馬光霞

(攀枝花學院 經(jīng)濟與管理學院，四川 攀枝花 617000)

引言

長期以來，受到資源、交通、人口等因素影響，我國各區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展不平衡，東部沿海城市發(fā)展明顯快于西部內陸城市，省會城市發(fā)展快于非省會城市，而省際邊界城市發(fā)展則相對更為緩慢，這嚴重影響了我國國民經(jīng)濟持續(xù)快速健康發(fā)展，全面實現(xiàn)小康社會的最終目標，因此，探討如何快速發(fā)展我國省際邊界城市的經(jīng)濟水平是當下我國面臨的一個重要問題。作為區(qū)域市場的流通中心，連接區(qū)域內部與其他區(qū)域市場的重要樞紐，區(qū)域物流中心不僅能促進的經(jīng)濟發(fā)展與繁榮，還可以輻射其他區(qū)域，帶動區(qū)域內經(jīng)濟的共同發(fā)展，已成為推動區(qū)域經(jīng)濟增長的重要驅動力。因此，建設區(qū)域物流中心對促進省際邊界區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，提升區(qū)域競爭力，具有深遠的現(xiàn)實意義和經(jīng)濟意義。

一、文獻評述

當前，許多學者都針對區(qū)域物流進行了大量的研究，并取得了豐碩成果。宋玲[1]163-169、羅裕梅[2]244-246、鄭麗娟[3]88-90等人都對我國主要發(fā)達地區(qū)及沿海港口城市等地區(qū)的物流競爭力進行了實證分析，主要采用的方法為因子分析、聚類分析、灰色關聯(lián)和粗糙集理論模型。在區(qū)域物流中心研究方面，朱天高[4]98-100+103，劉怡君[5]132-135運用SWOT發(fā)對南通、贛州建設區(qū)域物流中心進行了綜合分析，并在此基礎上提出相應對策；闕師鵬[6]57-61利用主成分分析法、聚類分析和物流引力模型，分析了贛州建設贛粵閩湘邊界區(qū)域物流中心的優(yōu)勢；馬黎明[7]140-150+160結合物流綜合實力及成本，通過因子分析與聚類分析明確了物流節(jié)點的層次結構，有助于區(qū)域物流中心功能定位。通過以上文獻研究可知，區(qū)域物流的研究地區(qū)主要集中在我國一些經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)，主要采用的方法多為因子分析和聚類分析，而對我國經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，特別是西部省際邊界地區(qū)研究還相對較少，但這些地區(qū)恰恰正是經(jīng)濟增長較快的地區(qū)，也是我國全面實現(xiàn)小康社會的重要組成部分。因此，本文通過因子分析法和引力模型對省際邊界區(qū)域物流競爭力進行綜合評價分析，進一步說明該區(qū)域物流中心的建設對省際邊界區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，國家腹地經(jīng)濟沿海及國外市場延伸具有重要意義。

二、省際邊界區(qū)域物流中心建設的必要性分析

(一)區(qū)域物流中心建設是促進區(qū)域經(jīng)濟增長有力推手

隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快和高科技的快速發(fā)展，物流業(yè)也達到了前所未有的高度，以城市為中心構建區(qū)域物流中心而搭建的物流經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)平臺成為經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱性產(chǎn)業(yè)，為城市經(jīng)濟發(fā)展提供重要驅動力。大量的理論和實踐證明，構建區(qū)域物流中心對區(qū)域經(jīng)濟增長表現(xiàn)為：通過整合區(qū)域內的資源要素，達到優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構、降低交易成本、改善區(qū)域投資環(huán)境、促進外來資金的流入、積累人力資本和改變經(jīng)濟增長方式的目的。

(二)區(qū)域物流中心建設是實現(xiàn)省際城市交流合作的有效途徑

區(qū)域物流中心的建設意味著該區(qū)域市場內貨物流、信息流、資金流、客流等資源要素進一步的集中融合，一方面有助于省際邊界地區(qū)突破行政區(qū)域限制，打通內外通道，拓展新興市場；另一方面有助于利用省內省外“兩個市場”“兩種資源”，推進經(jīng)濟轉型和創(chuàng)新發(fā)展。打造區(qū)域物流中心不僅是要打造大交通，打通物流通道，更是要借助智慧物流網(wǎng)絡和先進的物流管理運營能力，提升物質流轉效率和便利程度，降低物流成本，凸顯優(yōu)勢能力，突破城市規(guī)模和經(jīng)濟規(guī)模的瓶頸，吸引周邊地區(qū)的物資來此進行周轉，成為真正意義的區(qū)域物流中心。

(三)區(qū)域物流中心是建設國家物流樞紐承載城市的堅實支撐

2018年12月21日，國家發(fā)改委和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》，川滇兩省中，有昆明、成都、瀘州、攀枝花和大理五個城市入選國家物流樞紐承載城市名單，其中，攀枝花和大理作為兩省邊界城市，將分別建設生產(chǎn)服務型和商貿服務型國家物流樞紐承載城市。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施，是輻射區(qū)域更廣、集聚效應更強、服務功能更優(yōu)、運行效率更高的綜合性物流樞紐，在全國物流網(wǎng)絡中發(fā)揮關鍵節(jié)點、重要平臺和骨干樞紐的作用[8]。建設區(qū)域物流中心，對省際邊界城市，特別是攀枝花、大理整合工業(yè)、農(nóng)業(yè)資源，加速產(chǎn)業(yè)集聚，促進產(chǎn)業(yè)升級，助推現(xiàn)代物流業(yè)與制造業(yè)、商貿業(yè)深度融合發(fā)展具有重要意義，有利于推動物流業(yè)高質量發(fā)展，提升區(qū)域輻射能力，助力國家物流樞紐城市建設。

三、省際邊界區(qū)域物流競爭力分析

區(qū)域綜合物流競爭力雖然是一個宏觀的概念，但其構成基礎是一個個圍觀個體。因此，本研究通過對物流綜合競爭力影響因素進行分析，結合省際邊界區(qū)域發(fā)展實際情況，選取GDP(X01)、人均GDP(X02)、交通運輸倉儲郵政業(yè)增加值(X03)、進出口貿易總額(X04)、全社會固定資產(chǎn)投資總額(X05)、貨運周轉量(X06)、客運周轉量(X07)、單位面積鐵路運營里程(X08)、單位面積等級公路運營里程(X09)、人均汽車擁有量(X10)、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人員(X11)、普通高校在校人數(shù)(X12)、互聯(lián)網(wǎng)普及率(X13)、移動電話普及率(X14)共計14個指標構建了省際邊界區(qū)域物流競爭力評價體系。

依據(jù)物流綜合競爭力評價指標體系，以川滇兩省邊界攀枝花、涼山、大理、昭通、楚雄、麗江等六州市為例，選取了2019年相關數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)來源于各市統(tǒng)計2019年公報或年鑒)借助SPSS22軟件采用因子分析法，得出如下結論。

(一)解釋的總方差

表1 解釋的總方差

由表1可知，共有四個特征根值大于1，且累計方差貢獻達到98.627%，因此可提取前四個公因子。經(jīng)旋轉后重新分配了信息量，4個公因子方差貢獻率均發(fā)生了變化，彼此間差距變得更小，且累計方差累計貢獻達到了98.627%，和旋轉前完全相同，因此這四個公因子己足夠反映川滇邊界六市的物流競爭力水平。

(二)旋轉成份矩陣

表2 旋轉成份矩陣

提取方法：主成分分析方法

抽取方法：具有Kaiser正規(guī)化的四次方最大值旋轉法。

科學家還分析了超過20萬名女性的數(shù)據(jù)，其中1054人患有卵巢癌。研究發(fā)現(xiàn)，與未服用阿司匹林的女性相比，每天小劑量（100毫克或更少）服用阿司匹林的女性，患卵巢癌的風險降低23%。但是，服用325毫克標準劑量阿司匹林則沒有這種效果。

備注：為方便結果觀察，指標旋轉后數(shù)值太小用“0”代表。

進行方差最大旋轉后，旋轉后的因子載荷矩陣如表2所示，第一公因子在X10、X14、X09、X08、X13、X02、X03和X01有較大的載荷，主要從GDP、人均GDP、交通運輸倉儲郵政業(yè)增加值、單位面積鐵路運營里程、單位面積公路運營里程、人均汽車擁有量、互聯(lián)網(wǎng)和移動電話普及率反映經(jīng)濟發(fā)展狀況，可以命名為經(jīng)濟發(fā)展公因子；X11和X12在第二公因子有較大載荷，主要為交通運輸倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人數(shù)、普通高校在校人數(shù)，可以命名為物流業(yè)人才公因子；第三、第四公因子分別在X06、X07和X04、X05載荷較高，可命名為物流業(yè)規(guī)模公因子和進出口貿易與投資公因子。與未旋轉前相比較，旋轉后各公因子的意義明顯更加明確合理。

(三)計算因子得分

SPSS己經(jīng)計算出四個公因子的得分，保存在F1～F4中，四個公因子分別從不同方面描述了川滇邊界六市物流競爭力水平，單獨使用某一公因子很難對川滇邊界六市的物流競爭力水平做出綜合評價，因此可以各公因子對應的方差貢獻率為權數(shù)計算綜合得分(注：用旋轉后的方差貢獻率)(見公式1)。

(公式1)

F=50.25/98.627F1+20.492/98.627F2+15.23/98.627F3+12.65/98.627F4

=0.51F1+0.208F2+0.154F3+0.128F4

根據(jù)因子綜合得分公式計算出川滇邊界六市的得分并排序，如圖1。

圖1 川滇邊界六市因子得分圖

由圖1可得，第一，在加權后綜合得分(FC)排名上，攀枝花位居第一位，大理緊隨其后的，二者均為正值，表明2019年這兩個地區(qū)的物流競爭力處高于川滇邊界六市平均水平，而其他四個地區(qū)為負值，低于平均水平，且昭通排在最后一名。第二，按照經(jīng)濟發(fā)展公因子(F1)得分排名，攀枝花、大理、麗江名列前三，最后為昭通。第三，根據(jù)物流業(yè)人才公因子(F2)得分排名，涼山、大理、楚雄位于前三，麗江為最后一名。第四，由物流業(yè)規(guī)模公因子(F3)得分排名可知，涼山、攀枝花排名前二，麗江位于最后。第五，根據(jù)進出口貿易與投資公因子(F4)得分排名，楚雄、攀枝花排列前二，最后一個仍是麗江。由此可見，無論是單個指標還是綜合指標上，攀枝花和大理排名靠前，在川滇邊界六市中優(yōu)勢明顯，且攀枝花在綜合得分上比大理更高，排名第一。

隨著城市經(jīng)濟的高速發(fā)展，對資源的需求大幅提升，也使得城市間物流聯(lián)系不斷加強。為更進一步研究省際邊界城市之間物流的互動關系及影響范圍，本研究引入城市引力模型和斷裂點模型。

四、物流引力分析

在物流經(jīng)濟地理學領域，常用引力模型(公式2)來計算各市之間的物流引力強度，即兩個城市之間的物流引力與它們各自城市的物流質量成正比，與城市間距離的某個次方成反比[7]。物流引力值大小反映城市之間物流聯(lián)系的強度，值越大，說明兩城市間物流聯(lián)系越緊密；反之則城市間物流聯(lián)系較少，區(qū)域物流中心往往是在該區(qū)域中具有較多較高物流引力值的城市。

(公式2)

式中:Wij為兩個城市間的物流引力；K表示引力系數(shù)；Si為采用極差法標準化后的城市i的物流競爭力分值；Dij為城市i到城市k的距離；γ表示距離衰減系數(shù)。Dij為城市間理論最短距離，考慮到川滇地區(qū)多為山地地形，因此以實際公路里程距離為兩市間距離。

物流引力模型可用于衡量城市間物流聯(lián)系強度，按照公式2所得數(shù)據(jù)將城市間物流引力劃分為4個類型，由強到弱依次為：強引力、較強引力、較弱引力、弱引力。

表3 川滇邊界六市城市間物流引力表

根據(jù)公式2計算出川滇邊界六市各城市間物流引力(見表3)，從表3可知，攀枝花與其他四個城市(除昭通外)都存在強物流引力或者較強物流引力關系。分析原因，攀枝花不僅在物流競爭力綜合得分上最高，而且位于川滇邊界六市的區(qū)域中心，因此強物流引力較多，而與昭通相對較遠，所以與昭通表現(xiàn)為較弱引力。楚雄在城市間強物流引力關系與較強物流引力關系表現(xiàn)上僅次于攀枝花，且其物流競爭力綜合得分排名第三，但楚雄在地理位置上不處于區(qū)域中心，距昭通、涼山距離較遠，由此表明楚雄在川滇邊界六市中地理位置不占優(yōu)勢，因此，攀枝花更合適作為川滇邊界六市的區(qū)域物流中心。

綜上所得，在川滇邊界六市區(qū)域中，無論是城市物流競爭力，還是物流引力，攀枝花得分均高于其他五市，因此，攀枝花最適合建設區(qū)域物流中心。

五、對策建議

為進一步推動攀枝花構建區(qū)域物流中心，現(xiàn)結合當前經(jīng)濟發(fā)展實際提出以下對策建議。

(一)改善物流大通道，打造多重物流服務時域圈

物流通道是制約攀枝花建設區(qū)域物流中心的主要短板，其改善將大幅提升攀枝花交通樞紐的地位。積極推進成昆鐵路復線和麗攀、攀宜高速建設，加快麗攀昭鐵路(麗江-攀枝花-昭通)項目及“一港三區(qū)”，即中心港區(qū)、鹽邊港區(qū)、米易港區(qū)等重大交通項目批準建設，大幅提升區(qū)域互通能力，促進形成攀枝花與與昆明2小時經(jīng)濟圈，成都5小時經(jīng)濟圈，東南亞地區(qū)8小時經(jīng)濟圈。逐步完善市區(qū)綜合交通體系，完善城鄉(xiāng)交通網(wǎng)絡建設，構建市區(qū)-三區(qū)一縣(不含米易縣)半小時經(jīng)濟圈，市區(qū)-米易縣1小時經(jīng)濟圈，縣區(qū)-主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)1小時經(jīng)濟圈的交通網(wǎng)絡。由此，基本確立攀枝花市作為川西南、滇西北區(qū)域性交通樞紐地位。

(二)構建區(qū)域物流公共信息平臺，發(fā)展智慧物流

從川滇邊界六市區(qū)域物流一體化的角度考慮，整合現(xiàn)有資源建設物流綜合信息平臺，打破物流信息壁壘，推動區(qū)域內物流園區(qū)、企業(yè)、供應鏈上下游企業(yè)信息共享，實現(xiàn)車輛、貨物位置及狀態(tài)等信息實時查詢；推動交通、公安、海關、市場監(jiān)管、氣象、郵政等部門公共數(shù)據(jù)開放共享，加強物流服務安全監(jiān)管和物流活動的跟蹤監(jiān)測，實現(xiàn)貨物來源可追溯、責任可倒查。推進物聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)與物流行業(yè)的融合，推廣自動識別技術、數(shù)據(jù)挖掘技術、人工智能技術及GIS技術在物流領域的應用，構建高效運行、信息通暢的智慧物流系統(tǒng)，提升整個區(qū)域的競爭能力。

(三)合理布局物流園區(qū)，提高服務水平

物流園區(qū)是現(xiàn)代物流業(yè)的重要載體，物流園區(qū)的合理布局對于推動區(qū)域物流中心建設至關重要。結合攀枝花產(chǎn)業(yè)需求和區(qū)位特點，依托交通樞紐、國家級和省級開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，不斷推進總發(fā)綜合物流園區(qū)、金江工業(yè)物流園區(qū)、丙谷物流園區(qū)、格里坪物流園區(qū)、密地商貿物流中心、新九工業(yè)物流園區(qū)等一批大型綜合物流園區(qū)建設，支持一區(qū)多園發(fā)展模式，引導民間資本投向物流園區(qū)投資建設和運營，鼓勵自動化化立體倉庫、智能分揀設備等基礎設施和物流信息平臺建設，完善服務功能，提升管理和服務水平。

(四)大力發(fā)展多式聯(lián)運，提升運輸效率

多式聯(lián)運的發(fā)展與完善勢必吸引臨市更多的貨源在攀中轉，從而提升攀枝花區(qū)域競爭力，為全力打造攀枝花區(qū)域物流中心奠定了堅實的基礎。促進各種運輸方式無縫銜接，提升運輸效率，以中心港區(qū)、鹽邊港區(qū)和米易港區(qū)為依托，構建以公鐵聯(lián)運為主，鐵水、陸水聯(lián)運為輔的多式聯(lián)運集疏運網(wǎng)絡體系。重點打造以集裝箱為核心的大宗工礦貨物多式聯(lián)運中心，發(fā)展汽車公路集裝箱甩掛運輸?shù)秸净蚋酆蠼玉g鐵路貨車或滾裝船，實現(xiàn)公鐵水無縫鏈接，解決以往我市運輸方式單一，運輸費用較高和商品車不能全程封閉運輸?shù)葐栴}，提高綜合運輸水平。

(五)加快產(chǎn)業(yè)提檔升級，助力區(qū)域產(chǎn)業(yè)中心建設

一方面圍繞攀西釩鈦創(chuàng)新實驗區(qū)，加快釩鈦、鋼鐵、能源、化工、礦業(yè)、機械加工制造等六大優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)轉型升級，積極構建高端引領、協(xié)調融合、綠色低碳、優(yōu)質高效的現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)業(yè)體系。另一方面，著力培育特色水果、早市蔬菜、優(yōu)質烤煙、畜牧水產(chǎn)、林業(yè)生物等五大特色農(nóng)業(yè)，推動攀枝花現(xiàn)代特色農(nóng)業(yè)向規(guī)范化、標準化、品牌化、國際化方向發(fā)展。促進物流業(yè)與工業(yè)、特色農(nóng)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，完善現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系，助力攀枝花建設為川西南滇西北區(qū)域經(jīng)濟中心、產(chǎn)業(yè)中心。