袁俊喜

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司,西安 710043)

1 概述

蘭州西動車運用所工程于2014年12月開通運營，共33條股道，其中動1～動4道為踏面診斷及外包走行股道，動5～動8道為臨修不落輪庫、外皮洗刷庫、融冰除雪庫股道，其余為動車組存放股道。動車運用所與高速場、普速場間采用調(diào)車方式，其場間按調(diào)車場聯(lián)設(shè)計。動車所采用車務(wù)-機務(wù)-電務(wù)合署辦公方式實現(xiàn)動車所集中管理。

中衛(wèi)至蘭州高鐵引入蘭州樞紐配套工程在動車所南側(cè)增加11條股道，其中動44道為外皮洗刷庫股道，其余10條為動車組存放股道。本次擴能改造動車運用所與高速場、普速場間(三線)由調(diào)車改為列車方式，其動車走行線按雙方向自動閉塞設(shè)計，動車進出動車所采用CTCS-2級列控系統(tǒng)按列車方式辦理[1]，如圖1所示。

圖1 蘭州西動車所信號平面布置示意

蘭州西高、普速場與動車所之間每條走行線單方向按兩個閉塞分區(qū)設(shè)計，具備列車追蹤運行的能力。動車所改造完成后存車線不同股道可以排列經(jīng)動1道至普速場動走線、經(jīng)動2道至高速場上動走線、經(jīng)動3道(動4道)至高速場下動走線的3條平行出所發(fā)車進路?？傮w上提高了動車所與高、普速場間列車運行速度和運輸效率。蘭州西動車所站場規(guī)模大、道岔銜接關(guān)系復(fù)雜，具有咽喉區(qū)較長和股道有效長較短等特點。因此，動車出入所作業(yè)方式由調(diào)車改為列車及動車所擴能改造后如何盡可能提高運輸效率、縮短列車追蹤間隔時分，提高動車出入所能力是信號設(shè)計的關(guān)鍵[2]，特別是咽喉區(qū)接發(fā)車進路信號機及存車線信號機的設(shè)置，需結(jié)合行車組織及存車線有效長進行深入分析研究。

2 咽喉區(qū)進路信號機設(shè)置

2.1 進路信號機設(shè)置的必要性

在動車所距離最外方道岔50 m設(shè)置進站信號機，在股道設(shè)置出站信號機基本上能夠滿足目前動車組進出段所的運輸需求。按此設(shè)置動車所進站信號機至出站信號機距離約為2.1 km，出站信號機至動車走行線一離去通過信號機距離約為1.9 km。由于蘭州西動車所接發(fā)車咽喉區(qū)較長，致使動車所接發(fā)車列車追蹤間隔時分較大。在動車所Ⅲ-23G～Ⅲ-33G向高速場股道進出所作業(yè)時無平行進路，限制了動車組出入所能力，對密集到發(fā)的動車組進出所作業(yè)造成一定的影響。因此，有必要在咽喉區(qū)設(shè)置接發(fā)車進路信號機。

2.2 進路及進站信號機設(shè)置方案

為了盡可能縮短接發(fā)車進路內(nèi)信號機之間的距離，同時滿足同方向信號機之間距離大于800 m的規(guī)定(小于800 m需要紅燈重復(fù))[3-6]，接車進路信號機應(yīng)盡量設(shè)置在進站信號機至同方向出站信號機的中間部位，發(fā)車進路信號機應(yīng)盡量設(shè)置在距離出站信號機較近的位置。按這種思路，蘭州西動車所接發(fā)車進路信號機位于咽喉道岔密集區(qū)。由于咽喉道岔為19號、112號道岔，且道岔銜接緊密，一方面接進路信號機外方設(shè)置的應(yīng)答器組將位于道岔岔心或岔根處，應(yīng)答器無法安裝，另一方面接發(fā)車進路信號機外方制動距離范圍內(nèi)的軌道電路區(qū)段需連續(xù)發(fā)碼，由于道岔側(cè)向軌道電路區(qū)段長度短，當(dāng)動車組列車連續(xù)通過道岔側(cè)向時，存在收不到發(fā)碼信息觸發(fā)緊急制動的情況。因此，可在動1道～動4道兩端分別設(shè)置接車進路信號機XL1～XL4和總出站信號機SZ1～SZ4。動車組出所以SZ1～SZ4信號機為節(jié)點，可以同時排列動車所Ⅲ-9G～Ⅲ-22G至Ⅲ-2G和Ⅲ-23G～Ⅲ-33G至Ⅲ-3G兩條平行出所進路。同時在Ⅲ-1G可以提前停放經(jīng)普速動車走行線的出所短編組動車組。在出所繁忙時段，可以同時排列Ⅲ-1G至普速場動走線、Ⅲ-2G至高速場上動走線、Ⅲ-3G(Ⅲ-4G)至高速場下動走線3條平行出所進路。入所作業(yè)同理不再贅述。

若進站信號機仍設(shè)在距最外方道岔50 m處，進站信號機與增設(shè)的接車進路信號機之間的距離應(yīng)不足800 m，所以進站信號機需向站外方向移動設(shè)于距最外方道岔200 m處，并根據(jù)進站信號機位置重新計算3條動車走行線區(qū)間通過信號機位置。

設(shè)置總出站信號機SZ1～SZ4后，原Ⅲ-7G～Ⅲ-44G上行出站信號機改為發(fā)車進路信號機。S7、S8、S44發(fā)車進路信號機距SZ1～SZ4總出站信號機距離均不足800 m，需將S7、S8、S44發(fā)車進路信號機向動車所內(nèi)方向移設(shè)，但是移設(shè)后存在Ⅲ-7G、Ⅲ-8G、Ⅲ-44G股道有效長度不滿足動車組整列接入股道的問題，因此，S7、S8、S44發(fā)車進路信號機采取“紅燈重復(fù)”的方案，即當(dāng)SZ1～SZ4總出站信號機開放時，S7、S8、S44發(fā)車進路信號機才能開放。設(shè)置總出站信號機SZ1～SZ4后與區(qū)間通過信號機間隔距離發(fā)生變化，需要對3條動走線上的區(qū)間通過信號機位置重新計算。

由于動2、動4道內(nèi)設(shè)有輪對踏面診斷裝置，在Ⅲ-1G～Ⅲ-4G兩端增設(shè)接車進路信號機和總出站信號機后，動車組列車在接車或總出站信號機外方停車時，有可能停在“輪對踏面診斷裝置”處，造成輪對踏面診斷裝置無法正常工作，影響檢測數(shù)據(jù)的真實性。因此，必要時可在《車站行車工作細則》中進行相關(guān)規(guī)定。

2.3 進路信號機相關(guān)設(shè)計

2.3.1 信號機機構(gòu)選擇

接車進路信號機信號機構(gòu)按TB1007-2017《鐵路信號設(shè)計規(guī)范》規(guī)定執(zhí)行，發(fā)車進路信號機信號機構(gòu)的選擇如下。

(1)動車所與高、普速場間的3條動走線按四顯示自動閉塞設(shè)計，SZ1～SZ4總出站信號機應(yīng)有綠、綠黃顯示。為滿足信號顯示要求，SZ1～SZ4總出站信號機采用雙機構(gòu)五燈位信號機，設(shè)置三方向進路表示器[7]。

(2)S7～S44發(fā)車進路信號機可以選擇雙機構(gòu)信號機或單機構(gòu)信號機[7]。既有蘭州西動車所內(nèi)存車線最小間距為4.2 m，雙機構(gòu)信號機無法安裝，只能采用單機構(gòu)信號機。根據(jù)信號顯示，單機構(gòu)信號機可選擇三燈位或四燈位信號機。

單機構(gòu)四燈位信號機可以顯示綠、綠黃，符合自動閉塞顯示關(guān)系。但四燈位信號機與三燈位信號機相比機構(gòu)高度更高，若采用單機構(gòu)四燈位信號機，受存車線最小間距影響，不能按標(biāo)準(zhǔn)安裝，需進行特殊處理，如降低安裝基礎(chǔ)高度等[8]。安裝后存在最底部調(diào)車白燈辨識困難、顯示不良的情況。動1道、動4道上設(shè)置的SZ1、SZ4總出站信號機開放的進路均經(jīng)道岔側(cè)向，發(fā)車進路信號機只能點黃燈。動2道、動3道上設(shè)置有“車輪故障及受電弓動態(tài)檢測系統(tǒng)”，一般檢測時限速8～12 km/h，不檢測時設(shè)備保護限速不超過30 km/h[9]，因此經(jīng)動2道、動3道的列車不能按正常線路設(shè)計速度運行。在保證安全不影響效率的情況下，發(fā)車進路信號機應(yīng)降級顯示黃燈。因此，發(fā)車進路信號機選擇單機構(gòu)三燈位“紅、黃、白”信號機。

2.3.2 軌道電路

列車信號機外方一定范圍內(nèi)的軌道電路區(qū)段應(yīng)連續(xù)發(fā)碼，否則無論信號機開放與否列控速度曲線的目標(biāo)點均為信號機位置，列車無法運行。根據(jù)TB1007—2017《鐵路信號設(shè)計規(guī)范》第9.0.5條規(guī)定，CTCS-2級區(qū)段僅運行動車組列車的進路，進路信號機的接近發(fā)碼起點應(yīng)符合按設(shè)計速度運行的列車采用最大常用制動至本信號機停車的要求[7]。按照運行速度50 km/h計算，做報文用列車的最大常用制動距離為324 m。因此，Ⅲ-1G、Ⅲ-2G、Ⅲ-3G、Ⅲ-4G、323DG、327-329DG、401DG、335DG、335/407WG、321DG、325-331DG、333DG、337-343DG、343/353WG、319DG、319/341WG、339-341DG、401/403WG、309WG、307-309DG、307/317WG、317DG、303DG、305-311DG、311/313WG、313DG、301DG、301/315WG、315DG等區(qū)段均需發(fā)碼。原25Hz軌道電路無法實現(xiàn)道岔側(cè)向疊加電碼化，所以上述區(qū)段需改為ZPW-2000軌道電路。

修改軌道電路制式的同時，按照ZPW-2000站內(nèi)軌道電路最小長度應(yīng)大于60 m的要求[10]，檢查或調(diào)整上述軌道電路區(qū)段。另外，蘭州西站動態(tài)檢測期間發(fā)現(xiàn)200H、300S型ATP動車組在高普聯(lián)絡(luò)線上運行時存在ATP接收軌道電路信息異常，觸發(fā)B7制動的問題，分析其原因為列車以一定的速度通過45 m和48 m兩個連續(xù)短區(qū)段時受車載邏輯反應(yīng)時間限制所致。由于蘭州西動車所內(nèi)采用19號、112號道岔，道岔布置密集，為避免此問題的出現(xiàn)，需對既有短區(qū)段進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。經(jīng)計算既有319DG和321DG相鄰區(qū)段較短，所以XL1信號機設(shè)于319號岔前25 m處，以延長319DG區(qū)段長度。

3 存車線信號機設(shè)置

3.1 蘭州西動車所存車線動車存放需求

既有動車所采用調(diào)車出入所作業(yè)方式，動車所存車線有效長度按照存放1列16輛編組或1列8輛編組動車組設(shè)計。本次改造后，動車組進出動車所作業(yè)方式由調(diào)車改為列車，為了提高動車組存放能力，存車線股道要求接發(fā)2列8輛編組或1列16輛編組動車組。

3.2 蘭州西動車所存車線有效長度情況

蘭州西動車所改造后，存車線有效長度(信號機至信號機)詳見表1。

表1 存車線有效長度

3.3 動車組存車線有效長度分析

3.3.1 現(xiàn)行規(guī)范對存車線有效長的有關(guān)規(guī)定

TB10621—2014《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》第17.2.3中規(guī)定“存車線有效長應(yīng)根據(jù)動車組長度、安全距離和信號設(shè)置要求確定。兼顧普速列車存放的存車線有效長應(yīng)為550 m”[10]。

3.3.2 影響存車線有效長度有關(guān)因素的分析

影響動車存車線有效長的主要因素有動車組出入段(所)運輸組織、動車組長度、安全防護距離、應(yīng)答器組位置[11]及信號機至警沖標(biāo)的距離等。

(1)運輸組織的影響

動車組存車線有效長與運輸組織密切相關(guān)，動車組出入段(所)一般采用列車作業(yè)方式，根據(jù)需要也可采用調(diào)車作業(yè)方式。如以列車作業(yè)方式接入存車線且一次停車到位，則列控車載設(shè)備需要安全保護距離。一條存車線通過中間設(shè)置分隔信號機劃分為兩段后，如果要同一股道既能滿足存放2列8輛編組動車組，又能滿足存放1列16輛編組動車組，則每一段均需要安全保護距離，因此存車線有效長相對較長。

(2)車載安全保護距離的影響

列車作業(yè)方式下動車組走行線及動車段(所)接發(fā)車進路通常采用CTCS-2級列控系統(tǒng)。動車組以C2模式出入動車段(所)時，由于測速、測距產(chǎn)生的誤差，車載ATP根據(jù)測速、測距得到的列車位置與列車實際位置存在偏差，為消除偏差產(chǎn)生的控車安全影響，原鐵道部關(guān)于印發(fā)鐵運[2012]211號《CTCS-3級列控車載設(shè)備技術(shù)規(guī)范(暫行)》的通知[12]第7.4.3.2條規(guī)定CTCS-2級車載控制模式站內(nèi)需考慮最大60 m的安全保護距離。

(3)股道設(shè)置調(diào)車防護應(yīng)答器組的影響

股道設(shè)置的調(diào)車應(yīng)答器組主要起調(diào)車防護功能，當(dāng)調(diào)車信號關(guān)閉時，如車列越過該應(yīng)答器將觸發(fā)緊急制動，從而對動車組冒進信號提供有限防護。應(yīng)答器組一般設(shè)在信號機外方距信號機20 m處，停車時不應(yīng)越過該應(yīng)答器組，以免觸發(fā)緊急制動[13]。

3.3.3 動車組存車線信號機設(shè)置及有效長度計算

存車線有效長主要由出站信號機至警沖標(biāo)距離、動車組車列長度、應(yīng)答器至出站信號機距離、車載安全保護距離等組成[14]。

按現(xiàn)行有關(guān)規(guī)定其計算參數(shù)如下。

出站信號機至距警沖標(biāo)距離為5 m；8輛編組動車組車長為215 m，16輛編組動車組車長為430 m；應(yīng)答器距出站信號機距離為20 m[15]，應(yīng)答器距盡頭線土擋距離為25 m[13]；安全防護距離為60 m；停車余量為10 m。

按照上述取值，以盡端式存車線按照列車作業(yè)方式為例，信號機設(shè)置及存車線有效長分析如下。

(1)滿足1列16輛編組動車組存放要求的存車線信號機、應(yīng)答器組及警沖標(biāo)布置情況如圖2所示，存車線有效長為：警沖標(biāo)至擋車器距離535 m(其中信號機之間的距離為525 m)。

圖2 滿足1列16輛編組動車存放的存車線有效長示意(單位：m)

(2)滿足2列8輛編組動車組存放要求的存車線信號機、應(yīng)答器組及警沖標(biāo)布置情況如圖3所示，存車線有效長為：警沖標(biāo)至擋車器距離630 m。

圖3 滿足2列8輛編組動車存放的存車線有效長示意(單位：m)

考慮到CTCS-2級列控系統(tǒng)控制閉口停車的情況下可不考慮列車冒進防護[16]，存車線可不設(shè)應(yīng)答器組，但考慮到存車線調(diào)車作業(yè)的需要，存車線設(shè)置應(yīng)答器對動車組冒進信號提供有限防護，一般情況存車線應(yīng)設(shè)置應(yīng)答器組，因此上述計算未考慮存車線不設(shè)應(yīng)答器的情況。

3.4 蘭州西動車所存車線信號機布設(shè)方案

根據(jù)作業(yè)性質(zhì)，蘭州西動車所存車線動5道、動6道分別為臨修及不落輪鏇庫股道，動7道、動8道、動44道為外皮洗刷庫股道，每一股道只要求接入1列16輛編組動車組或1列8輛編組動車組，信號機及應(yīng)答器按圖2進行設(shè)置。其中動8道、動44道有效長滿足圖2存車線有效長要求，動5道～動7道不滿足。由于動5道～動7道均無立折作業(yè)，列車接入股道后即轉(zhuǎn)為調(diào)車方式進入臨修庫或外皮洗刷庫，所以列車停穩(wěn)后車體可以占壓咽喉區(qū)段，不足之處是其占用的咽喉區(qū)段會對其他相關(guān)進路的排列產(chǎn)生影響。由于動5道～動7道處于站區(qū)外側(cè)，以及進路采用分段解鎖等因素，總體上來說對動車所運輸效率不會產(chǎn)生較大影響。

蘭州西動車所存車線動9～動33道為動車存放股道，為提高動車組停放能力，要求每一股道既要接入1列16輛編組動車又能接入2列8輛編組動車。按照圖3存車線有效長度計算結(jié)果，其存車線股道有效長應(yīng)為630 m，而動9道～動43道存車線有效長在532～535 m(表1)，按照常規(guī)設(shè)計股道有效長度明顯不足。

需要1條存車線放2列8輛編組動車組的動車(段)所，通常是在股道中設(shè)置分割信號機以滿足存車需求，列車以C2完全監(jiān)控模式進入動車段(所)。為此設(shè)置了短進路和長進路兩種方式，其中短進路開通進站至股道中部信號機進路，長進路開通進站至股道端部信號機進路[17]。根據(jù)影響存車線有效長度有關(guān)因素的分析，由于動車組車列長度是固定的，所以應(yīng)從應(yīng)答器設(shè)置和安全防護距離等影響因素入手，對短進路和長進路的設(shè)置進行分析，制定存車線信號機的設(shè)置方案。

為滿足一條存車線存放2列8輛編組動車的需求，如果考慮不設(shè)置長進路，8輛編組動車僅按照短進路接入股道中部，再開放調(diào)車信號接至股道端部，可將原長進路的安全防護距離減少為調(diào)車應(yīng)答器防護距離，相應(yīng)縮短了存車線的有效長度，如圖4所示。信號機至信號機之間的距離仍需585 m，遠大于蘭州西動車所存車線最短532 m的有效長度。

圖4 采用短進路方式信號機布設(shè)示意(單位：m)

CTCS-2級列控系統(tǒng)為了消除由于測速、測距產(chǎn)生的誤差設(shè)置了安全保護距離，結(jié)合各廠家車載設(shè)備各種測速測距誤差及實際操作水平，一般在工程上按60 m考慮[18]。由于測速、測距產(chǎn)生的誤差已在車列進入股道時通過反向出站應(yīng)答器進行了校正，且C2等級下為閉口列控方式，所以此偏差很小，結(jié)合已開通運營高鐵車站動車組的運行情況，60 m安全保護距離有些過長，據(jù)了解目前車載設(shè)備參數(shù)已調(diào)整為40 m。因此，本次安全保護距離仍按60 m取值，停車余量由10 m調(diào)整為5 m。

TJ/DW164-2014《動車段(所)調(diào)車防護系統(tǒng)技術(shù)條件》規(guī)定，動車組以ATP車載設(shè)備調(diào)車模式運行時，調(diào)車防護系統(tǒng)應(yīng)對動車組冒進信號提供有限防護；動車段(所)動車組調(diào)車作業(yè)以地面信號顯示作為行車憑證，調(diào)車防護系統(tǒng)是動車段(所)動車組調(diào)車作業(yè)防護的輔助系統(tǒng)[13]，因此為實現(xiàn)一條存車線停放2列動車組，可僅在G1設(shè)置調(diào)車防護應(yīng)答器，在G2不設(shè)調(diào)車防護應(yīng)答器。

按上述方案，Ⅲ-9G～Ⅲ-43G的有效長度具備停放2列8輛編組動車組的條件，優(yōu)化后信號機布置見圖5。

圖5 優(yōu)化后信號機布設(shè)示意(單位：m)

為了不影響進出所汽車的通行，通常情況下出站信號機設(shè)于站場道路的股道側(cè)。條件允許時也可將出站信號機設(shè)于道路的咽喉側(cè)，使道路位于信號機與應(yīng)答器之間。由于動車組停車后正常情況下不會越過應(yīng)答器，所以站場道路也是暢通的。因此，蘭州西動車所可將出站信號機移到站場道路咽喉側(cè)設(shè)置(兩側(cè)出站信號機可向站外方向各移約15 m)，存車線長度可增加約30 m。有效長度延長后，即可在端頭信號機前方設(shè)置調(diào)車防護應(yīng)答器組，以對向咽喉區(qū)調(diào)車的動車組冒進信號提供有限防護，如圖6所示。

圖6 出站信號機設(shè)于道路咽喉側(cè)布設(shè)示意(單位：m)

由于每個股道與道岔的銜接關(guān)系各不相同，加之信號機移設(shè)后大部分處于線路曲線地段，所以需實地測量，在保證信號機與警沖標(biāo)距離大于5 m的前提下，滿足信號機安裝限界、信號顯示后確定是否采用。

基于上述確定的信號機布設(shè)方案，對于16輛編組動車的接入方式進行以下分析。

方案Ⅰ：按照短進路接入股道中部，再開放調(diào)車信號接至股道端部

與8輛編組動車接入方式相同，即動車組以列車模式在G1一次停車到位，停穩(wěn)后轉(zhuǎn)為調(diào)車模式進入G2。本方案16輛編組動車組接入G1停車后會占用咽喉區(qū)部分區(qū)段，只有在停車后以調(diào)車模式進入G2，才能出清咽喉區(qū)；8輛編組和16輛編組動車組在G1、G2上共用停車標(biāo)；對于8輛編組和16輛編組動車組列車作業(yè)方式統(tǒng)一，無需區(qū)分長編組和短編組列車。

方案Ⅱ：按照長進路一次接入至股道端部

動車組以列車模式在G2一次停車到位。本方案16輛編組動車組接入股道停車后不占用咽喉區(qū)區(qū)段；8輛編組和16輛編組的動車組在G2不能合用停車標(biāo)，需分別設(shè)置；8輛編組動車組必須固定接入G1，而16輛編組動車組必須固定接入G2，因此須區(qū)分長編組和短編組列車，辦理相應(yīng)的接車進路。

對于方案Ⅰ，16輛編組動車組接入G1停車后，部分車輛仍占壓咽喉區(qū)，接車進路無法全部解鎖。為此，可對所有的存車線進行合理分配、固定使用，即選定一部分股道中間不設(shè)分割信號機僅接發(fā)16輛編組動車組，其余股道中間設(shè)分割信號機接發(fā)2列8輛編組動車組。這種方案雖然接入股道后的列車不占用咽喉區(qū)，但也帶來了存車線利用率低、作業(yè)不靈活、調(diào)度管理復(fù)雜等問題。

對于方案Ⅱ，接車時需要區(qū)分是8輛編組動車還是16輛編組動車。蘭州西動車所配置調(diào)度集中CTC系統(tǒng)和控制集中CCS系統(tǒng)，采用車務(wù)-機務(wù)-電務(wù)合署辦公方式實現(xiàn)動車所集中管理，在技術(shù)上為實現(xiàn)長編組和短編組動車的區(qū)分提供可能[19-20]，但在實際運行時由于長短編組動車作業(yè)方式不統(tǒng)一，存在無法確認入所動車組為短編或長編的問題。另外，由于8輛編組和16輛編組的動車組在G2不能合用停車標(biāo)[21]，引起登乘梯、上下水設(shè)備、排污設(shè)備等不能合用的問題。

根據(jù)中國鐵路蘭州局的意見，動車組為分批、限速入所，存車線線間條件差，為減少股道間安裝過多的停車標(biāo)、登乘梯等設(shè)備，避免后續(xù)存在過多的侵限安全隱患，故不考慮長編組動車一次進入G2的條件。由于列車進路和調(diào)車進路通過調(diào)度集中系統(tǒng)或控制集中系統(tǒng)自動觸發(fā)，而且進路采用分段解鎖方式，所以16輛編組動車僅接入第一段存車線對動車所的運輸效率影響有限，特別是在咽喉區(qū)設(shè)置了接車進路信號機后，本身對入所能力有了較大的提高。因此，設(shè)計采用方案Ⅰ，即16編組動車組列車先接入G1的方式。

4 結(jié)語

動車段(所)作業(yè)性質(zhì)決定了它的特殊性，具有作業(yè)量大、早晚運輸繁忙的特點，使得動車段(所)的行車組織更為復(fù)雜。動車段(所)一般都規(guī)模大、站區(qū)長，特別是縱深較長的動車段(所)較大地限制了動車組進出段(所)的能力。因此，一方面站場設(shè)計應(yīng)盡量優(yōu)化站型布置，另一方面信號設(shè)計應(yīng)合理設(shè)置信號設(shè)備，盡可能縮短列車追蹤間隔時分，以滿足動車組密集到發(fā)的運輸需求。

動車段(所)內(nèi)動車組出站均在股道一端的出站信號機處出發(fā)，并未設(shè)計由股道中部的發(fā)車進路，由此估計，一般情況下長編組和短編組動車均采取短進路接車的方法可以滿足動車段(所)的運輸需求。動車組均按列車方式接入股道中部，再以調(diào)車方式接至股道端部的行車模式，有效地解決了蘭州西動車所股道有效長不足的問題，大大地提高了動車組的存放能力?？山Y(jié)合蘭州西動車所的運用情況，考慮縮短動車段(所)股道長度，動車段(所)均按短進路接車方式接入動車的設(shè)計和應(yīng)用。

關(guān)于縮短股道有效長，除調(diào)整行車組織外，仍可對其他參數(shù)進一步優(yōu)化。由于列車作業(yè)在C2等級下為閉口列控方式，且動車組通過出站應(yīng)答器的校正，測速測距誤差很小，安全防護距離可由60 m調(diào)整為40 m。應(yīng)答器接收天線距離車頭約8 m的距離(各種車型應(yīng)答器接收天線安裝位置不盡相同)，如果車列越過了應(yīng)答器，由于速度很低，在短距離內(nèi)可安全停車，可考慮緊急制動距離的長度，應(yīng)答器至信號機之間的距離由20 m調(diào)整為15 m。股道有效長度的縮短有利于壓縮動車段(所)內(nèi)行車時間，同時縮短了咽喉區(qū)長度，便于動車所位置選擇和工程投資的節(jié)省。