)代化城市日漸擁堵的交通問題，采用清潔的電力能源來保證現(xiàn)代化城市交通方面的快速運轉(zhuǎn)。其與傳統(tǒng)交通工具相比較，在車站所?？康臅r間縮短、不同線路之間的換乘方面更加方便，大大減少了乘客的出行時間。軌道交通也具有其他交通方式所沒有的良好體驗和安全性能，在增加乘客的舒適度的同時，有效減少交通事故的發(fā)生。而軌道交通PPP項目是指以一個項目作為主體，由項目所在政府和個人企業(yè)采用融資的方式而進(jìn)行的一項融資活動。軌道交通PPP項目的運營模式，可以在有效緩解所在政府資金壓力的同時，幫助項目所在城市舒緩交通方面的壓力。

一、軌道交通PPP項目運營現(xiàn)狀

隨著我國社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷推進(jìn)，我國城市中的交通問題也隨之日漸嚴(yán)峻[1]。交通擁堵問題不但會阻礙我國社會各項事業(yè)的有序發(fā)展，也會導(dǎo)致所在城市的基礎(chǔ)建設(shè)不完善、城市居民出行不利的現(xiàn)象發(fā)生。而軌道交通作為一種節(jié)能環(huán)保的出行方式，不僅有效緩解了所在城市的交通壓力，也使城市建設(shè)和城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到快速的發(fā)展。據(jù)資料顯示。截至2017年年末，中國內(nèi)地共有56個城市建設(shè)了軌道交通項目，其中正在建設(shè)的軌道交通項目共有253條，總長度為6218.3公里，建設(shè)軌道交通的城市數(shù)量、正在建設(shè)的軌道交通數(shù)量及建設(shè)總長度均已超過已經(jīng)投入運營的軌道交通規(guī)模。

軌道交通項目因其投資規(guī)模比較大、資金的回收期限較長、盈利性不能支撐實際運營成本的諸多特性，屬于城市公共物品范圍，是具有一定公益性的項目，其所發(fā)揮的社會效益也大于其自身的經(jīng)濟效益[2]。在國家出臺相關(guān)政府債務(wù)政策的背景下，僅靠政府對該類項目的投資是難以滿足軌道交通項目的實際資金需求的。所以，國家相關(guān)部門相繼出臺了多個有關(guān)PPP項目運營模式推廣的政策，讓更多的社會資本參與到軌道交通的PPP項目運營中來，以保證該類項目的建設(shè)。目前，已有過個城市的軌道交通項目采取了PPP模式建設(shè)和運營，總投資超過1500億元。

二、國內(nèi)軌道交通PPP項目常用模式分析

（一）整體PPP運營模式

該種模式是由政府利用公開競選招標(biāo)的方式來吸納社會資本與政府一同出資組建PPP項目運營公司，并由政府對其項目公司授予一定年限的經(jīng)營性特權(quán)。PPP項目公司負(fù)責(zé)整體軌道交通建設(shè)項目的包含土地建設(shè)、機械電氣設(shè)備等方面的投資、建設(shè)及運營，通過后期運營的票務(wù)方面的收入和非票務(wù)方面的收入及政府的相關(guān)補貼來獲得回報。待特許經(jīng)營期滿以后，將該軌道交通項目無償交還給當(dāng)?shù)卣⒂烧付ń邮諉挝弧?/p>

此類模式的優(yōu)勢就在于，將項目公司作為軌道交通項目的整體投資方、建設(shè)方和運營方，對軌道交通項目全生命周期的管理有不可替代的優(yōu)化作用，可以實現(xiàn)政府和社會資本雙方面的權(quán)利統(tǒng)一與義務(wù)統(tǒng)一，也有利于項目公司在不違背相關(guān)法律政策和雙方項目合同的基礎(chǔ)上進(jìn)行抵押和質(zhì)押等方面活動，為項目融資提供幫助[3]。其劣勢就是政府會在項目公司的特許經(jīng)營期限內(nèi)面對較大的資金壓力。

（二）部分設(shè)備PPP運營模式

該種模式會將軌道交通項目分為A、B兩個獨立部分，其中A部分為車站、區(qū)間、軌道等土木建設(shè)工程，B部分為車輛、裝修、信號燈等設(shè)備類工程。在此類模式中，A部分為政府出資建設(shè)，B部分則由政府通過競選或招標(biāo)等方式吸納社會資本方面與政府共同組成項目公司，主要負(fù)責(zé)軌道交通項目的融資、建設(shè)及后期運營方面相關(guān)事宜。待項目建成以后，項目公司則向政府租賃A部分的相關(guān)資產(chǎn)，并與政府簽訂軌道交通項目特許經(jīng)營協(xié)議，以取得軌道交通的線路經(jīng)營特許權(quán)利。此時，該項目公司會負(fù)責(zé)軌道交通全線路設(shè)施（包含A部分和B部分）在運營管理上、更新維護(hù)上、票務(wù)收入上、非票務(wù)收入上級政府補貼上的相關(guān)事宜。特許經(jīng)營期過后，項目公司會將A部分還給政府，將B部分教給政府指定的接收單位。

該模式的優(yōu)勢是可以在吸納社會資本之前就開始建設(shè)，可以滿足部分城市對軌道交通工期和進(jìn)度方面的實際需要[4]。與此同時，還可以將土木建設(shè)工程和機械電器設(shè)備以及后期的運營分離開，對部分設(shè)備采用單獨PPP運營模式，不僅降低了吸納社會資本方面的難度，還提高了社會資本的參與性和實際項目的可操作性，在一定程度上緩解了政府方面的資金壓力，也降低了政府所承擔(dān)的相關(guān)風(fēng)險。劣勢是對相關(guān)土木建設(shè)和機械電器設(shè)備接口方面的管理要求比較高，增加了接口雙方的工作難度，特別是政府和社會資本在權(quán)利和義務(wù)劃分方面。

三、軌道交通PPP項目運營關(guān)鍵要素分析

（一）政府支持

軌道交通PPP項目的經(jīng)營性特權(quán)決定了社會資本僅靠自身是很難實現(xiàn)盈利的，無論采取何種運營模式，政府方面的支持都是實現(xiàn)項目盈利的關(guān)鍵要素[5]。政府的大力支持不僅可以減輕社會資本在自基金方面的壓力，也可以將雙方的利益進(jìn)行合理捆綁，以實現(xiàn)軌道交通PPP項目的利益共享和風(fēng)險共擔(dān)。

政府方面的支持可以分為資金支持和資產(chǎn)支持兩種。其中資金支持又可以分為兩種，一種是在由政府和社會資本共同組成的項目公司中投入大比例的資金，一種是在后期運營中按照合同約定給予的相關(guān)補貼。資產(chǎn)補貼也可以分為兩種，一種是想社會資本提供已經(jīng)建設(shè)完成的、可以實際投入經(jīng)營的資產(chǎn)的使用權(quán)，一種是提供與軌道交通項目相關(guān)的可以經(jīng)營的資產(chǎn)的經(jīng)營權(quán)利。

（二）項目設(shè)計、融資、建設(shè)、運營全生命周期管理

在許多軌道交通PPP項目中，存在重視項目建設(shè)而輕視項目運營的現(xiàn)象發(fā)生，想要參加軌道交通建設(shè)的社會資本比較多，但是想要參與軌道交通運營的社會資本則比較少[6]。所以，在各類PPP運營模式中，均應(yīng)建立相關(guān)的機制，促進(jìn)社會資本方參與軌道交通PPP項目的全生命周期管理。例如在以運營方面為主導(dǎo)的部分設(shè)備PPP運營模式中建立相關(guān)機制，既可以緩解政府方面的資金壓力，又可以有效提升軌道交通的整體運營水平。又如在整體PPP運營模式中，可以允許專業(yè)的運營機構(gòu)和相關(guān)的金融機構(gòu)等社會力量等作為社會資本或社會資本代表，和實際施工企業(yè)共同參與競爭和招投標(biāo)，通過相關(guān)專業(yè)運營機構(gòu)參與的項目設(shè)計、融資、建設(shè)和運營的全部過程，發(fā)揮專業(yè)運營機構(gòu)在項目全生命周期管理方面的優(yōu)勢。與此同時，通過各模塊之間的科學(xué)合理組合，將軌道及交通養(yǎng)護(hù)和建設(shè)有機結(jié)合起來、建設(shè)和運營捆綁起來，以實現(xiàn)軌道交通項目在運營方面全生命周期的有效管理[7]。

（三）公平的風(fēng)險分擔(dān)機制

公平的風(fēng)險分擔(dān)機制是軌道交通PPP運營模式能夠成功的核心要素，尤其是對于軌道交通這一類資金投入較大、資金回收期限較長、項目建設(shè)復(fù)雜程度較高的項目來說。在實際的PPP運營模式中，要按照誰的控制力強誰就承擔(dān)風(fēng)險、風(fēng)險回報要均等、風(fēng)險評估要有上限等原則基礎(chǔ)上建立風(fēng)險共擔(dān)機制，在政府和社會資本之間將風(fēng)險合理分配。與此同時，也應(yīng)該建立動態(tài)的調(diào)整機制，對實際軌道交通項目在運營商由于一些客觀原因?qū)е碌某杀净蛘邔嶋H收益發(fā)生改變等情況進(jìn)行分享的再次評估與共擔(dān)。

（四）相關(guān)政策法規(guī)配套的完善

由于我國當(dāng)前還缺乏有關(guān)軌道交通的PPP項目運營的相關(guān)政策和法規(guī)，而現(xiàn)存的相關(guān)政策法規(guī)也不是很健全、也不相互兼容等現(xiàn)象，許多在國際上通用的軌道交通PPP項目運營模式在我國也不是非常適用[8]。這就需要我國的政府部門出臺相關(guān)適合我國實際需要的相關(guān)軌道交通PPP項目運營的規(guī)章制度，對相關(guān)的運營模式和運營方法做出明確規(guī)定和指導(dǎo)方法，讓軌道交通PPP項目運營有章可循。

四、結(jié)語

綜上所述，軌道交通項目是緩解我國當(dāng)前因社會因發(fā)展而產(chǎn)生的交通擁堵問題的最佳方式。合理采用軌道交通PPP項目運營模式可以有效促進(jìn)項目所在城市的經(jīng)濟發(fā)展，讓城市向綠色可持續(xù)發(fā)展的道路大步前進(jìn)。軌道交通PPP項目運營模式不僅是我國社會不斷發(fā)展的保障，也是PPP項目運營公司面臨全新的機遇和挑戰(zhàn)，需要不斷對其進(jìn)行持續(xù)且深入的研究，為我國的交通事業(yè)貢獻(xiàn)一份力量。

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作者簡介：曾鴻（1964—?），男，漢族，四川三臺人，本科，副教授，研究方向：商業(yè)經(jīng)濟、軌道交通等方面。