邢永恒,邵國余

(1.遼寧海事局，遼寧 大連 116113；2.渤海大學，遼寧 錦州 121007)

船上培訓是船員獲取認可的強制性海上服務資歷、完成認可的教育和培訓以達到適任標準要求、獲得適任證書的主要途徑，更是航海院校海上專業(yè)人才培養(yǎng)的重要環(huán)節(jié)，因此受到業(yè)界的廣泛關注。STCW公約對船上培訓做了明確規(guī)定，我國海事管理部門基于STCW公約，結合本國實際也制定了相關法規(guī)，并在實踐過程中做了多次調整和修訂。但在實際運行過程中，無論是國外還是國內，獲得更多的船上培訓機會和保障船上培訓質量是業(yè)界面臨的共同問題。國際海事組織(IMO)海上安全委員會(MSC)101次會議同意，在2020—2021年人的因素、培訓和值班(HTW)分委會兩年期議程和HTW第7次分委會的臨時議程中，增加制定措施以保障STCW公約強制要求的船上培訓質量和便利獲取公約要求的海上服務資歷，并提請HTW分委會考慮兩者之間的關系。目前，我國正采取有力措施進一步優(yōu)化船員職業(yè)發(fā)展環(huán)境，順應船員隊伍職業(yè)發(fā)展需求，推動建設高素質船員隊伍，以滿足航運業(yè)高質量發(fā)展要求。船上培訓是實現(xiàn)建設高素質船員隊伍目標的重要環(huán)節(jié)，必須加以關注和研究。本文在梳理STCW公約和我國海船船員船上培訓制度有關規(guī)定的基礎上，借鑒世界主要航海國家船上培訓的模式，分析當前我國船上培訓存在的主要問題，進而提出相應的改革建議，以實現(xiàn)保證船上培訓質量并達到船員適任的目的。

一、STCW公約與我國海船船員船上培訓規(guī)定

1.STCW公約關于船上培訓的規(guī)定

《1978年海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》(STCW公約)第Ⅵ條規(guī)定，各等級的海船船員適任證書只能由主管機關簽發(fā)給在服務、年齡、健康、培訓、資格和考試等各方面都符合要求的證書申請人。STCW公約附則明確了海上服務資歷、培訓等的具體要求。1995年7月，國際海事組織(IMO)通過了STCW公約附則的修正案和新制定的STCW規(guī)則，其中在STCW公約附則第Ⅱ/1、Ⅱ/3和Ⅲ/1條規(guī)定了船上培訓的相關要求。該培訓要保證申請人在不少于1年海上服務期間受到關于在負責航行值班的高級船員的任務、職責和責任方面的系統(tǒng)和實際的培訓并獲得經(jīng)驗, 同時考慮本規(guī)則第B-Ⅱ/1節(jié)給予的指導；在認可的海上服務中,應受到船上合格的高級船員監(jiān)管和監(jiān)控并在培訓記錄簿或類似的文件中充分載明。2010年6月IMO通過的STCW公約馬尼拉修正案將船上培訓分為三種類型：一是熟悉培訓，主要包括安全熟悉和基本培訓、熟悉和保安意識培訓等；二是表明具備持續(xù)的專業(yè)適任能力而在船開展的知識更新培訓；三是為取得適任證書而進行的船上培訓，主要涉及STCW公約附則第Ⅱ/1、Ⅱ/3、Ⅲ/1和Ⅲ/6條，不包括管理級船員船上培訓。STCW公約馬尼拉修正案將不少于1年的海上服務資歷要求修改為12個月，以便統(tǒng)一理解和執(zhí)行，還對船上培訓的培訓計劃、教員的資格、公司培訓師、船上培訓師、船上培訓的協(xié)調與監(jiān)督等都做了規(guī)定，并表明船上培訓須僅在該培訓不會影響船舶的正常操作以及在船上培訓師能集中時間和精力時進行。

2.我國船上培訓制度規(guī)定

1984年4月28日STCW公約生效以后，在參考STCW公約的基礎上，我國交通部于1987年頒布了《中華人民共和國海船船員考試發(fā)證規(guī)則》(交水監(jiān)字15號，以下簡稱87規(guī)則)，規(guī)定證書申請人所屬的公司應按本規(guī)則的規(guī)定向港務監(jiān)督出具最近5年內申請人的資歷、專業(yè)水平技能、適任能力、任職(可包括實習、見習)表現(xiàn)和安全記錄等客觀的鑒定和必要的說明材料，我國從此建立了船上培訓制度。87規(guī)則對不同航海教育層次院校畢業(yè)生雖然都要求船上見習要滿12個月，但申請適任證書職務類型不一樣。如海洋船舶駕駛專業(yè)本科畢業(yè)生，見習后寫出見習報告或論文，經(jīng)考核合格發(fā)給無限航區(qū)1600總噸及以上船舶二副適任證書。87規(guī)則對管理級船員，除規(guī)定滿足相應資歷并經(jīng)不少于3個月的業(yè)務培訓外，經(jīng)船員考試發(fā)證機關考試(或考核)合格后，直接發(fā)給相應類別和職務的海船船員適任證書。

《中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發(fā)證規(guī)則》(原交通部令1997年第14 號，以下簡稱97規(guī)則) 第六十八條規(guī)定，凡通過規(guī)定的適任考試和評估，應在5年內完成船上培訓或見習。通過三副、三管輪適任考試和評估者，應在船上完成不少于12個月的《船上培訓記錄簿》中所規(guī)定的船上培訓項目和內容，其中有6個月是在船長或合格的高級船員的監(jiān)督下履行了相應的駕駛臺或機艙的值班職責；對通過船長、大副、輪機長和大管輪適任考試和評估者，完成不少于3個月相應職務的船上見習，并完成《船上見習記錄簿》規(guī)定的內容。我國從97規(guī)則開始建立了管理級船員船上見習制度。盡管97規(guī)則對船上培訓和見習的表述不同，但《船上培訓記錄簿》《船上見習記錄簿》的性質相同，只是適用于不同對象，為了對操作級和管理級船員的船上培訓加以區(qū)分。

為貫徹實施《中華人民共和國船員培訓管理規(guī)則》(原交通部令1997 年第13號) 和97規(guī)則，海事主管機關頒布了《中華人民共和國海船船員船上培訓管理辦法》(海船員字〔2000〕779 號)，明確了船長、駕駛員、輪機長、輪機員開展船上培訓的相關要求。2018年，交通運輸部海事局對上述船上培訓管理辦法進行了修訂和完善，操作級船員與管理級船員統(tǒng)一使用《船上見習記錄簿》，而《船上培訓記錄簿》則明確用于公司記錄船員在船培訓情況。

二、主要航海國家船上培訓的模式

STCW公約是用于控制船員職業(yè)技術素質和值班行為的最低標準，各締約國有義務達到或超過這些標準。針對STCW公約所規(guī)定的為取得適任證書而進行的船上培訓要求，世界主要航海國家的船上培訓在制度安排、培訓方式和培訓時間等效等方面的規(guī)定和做法各有不同，歸納起來有以下幾種類型。

1.采用訓練船和商船混合培訓模式

采用訓練船和商船完成船上培訓指定內容的主要是航海較為發(fā)達、經(jīng)濟實力較強的國家，其航海教育培訓機構自身擁有訓練船，例如韓國、日本。韓國培養(yǎng)高級海員的4年制大學，擁有4艘訓練船，能夠容納給定年份的所有商船學員，而且很多課程都是由教師兼船員在教學船上開展。通常，受訓學員在商船和指定的訓練船上分別進行6個月的海上航行服務，但也有少部分學員在商船或訓練船上從事海上服務長達12個月。日本培養(yǎng)高級海員的4年制大學通常在航海教育培訓機構的訓練船上進行6個月培訓，剩余6個月的培訓可以畢業(yè)后在培訓船上完成，也可以通過委托培訓給輪船公司在商船上完成。學員在商船或訓練船上服務的時間按照培訓天數(shù)視為服務資歷的時間。

2.等效安排的船上培訓模式

STCW公約第Ⅸ條等效的規(guī)定，使主管機關在保留或采取其他教育和培訓的安排方面具有了靈活性，部分締約國對船上培訓采用了等效安排措施，同樣視為滿足STCW公約的相關要求，如美國、荷蘭。美國商船學院航海教育學制為4 年，學員要在遠洋船舶上完成不少于300天的海上服務要求以及30天的訓練艦船訓練和37天的模擬器訓練，并在甲板或機艙部門的組織下完成船舶實習報告。美國將訓練船上的1天訓練時間視為海上服務資歷1.5天。

荷蘭海事學院在其海員培訓課程中為學員提供了150～180天的海上服務培訓以及模擬培訓，將基于模擬器的培訓等效為海上服務資歷，并對等效安排的模擬培訓的天數(shù)給予一定的權重，與模擬器培訓水平、師生比、工作條件、批準的培訓計劃等其他要素相結合，對等效時間安排進行了區(qū)分：一是5天的模擬器培訓，其中一半的全任務駕駛臺模擬器，另一半的全尺寸機艙模擬器，可算作15天的海上服務資歷；二是10天的模擬器培訓等于30天的海上服務資歷；三是15天模擬器培訓等于60天的海上服務資歷。

3.在商船上完成的船上培訓模式

發(fā)展中國家特別是以國際海員勞務市場人才輸出為目的國家的航海教育培訓機構，由于缺乏訓練船和培訓設施，如模擬器缺少或不足，大多通過校企合作模式，依托航運公司的商船安排為期12個月的船上培訓，如菲律賓、印度。以菲律賓商船學院為例，該學院設置的本科課程，學制為4年，第三學年學員要在商船上完成12個月的船上培訓，以達到STCW公約規(guī)定適任證書的最低知識要求，學員在商船上服務的時間按照培訓天數(shù)視為服務資歷的時間。

三、我國船上培訓存在的主要問題

1.公司開展船上培訓積極性不高，培訓效果不佳

航運公司或海員外派機構(以下統(tǒng)稱公司)普遍存在開展船上培訓的積極性不高、主動提供實習艙位的意愿不強的問題。其主要原因是，船員流動性較強、流失率較高，而開展船上培訓需要公司投入精力和經(jīng)濟成本，因此從經(jīng)濟角度考慮，雇用有海齡、有經(jīng)驗的適任持證船員更加高效經(jīng)濟。航海畢業(yè)生完成船上培訓后，申請取得了適任證書，卻不一定為本公司所用。據(jù)調研公司統(tǒng)計，每年航海類畢業(yè)學生完成船上培訓申請取得適任證書后，其中約有30%與所在公司解除合同，這與當前船員社會化用人導向、公司自有船員比例不高和船員歸屬感不強的大環(huán)境有關。

航海院校畢業(yè)生在校完成培訓，通過了海事管理機構組織的理論考試和評估后簽約航運公司，由公司安排上船完成船上培訓。由于航運公司參與航海類人才培養(yǎng)的深度不夠，因此公司只負責安排見習船舶，對于不同航海教育培訓層次的畢業(yè)生其船上培訓計劃與航海院校教學培訓計劃如何銜接并不關心，對于學生是否保質保量完成船上培訓內容也不重視，特別是海員外派機構將畢業(yè)生派遣到方便旗船舶上開展船上培訓，對于船上是否能夠執(zhí)行培訓計劃無法控制，甚至不能調動船上人力資源開展船上培訓，導致船上培訓效果不佳。

2.船上培訓監(jiān)督困難，培訓質量難以控制

按照STCW公約附則第Ⅰ/6條規(guī)定，締約國應確保本公約所要求的對海員的培訓和評估都是按照STCW規(guī)則第A-Ⅰ/6節(jié)規(guī)定進行管理、監(jiān)督和檢查，并且負責培訓和適任評估人員的資格完全勝任公約的相關要求。公司培訓師或船上培訓師應對培訓計劃和正在進行的各種培訓的具體目標有充分的了解，接受過有關評估方法和實踐的適當指導，勝任所執(zhí)行的評估任務。

但實際上，由于受到船舶種類、營運環(huán)境等條件影響，主管機關對船上培訓很難實現(xiàn)監(jiān)督和管理：一是船上培訓活動不同于岸基培訓，主管機關難以隨時對培訓計劃執(zhí)行情況、培訓質量進行監(jiān)督檢查，是否完成或達到培訓目標主要根據(jù)公司的鑒定意見。二是對從事船上培訓評估人員的資格和能力無法控制。公司培訓師大多是由海務或機務人員兼任，很難有精力對船上培訓計劃進行全面管理、監(jiān)督和協(xié)調，僅對滿足了船上培訓時間要求的見習記錄簿簽署鑒定意見，而對是否達到適任能力要求不夠重視。船上培訓師受船舶營運、船舶配員、工作和休息時間等因素影響，很難組織實施船上培訓計劃，培訓質量更難以保證。三是按照現(xiàn)有發(fā)證制度安排，主管機關根據(jù)見習記錄簿簽署的意見結論簽發(fā)適任證書，發(fā)證機關僅能進行文字審核工作，在許可審批環(huán)節(jié)難以通過審核見習記錄簿評價船員是否達到適任能力要求，對公司培訓師鑒定意見是否真實客觀、船上培訓質量如何、船員是否達到適任能力的要求難以實現(xiàn)通過發(fā)證環(huán)節(jié)進行控制。

3.管理級船員見習制度難以保證適任能力

從97規(guī)則開始，我國實施管理級船員完成3個月的船上培訓后進行發(fā)證的制度。該項制度實施之初，海事管理機構嚴格要求申請管理級適任證書的船員僅能在船進行見習，不能承擔具體配員職務，之后逐漸允許管理級船員在見習的同時可以擔任船舶配員職務。由于彼時船員屬于公司所有，公司為自己培養(yǎng)船員，客觀上對船上見習能夠重視并負責，培訓計劃易于通過公司安排“師帶徒”等方式實現(xiàn)，對船員適任能力的考核鑒定能夠起到把關作用，保證船上培訓質量，對管理級船員取得適任證書后盡快融入角色、提升適任能力起到了積極作用。但隨著船員流動性擴大，特別是航運公司剝離船員隊伍，成立或外包給專門船員管理公司之后，船上培訓特別是管理級船員的船上培訓環(huán)境發(fā)生了較大變化，加之船舶營運效率提升，配員僅在最低配員標準之上，管理級船員在見習同時還要承擔配員職務，需要將大量精力用于船上工作，培訓時間得不到保障，訓練內容難以完成；再加上船員已通過海事管理機構的適任考試，參加船上培訓的積極性不高，而公司對見習評價把關不嚴，因此船上培訓質量受到嚴重影響。同時，海事主管機關對于船上培訓是否執(zhí)行又監(jiān)督乏力，因而造成管理級船員見習制度失去了原有作用。

四、改進我國船上培訓制度的建議

船員教育培訓機構開展的理論和實踐培訓與公司開展的船上培訓是培養(yǎng)具備適任能力船員的兩個重要組成部分，共同構成一個連貫而全面的培訓體系，二者缺一不可。鑒于當前船上培訓存在的問題，有必要對船上培訓制度進行修訂和完善，采取措施以提高船上培訓質量和獲得更多船上培訓機會。

1.改革現(xiàn)有船上培訓制度

船上培訓作為船員培養(yǎng)的一個重要環(huán)節(jié)，能夠使航海類畢業(yè)生盡快向船員崗位適任轉換，有助于提升船員職業(yè)素養(yǎng)、提升培訓實效，特別是推動高素質船員隊伍建設的需要?！吨腥A人民共和國海船船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》(交通運輸部令 2020年第11號，以下簡稱20規(guī)則)已經(jīng)對船上培訓時機安排進行了調整，由原來的船長和高級船員船上見習須在適任考試所有科目和項目全部通過后進行，調整為須在理論考試通過后進行，實際上將通過對船員適任評估來對船上見習情況進行評價，但20規(guī)則并未明確見習后還是見習前評估。另外，現(xiàn)有評估項目未包括船上培訓，評估標準與船上培訓效果的評價銜接不夠緊密。建議在保留船上培訓見習計劃報備制度的基礎上，修改相關法規(guī)要求，完善適任評估項目，明確船員須完成船上培訓后才能申請參加適任能力評估，并將船上培訓效果評價融入評估規(guī)范，解決船上培訓質量與適任評估安排脫節(jié)問題，以真正實現(xiàn)對船上培訓質量的管理和控制。對于船上見習完成質量、培訓鑒定評價結果，可以通過對船員適任能力評估實現(xiàn)對公司主體責任的監(jiān)督和閉環(huán)管理，建立船上培訓的差異化管理措施，調動船員和公司的船上培訓積極性、主動性，對責任主體不強、培訓見習質量不高的公司，海事管理機構也可以采取相應的限制措施。

2.調整管理級船員見習制度安排

從我國船上培訓制度演變可以看出，97規(guī)則增加了管理級船上見習的要求，很長一段時間內符合當時管理級船員培養(yǎng)實際。由于管理級船員船上見習制度安排與當前船員管理實際存在脫節(jié)，見習制度安排形式大于內容，應考慮結合船員管理改革的實際，以及與STCW公約全面接軌角度，調整管理級船員見習制度安排，調整為見習完成后進行評估；或取消管理級船員見習制度安排，不再將其作為船員適任證書簽發(fā)的條件，而由公司按照崗位需要、船舶類型等決定是否安排其擔任相應管理級職務，落實公司安全責任主體。海事管理機構也可以通過強化事中、事后監(jiān)督管理，實現(xiàn)對管理級船員證后的適任能力的跟蹤管理。

3.以等效措施建立差異化的船上培訓制度

國際航運公會曾經(jīng)表示，期望船東為所有希望成為海員的人提供船上培訓是不合理的，要解決船上培訓質量不高和獲取船上培訓機會困難的問題，應改變現(xiàn)有對船上培訓采取一刀切的管理模式，可采取等效安排的措施。STCW公約馬尼拉修正案促進并擴大了模擬器的使用以培訓準海員，很多航海教育強國已經(jīng)使用模擬器進行實操教學，并在某種程度上可認定作為海上實習的一部分。我國同樣可以制定符合我國教育培訓實際的等效認可措施。建議航海院校充分發(fā)揮校船的培訓作用，將其開展的船上培訓計劃本身作為學員教育培訓計劃的組成部分，可以將校船上的服務資歷按照實際天數(shù)的1.5倍予以認可，但認可不超過6個月。有效完善海上實習的監(jiān)管機制，學員在指導教師的監(jiān)管下完成實習內容，并填寫實習報告，從而實現(xiàn)船上培訓目標和保障船上培訓質量。

海事主管機關應建立模塊化的模擬器培訓大綱，確定可以岸基模擬器培訓替代船上培訓的內容，結合航海教育培訓機構的模擬器培訓條件、師資力量、培訓質量等因素，認可部分機構開展的模擬器培訓視為獲得的海上服務資歷，但認可時間最多不超過90天。海事主管機關應建立完善的等效措施及動態(tài)調整和監(jiān)督機制，對適任能力評估反饋培訓質量不高的學員取消等效認可，同時履行履約信息資料交流義務，按照STCW公約附則第Ⅰ/7條資料交流要求，對已制定實施的船上培訓等效行政措施安排應及時向IMO提交，以表明我國充分和完全履行公約。

五、結束語

當前我國正在推進建設高素質船員隊伍，船上培訓是培養(yǎng)高素質船員隊伍的重要環(huán)節(jié)，海事主管機關應研究進一步深化船員考試和發(fā)證管理改革，出臺船上培訓的激勵措施，有效落實船員船上培訓制度，激發(fā)航海院校和航運企業(yè)開展船上培訓的積極性，推動企業(yè)落實船員培養(yǎng)主體責任，推進航運業(yè)高質量發(fā)展。