林璋璋

（浙江省交通規(guī)劃設計研究院有限公司，浙江 杭州 310011）

引言

近年來，隨著高速交通公路網(wǎng)絡的完善及管理理念的不斷創(chuàng)新，高速公路服務區(qū)設置方案已得到廣泛重視，其規(guī)模在不斷擴大，智慧化程度不斷提升[1]。綜合型、智慧化高速公路服務區(qū)不斷涌現(xiàn)。所謂智慧服務區(qū)是指服務區(qū)與互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展，形成“線上與線下互動、需求與資源匹配、管理與服務共融”的新業(yè)態(tài)、新模式，從而實現(xiàn)民眾出行更便捷、服務商服務更人性和行業(yè)管理更科學[2]。在信息技術的推動下，各地主題鮮明、管理先進、功能齊全的綜合智慧服務區(qū)不斷涌現(xiàn)，如浙江省滬杭甬高速嘉興服務區(qū)、江蘇省滬寧高速陽澄湖服務區(qū)和重慶市滬蓉高速圍龍服務區(qū)等。

但是高速公路服務區(qū)的快速發(fā)展卻與所在地周邊區(qū)域的發(fā)展缺少聯(lián)動。主要原因是傳統(tǒng)的高速公路服務區(qū)出于對行車安全、方便管理的考慮，均采用全封閉的模式，這種方式給所在地居民的出行帶來了諸多不便，也難以充分發(fā)揮服務區(qū)對當?shù)厣鐣?jīng)濟的輻射帶動作用，令高速公路客流與周邊城鎮(zhèn)缺少必要的交流。而開放式服務區(qū)建設的探索和發(fā)展有望改變傳統(tǒng)服務區(qū)對所在區(qū)域的屏蔽效應，充分發(fā)揮了服務區(qū)的樞紐和輻射作用，將服務區(qū)的運營與當?shù)厣鐣l(fā)展進行融合，既提升了高速公路服務質(zhì)量，又改善了當?shù)鼐用竦慕煌ǔ鲂?，促進了地方經(jīng)濟發(fā)展[3]。浙江杭州繞城高速西復線富陽、江西上浦高速信州等服務區(qū)正在積極推進開放式服務區(qū)的建設試點工作。

TOD 模式是一種公共交通基礎設施與城市開發(fā)有機結合的新型發(fā)展模式，也是在當前國內(nèi)外交通規(guī)劃和建設中得到快速發(fā)展的建設模式。而高速公路的開放式智慧服務區(qū)為周邊城市的TOD 開發(fā)提供了新思路。

1 圍繞高速服務區(qū)快速推進TOD 發(fā)展的方式值得探索

1.1 TOD 是解決城市發(fā)展、治理交通問題的一劑良方

隨著城市化進程的快速推進，我國相當多的城市原有城區(qū)規(guī)模已不能滿足發(fā)展需求，城市開發(fā)正在謀求向更大空間框架拓展。然而，隨著城市范圍的擴大，公共交通問題又成為了急需解決的重要問題，因此，TOD 開發(fā)方式成為了當前解決城市發(fā)展和公共交通問題的有效途徑。

所謂“TOD”指以公共交通為導向的城市開發(fā)，在規(guī)劃一個居民區(qū)或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的功能最大化的一種規(guī)劃設計方式，即每個社區(qū)均圍繞公共交通站點進行高強度開發(fā)，擁有緊鄰站點的多種用途核心商業(yè)綜合體，同時還設有辦公區(qū)、開敞空間、居住區(qū)、次級區(qū)域，其特點就在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等功能于一身，使居民能方便地選用多種出行方式。

TOD 可以有效擴大城市規(guī)模，改變以往城市“攤大餅”式的擴張方式，以公共站點為載體的TOD 開發(fā)，能夠創(chuàng)造緊湊型城市空間，促進城市的“精明”發(fā)展；可以有效提升公共交通網(wǎng)絡的整體服務水平，帶來了城市功能的改變，實現(xiàn)社區(qū)發(fā)展和公共交通的共贏；可以提高城市公共交通運行效率，為交通發(fā)展面臨的投融資難題提供結題思路；還可以提升城市土地資源集約利用水平，TOD通過促使城市居民采取公共交通出行，限制了小汽車過多占用有限的空間和道路，高容積率的開發(fā)不僅為站點帶來了大量客流，也保障了周邊土地價值的最大化利用。

1.2 TOD 中公共交通方式的選擇

TOD 這個概念最早由美國建筑設計師Harrison Fraker 提出，主要是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限蔓延，而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中，作為支撐的公共交通方式包括地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線等公路交通。2000年左右，TOD 的概念開始引入我國，成為了化解城市化快速推進和交通擁堵問題的一劑良方。目前國內(nèi)的TOD 開發(fā)基本圍繞鐵路與軌道交通站點為主，這種公共交通方式的選擇在實踐中遇到了不少問題。

首先是鐵路的運營調(diào)度難以滿足中短途客流公交化的出行需求，雖然我國鐵路網(wǎng)規(guī)模巨大，總里程已經(jīng)達到14.14 萬公里，位居世界第二，其中高速鐵路3.6 萬公里，穩(wěn)居世界第一，但是，目前建成的鐵路網(wǎng)還是以跨區(qū)域的干線鐵路為主，城際及支線鐵路為輔，旅客運輸也是以中長途為主，短途為輔。因此，現(xiàn)階段鐵路的運行圖排布難以滿足中短途客流公交化的出行需求；其次軌道交通建設成本高昂，盲目發(fā)展受到限制。2018年國務院頒布《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》（國辦發(fā)〔2018〕52 號），進一步抬高了城市建設軌道交通的門檻，規(guī)定申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300 億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000 億元以上，市區(qū)常住人口在300 萬人以上；申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150 億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500 億元以上，市區(qū)常住人口在150 萬人以上。另外，雖然近年來我國鐵路與軌道交通建設取得了舉世矚目的成就，但是整體路網(wǎng)密度仍然偏低，完全依賴鐵路與軌道交通發(fā)展TOD 仍然受到交通條件的限制。

1.3 高速公路是實現(xiàn)TOD 快速發(fā)展的有效路徑

從我國目前交通發(fā)展現(xiàn)狀來看，高速公路發(fā)展普遍領先于鐵路及軌道交通，以浙江省為例，目前高速公路的路網(wǎng)密度為5.0 公里/百平方公里大幅度領先于鐵路及軌道交通的2.9 公里/百平方公里（其中高速鐵路為1.4 公里/百平方公里）。與此同時，省內(nèi)大部分地市已具備有環(huán)線、射線高速公路網(wǎng)條件，在實施開放式智慧服務區(qū)的情況下，于高速公路沿線公交化開行中短途快速客車，完全可以解決點到點的快速公共交通問題，具備組團式布局高速公路的開放式服務區(qū)周邊進行TOD 開發(fā)的條件，由此有望推動功能區(qū)、衛(wèi)星城、城市組團等形態(tài)為支撐的城市格局的快速形成。

2 新思路下服務區(qū)設置方案的要點思考

陳國梅[4]對開放式服務區(qū)的設計原則進行了系統(tǒng)研究，萬俊斌[5]對服務區(qū)與地方經(jīng)濟統(tǒng)籌對接發(fā)展新理念進行了總結，崔優(yōu)凱等對智慧服務區(qū)的功能及配置要求進行了明確[7]。結合開放式、智慧化和TOD 三大特征，新思路下服務區(qū)的新建與改造應遵循四個要點：

2.1 嚴格論證選址和規(guī)模

圍繞開放式智慧服務區(qū)實施的TOD 開發(fā)雖然具有提升服務、改善出行和促進經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)點，但是同時也有投資大、占用土地資源多、投資回報周期長等系列問題。在投資決策階段，應根據(jù)高速路網(wǎng)的基本情況（包括路網(wǎng)密度、服務區(qū)建設面積、旅客周轉量、服務區(qū)駛入率等指標）和服務區(qū)輻射區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展情況（包括人均GDP、人均社會消費品零售總額、人均可支配收入、就業(yè)率等指標），深入分析服務區(qū)設置與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)動關系，審慎論證服務區(qū)的選址和規(guī)模，使其經(jīng)濟效益和社會效益最大化。可以探索通過交通與社會經(jīng)濟耦合度C作為決策服務區(qū)選址和規(guī)模的依據(jù)[6]，計算公式如下：

其中f（x）是交通綜合評價函數(shù)，考慮路網(wǎng)密度、服務區(qū)建設面積、旅客周轉量、服務區(qū)駛入率等變量；g（y）是社會經(jīng)濟綜合評價函數(shù)，考慮人均GDP、人均社會消費品零售總額、人均可支配收入、就業(yè)率等變量；k 為調(diào)節(jié)系數(shù)。

2.2 與所在地的有效資源融合發(fā)展

在保證高速公路封閉式運營、有效收費的前提下，服務區(qū)的設置方案一要有控制的與周邊區(qū)域地理相通，成為周邊區(qū)域的經(jīng)濟中心，周邊區(qū)域則成為服務區(qū)發(fā)展的后方腹地，發(fā)展臨服務區(qū)經(jīng)濟。二要與所在地區(qū)政府統(tǒng)籌服務區(qū)及其周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村振興等重大發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃的制定，使服務區(qū)與區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。三要普查所在區(qū)域的優(yōu)勢資源，根據(jù)地方資源，通過項目凝聚服務區(qū)和所在區(qū)域的人、財、物等發(fā)展要素，實現(xiàn)服務區(qū)與地方發(fā)展要素的融合使用。

2.3 設置順暢的內(nèi)外部道路交通

對于服務區(qū)內(nèi)部交通，考慮服務區(qū)實行開放式管理后，人流、車流和物流等勢必大幅增長。有條件的情況下，在常規(guī)設置貫通式匝道進出服務區(qū)的基礎上，額外設置環(huán)繞服務區(qū)的外圍匝道，從而分散進出高速公路的車流，避免服務區(qū)內(nèi)部的車流交錯，提升服務區(qū)的使用品質(zhì)。同時，也為TOD 將來的發(fā)展奠定交通基礎。對于服務區(qū)外部道路，要加強與所在地政府的規(guī)劃、交通和自然資源部門銜接，確保進出服務區(qū)道路與地方交通干道的順暢連接，確保連接線工程與服務區(qū)建設同步規(guī)劃、同時建設、同步通車。

2.4 實施管理的全面智慧化提升

由于服務區(qū)與城區(qū)之間的緊密聯(lián)動以及商業(yè)開發(fā)規(guī)模的迅速擴張，開放式服務區(qū)的人流、車流和物流勢必大幅增加，對服務區(qū)智慧化提升的需求尤其迫切，應基于新一代信息技術，充分考慮服務區(qū)的總體布局、區(qū)位特征、開發(fā)業(yè)態(tài)、交通流量及相關基礎設施條件等因素進行總體規(guī)劃，建設智慧服務區(qū)。智慧服務區(qū)應具備包括實時客流與車流展現(xiàn)、個性化交通導向、停取車指引、商業(yè)展示與消費引導等基礎服務功能，以及智慧加油站、智慧商場、智慧垃圾處理、智慧污水處理、智慧公廁等基礎設施配置。

3 推進基于服務區(qū)TOD 落地實施的相關建議

3.1 積極轉變觀念，路地形成聯(lián)動機制

要推動基于高速公路開放式智慧化服務區(qū)開展的城市TOD 開發(fā)，首先要求服務區(qū)所有者和經(jīng)營單位積極轉變封閉運營的傳統(tǒng)觀念，主動和地方政府、當?shù)赜行зY源的所有者對接，拓展服務區(qū)發(fā)展的新空間；其次要求地方政府將高速公路開放式服務區(qū)的TOD 開發(fā)提升至城市未來發(fā)展的戰(zhàn)略高度，作為引領城市空間重塑、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局的重要途徑，堅持路地“一盤棋”思想，積極主動匹配土地、資金等資源支持開發(fā)建設。

3.2 強化頂層設計，搭建高效的工作架構

基于高速公路開放式智慧服務區(qū)開展的城市TOD開發(fā)涉及多部門、多專業(yè)、多產(chǎn)業(yè)鏈的高度整合和協(xié)同發(fā)展，需要強化源頭策劃和頂層設計，理清TOD 項目參與各方的利益關系，形成城市發(fā)展利益共同體。搭建多方參與、全程連續(xù)、前后閉合的工作架構，統(tǒng)籌考慮、共同協(xié)商解決在開放式服務區(qū)規(guī)劃、設計及建設階段面臨的各類問題，不斷調(diào)整、優(yōu)化規(guī)劃設計方案，以達到預期的最優(yōu)效果。

3.3 更新營建理念，智慧化提升開發(fā)成效

目前，浙江省正在加快推進未來社區(qū)建設，數(shù)字化是聚焦的三維價值坐標之一，在所要打造的未來交通、未來建筑、未來治理等九大場景中，數(shù)字化、智慧化是關鍵性支撐。這與開放式智慧服務區(qū)的開發(fā)理念高度契合，未來社區(qū)的營建，完全可以導入到基于高速公路服務區(qū)的TOD 模式中去，以“智慧+”提升社區(qū)和服務區(qū)的互動和能級，實現(xiàn)“社區(qū)+服務區(qū)”的雙區(qū)共贏。

4 結束語

本文針對國內(nèi)部分省市推行開放式高速公路服務區(qū)試點的動態(tài)，創(chuàng)新性提出并系統(tǒng)闡述了開放式服務區(qū)與城市TOD 結合發(fā)展的新模式，探討了這種結合發(fā)展模式實現(xiàn)的可行性路徑，提出了落地實施的相關工作建議。本文提出的理念、模式是推動“社區(qū)+服務區(qū)”雙區(qū)共贏的有效方式，如果得到成功應用，能為服務區(qū)的轉型升級、TOD 的快速發(fā)展做出貢獻。