李國良，王 磊，楊曉嚴(yán)，李玉龍，劉 宇

（1. 昆明理工大學(xué) 建筑工程學(xué)院，云南 昆明 650000，E-mail：2913841550@qq.com；2. 中央財(cái)經(jīng)大學(xué) 管理科學(xué)與工程學(xué)院，北京 100081；3.云南省交通科學(xué)研究院，云南 昆明 650000）

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”，具有極其重要的作用。如何分析交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的相互影響關(guān)系，了解二者的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r就顯得尤為重要。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷建設(shè)和完善能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長，并且能通過提高出行效率和安全保障能力、降低出行和運(yùn)輸成本、縮短出行和運(yùn)輸時(shí)間、促進(jìn)人口和要素流動(dòng)等多方面推動(dòng)新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展；另一方面，新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展又反過來增大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求，增加對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)以及完善綜合交通體系，從而帶動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。總的來說，新型城鎮(zhèn)化發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展息息相關(guān)，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過調(diào)整和改善城鎮(zhèn)化的時(shí)空差異，對(duì)新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展產(chǎn)生重要影響，同時(shí)伴隨新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展得以自我完善，新型城鎮(zhèn)化建設(shè)能促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展與完善。

如何科學(xué)地分析和解決交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化的協(xié)調(diào)性發(fā)展問題，一直是管理學(xué)主要的研究課題之一。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)占據(jù)一定的財(cái)政資金，且存在資金投入大、建設(shè)周期較長以及資金回收較慢等問題，如過于超前的投入大量財(cái)政資金用于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，將會(huì)影響其他系統(tǒng)的正常發(fā)展，必然會(huì)導(dǎo)致資源浪費(fèi)、資源錯(cuò)配和發(fā)展不平衡等問題的發(fā)生，從而阻礙我國的城鎮(zhèn)化進(jìn)程，但倘若建設(shè)滯后又無法支撐和促進(jìn)城鎮(zhèn)化的快速、高質(zhì)量發(fā)展，同樣也會(huì)阻礙我國的城鎮(zhèn)化進(jìn)程。因此，二者能夠協(xié)調(diào)發(fā)展是非常重要的?；仡檱鴥?nèi)交通與城鎮(zhèn)化（城市化）關(guān)系的相關(guān)研究。陳彥光等[1]推導(dǎo)出交通網(wǎng)絡(luò)與城市化水平的線性相關(guān)模型。孫愛軍等[2]借鑒耦合度函數(shù)，提出了交通與城市化的耦合度模型。紀(jì)穎波等[3]針對(duì)二者協(xié)調(diào)發(fā)展中存在的發(fā)展不均衡、資金來源匱乏和居民生態(tài)意識(shí)薄弱等問題，探討了二者協(xié)調(diào)發(fā)展的核心要素。戢曉峰等[4]利用耦合協(xié)調(diào)模型、空間計(jì)量模型和地理空間分析技術(shù)分析了云南省公路運(yùn)輸系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化的空間耦合及作用機(jī)理。還有部分學(xué)者用交通基礎(chǔ)設(shè)施投資表征其發(fā)展水平進(jìn)行研究，但該類研究忽略了不同區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施造價(jià)與投資效果的差異性。對(duì)此，蔣敏[5]用鐵路營業(yè)里程、公路營業(yè)里程表征交通設(shè)施水平，用公路旅客周轉(zhuǎn)量、公路貨物周轉(zhuǎn)量表征交通運(yùn)輸能力，用交通運(yùn)輸和郵政業(yè)產(chǎn)值、交通運(yùn)輸業(yè)從業(yè)人員比例表征行業(yè)管理能力。徐海成等[6]建立了包含人均民用汽車擁有量和人均營運(yùn)汽車占有量等指標(biāo)的公路交通發(fā)展能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。郝京京等[7]建立了以公路通車?yán)锍?、鐵路營業(yè)里程表征發(fā)展規(guī)模，以貨物周轉(zhuǎn)量和交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)產(chǎn)值等表征產(chǎn)業(yè)效應(yīng)，以人均GDP表征發(fā)展需求，并以交通固定資產(chǎn)投資表征增長潛力的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。吳改選[8]選取民用汽車擁有量、高速公路通車?yán)锍毯丸F路營運(yùn)里程等指標(biāo)表征交通運(yùn)輸發(fā)展水平。綜上所述，學(xué)者們對(duì)交通與城鎮(zhèn)化關(guān)系的研究，在內(nèi)容與空間尺度上日漸豐富，但對(duì)城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化的協(xié)調(diào)性和差異性開展研究的較少。

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014~2020年）》指出要培育發(fā)展中西部地區(qū)城市群，建立城市群發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制，加快推進(jìn)城市群一體化進(jìn)程。滇中城市群是云南省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最好、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高及城鎮(zhèn)化水平最高的區(qū)域。但其內(nèi)部發(fā)展差異大，主要問題是核心城市的輻射力不足、周邊城市發(fā)展動(dòng)力不足。2016年底，昆明市的鐵路營業(yè)里程密度為17.66km/百km2、人均GDP為64156元、人口城鎮(zhèn)化為68.81%，與此相對(duì)應(yīng)的紅河州的鐵路營業(yè)里程密度為3.46km/百km2、人均GDP為28588元、人口城鎮(zhèn)化率為26.34%。針對(duì)滇中城市群內(nèi)部存在的新型城鎮(zhèn)化與交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展速度脫節(jié)、發(fā)展差異較大、發(fā)展質(zhì)量較差以及發(fā)展不協(xié)調(diào)、不充分等問題。本文將構(gòu)建測(cè)度模型對(duì)二者的協(xié)調(diào)性進(jìn)行測(cè)度和分析，以期使二者能夠協(xié)調(diào)健康發(fā)展，打破其相互制約的局面，最終實(shí)現(xiàn)二者相互促進(jìn)、相互完善。建立滇中城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施、新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，結(jié)合反熵權(quán)法構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度測(cè)度模型，并用相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)其內(nèi)部協(xié)調(diào)性進(jìn)行了實(shí)證分析，從而發(fā)現(xiàn)其內(nèi)部存在的協(xié)調(diào)發(fā)展問題，以縮小其發(fā)展差異，為滇中城市群一體化發(fā)展提供一定的理論啟示。

1 交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化的耦合協(xié)調(diào)度測(cè)度模型構(gòu)建

新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展從總體上統(tǒng)籌和規(guī)劃了交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展方向和發(fā)展規(guī)劃，促使交通基礎(chǔ)設(shè)施體系不斷完善；交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展加強(qiáng)了區(qū)域之間的連通性，促進(jìn)了資源、人口的流動(dòng)性，增強(qiáng)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，支撐和推動(dòng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展。通過上述不斷的相互作用與反饋，交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化就構(gòu)成了一個(gè)動(dòng)態(tài)的耦合系統(tǒng)，當(dāng)二者發(fā)展方向較為一致時(shí)，就具有較高的耦合性。

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立

評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立主要基于研究對(duì)象、研究內(nèi)容、研究區(qū)域等，為改進(jìn)用城市群內(nèi)部各城市的評(píng)價(jià)結(jié)果的平均值來代替城市群總體水平的常規(guī)方法。本文以交通基礎(chǔ)設(shè)施和新型城鎮(zhèn)化作為研究對(duì)象，二者的協(xié)調(diào)性作為研究內(nèi)容，城市群作為研究區(qū)域，并將城市群及其包含的城市作為評(píng)價(jià)單元一起進(jìn)行評(píng)價(jià)，以得到更合理的評(píng)價(jià)結(jié)果。在評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立中，主要是在遵循指標(biāo)選取原則和保證指標(biāo)數(shù)據(jù)可獲得的基礎(chǔ)上，綜合考慮城市群及其內(nèi)部各城市間的區(qū)域面積差異、人口分布差異、指標(biāo)數(shù)據(jù)差異等因素，并結(jié)合城市群互聯(lián)互通、區(qū)域一體化、資源合理配置、功能完善等特征，建立針對(duì)城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施、新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

1.1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

目前，城市群的要素流動(dòng)、區(qū)域連通、旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)戎饕揽坑阼F路、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施。因此，以現(xiàn)鐵路、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施作為主要研究對(duì)象。

參考和借鑒已有研究成果[5~8]，為了更好地反映交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)有發(fā)展規(guī)模及其影響，選取鐵路營業(yè)里程密度、公路通車?yán)锍堂芏群透咚俟吠ㄜ嚴(yán)锍陶脊吠ㄜ嚴(yán)锍瘫戎?個(gè)指標(biāo)作為發(fā)展規(guī)模類指標(biāo)；為了更好地表征交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸水平，選取每萬人載客汽車擁有量、每萬人載貨汽車擁有量、每萬人民用車輛擁有量、每公里道路運(yùn)輸旅客總周轉(zhuǎn)量和每公里道路運(yùn)輸貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量作為運(yùn)輸水平類指標(biāo)；劉沖等[9]通過實(shí)證研究得到交通基礎(chǔ)設(shè)施的迅速發(fā)展可以帶動(dòng)縣域產(chǎn)業(yè)增加值、總產(chǎn)值、從業(yè)人數(shù)和投資的快速增長，并能升級(jí)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，最終選取第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占比、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占比、人均 GDP和交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及郵政業(yè)就業(yè)人數(shù)占就業(yè)人數(shù)比重以及交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及郵政業(yè)生產(chǎn)總值占第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值比重作為產(chǎn)業(yè)效益類指標(biāo)；史云揚(yáng)等[10]指出交通運(yùn)輸用地承載著區(qū)域間物質(zhì)、能量和信息的溝通和傳遞功能，則可選取交通運(yùn)輸用地占建設(shè)用地比重、交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資完成額占 GDP比重作為增長潛力類指標(biāo)。最終建立的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表 1所示。

1.1.2 新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)化（城市化）局限于人口城鎮(zhèn)化，通常用城市人口占比表征其發(fā)展水平，該方法忽略了城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程中經(jīng)濟(jì)、空間、社會(huì)、生態(tài)等因素的協(xié)調(diào)推進(jìn)，導(dǎo)致了城鎮(zhèn)化發(fā)展水平評(píng)價(jià)不夠科學(xué)和全面。

本文在參考和借鑒已有研究成果[11~14]建立的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，綜合考慮了人口、經(jīng)濟(jì)、空間、社會(huì)和生態(tài)等多個(gè)要素的協(xié)同發(fā)展。為了更好地表征人口城鎮(zhèn)化水平，除選取城市人口比重外，還選取了城市人口密度和城鎮(zhèn)就業(yè)人員占比2個(gè)指標(biāo)，分別從空間尺度、經(jīng)濟(jì)尺度表征人口城鎮(zhèn)化水平；考慮到經(jīng)濟(jì)的多元化發(fā)展，從生產(chǎn)總值、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、固定資產(chǎn)投資和居民消費(fèi)4個(gè)方面表征經(jīng)濟(jì)城鎮(zhèn)化水平；為了反映空間層面的城鎮(zhèn)化水平，用建成區(qū)面積占轄區(qū)面積比重、地均固定資產(chǎn)投資和地均GDP等3個(gè)指標(biāo)從建成水平、增長潛力和經(jīng)濟(jì)效益等3方面表征空間層面的城鎮(zhèn)化水平；為了能多角度反映社會(huì)城鎮(zhèn)化水平，從公共服務(wù)、通信、醫(yī)療和教育等4個(gè)方面選取指標(biāo)；為了更好地反映城鎮(zhèn)化進(jìn)程中生態(tài)的承載力和可持續(xù)發(fā)展，從建成區(qū)綠化覆蓋率以及“三廢”的排放、治理和利用方面選取表征生態(tài)城鎮(zhèn)化水平的指標(biāo)。最終建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表2所示。

表1 交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.2 耦合協(xié)調(diào)度測(cè)度模型構(gòu)建

1.2.1 指標(biāo)預(yù)處理

設(shè)t為年份，m為評(píng)價(jià)單元的個(gè)數(shù)，n為評(píng)價(jià)指標(biāo)個(gè)數(shù)，則xuij為第u年第i個(gè)評(píng)價(jià)單元的第j項(xiàng)指標(biāo)原始值。

由于指標(biāo)的量綱和單位不一樣，因此采用極值標(biāo)準(zhǔn)化法進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，公式如下：

式中，max{xuij}、min{xuij}分別表示第j項(xiàng)指標(biāo)原始值的最大值、最小值；buij為指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化值。

1.2.2 確定權(quán)重

熵權(quán)法是一種客觀賦權(quán)法，通過信息熵原理來確定指標(biāo)權(quán)重[15]，其對(duì)指標(biāo)差異度敏感性較大，在權(quán)重分配時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)個(gè)別權(quán)重過大或過小的極端情況，導(dǎo)致部分指標(biāo)的信息被淹沒[16]，反熵權(quán)法對(duì)指標(biāo)差異度的敏感性較弱，可以有效地避免上述極端情況。

表2 新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化值的規(guī)范化公式為：

第j項(xiàng)指標(biāo)的反熵值計(jì)算公式為：

第j項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重計(jì)算公式為：

1.2.3 耦合協(xié)調(diào)度測(cè)度模型

耦合度是指兩種或兩種以上的系統(tǒng)或要素之間的相互作用程度[17]。耦合協(xié)調(diào)度是指耦合相互作用關(guān)系中良性耦合的協(xié)調(diào)程度，可以體現(xiàn)出協(xié)調(diào)狀況的好壞[18]。

城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施和新型城鎮(zhèn)化是相互作用、彼此促進(jìn)的兩個(gè)系統(tǒng)，借鑒物理學(xué)中的容量耦合模型，構(gòu)建其耦合度模型為：

式中，U1、U2分別表示城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施、新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平評(píng)價(jià)函數(shù)；w1j、w2j分別表示對(duì)應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重值；E表示交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化的相對(duì)發(fā)展度；C∈[0，1]表示兩個(gè)系統(tǒng)的耦合度，C值表示耦合度的大小。

耦合度在某些特殊情況下不能反映交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)與新型城鎮(zhèn)化系統(tǒng)實(shí)際的發(fā)展水平和狀態(tài)，如二者發(fā)展水平都較低時(shí)，也會(huì)得到較高的耦合度。因此，需在耦合度模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度模型，表達(dá)式為：

式中，D∈[0，1]表示耦合協(xié)調(diào)度，當(dāng)D=0時(shí)，表示絕對(duì)失調(diào)；當(dāng)D=1時(shí)，表示絕對(duì)協(xié)調(diào)；T為二者發(fā)展水平的綜合指數(shù)；α、β表示交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化的相互作用大小，且滿足α+β=1；對(duì)于α、β的取值，相關(guān)研究[2、5、20]認(rèn)為交通是城鎮(zhèn)化的重要誘導(dǎo)劑和強(qiáng)大觸發(fā)力，而且城鎮(zhèn)化的發(fā)展離不開交通的支撐，二者應(yīng)同步發(fā)展，交通和城鎮(zhèn)化同等重要，故本文取α=β=0.5。

目前城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化的耦合協(xié)調(diào)度還沒有統(tǒng)一的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，為了更直觀地反映二者的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r，在借鑒和參考相關(guān)研究成果[2、19、20]的基礎(chǔ)上，結(jié)合相對(duì)發(fā)展度E，確定如表3所示的耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)。

表3 耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)

2 實(shí)證分析

2.1 研究區(qū)域概況

滇中城市群由昆明市、曲靖市、玉溪市和楚雄彝族自治州（以下簡(jiǎn)稱為楚雄州）及紅河哈尼族彝族自治州（以下簡(jiǎn)稱為紅河州）北部的7個(gè)縣市（蒙自市、個(gè)舊市、建水縣、開遠(yuǎn)市、彌勒市、瀘西縣、石屏縣）組成，是國家重點(diǎn)培育 19個(gè)城市群之一和全國“兩橫三縱”城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局的重要組成部分?？紤]到指標(biāo)數(shù)據(jù)的可得性及統(tǒng)一性，將昆明市、曲靖市、玉溪市、楚雄州和紅河州作為研究區(qū)域。

2.2 數(shù)據(jù)來源

文中數(shù)據(jù)來源于滇中城市群各州市年鑒、《云南統(tǒng)計(jì)年鑒》和《國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》以及相關(guān)官方網(wǎng)站。

2.3 結(jié)果分析

由式（1）~式（7）可分別計(jì)算出滇中城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施、新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平綜合指數(shù)，結(jié)果如圖1、圖2所示。

圖1 交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平綜合指數(shù)

圖2 新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平綜合指數(shù)

由圖1可以發(fā)現(xiàn)，滇中城市群各州市的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平不斷提升，但滇中城市群仍處于較低水平，2016年的綜合指數(shù)為0.385，只達(dá)到昆明市的 49.49%。從相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及綜合指數(shù)可以看出，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成效突出，建設(shè)里程、交通網(wǎng)絡(luò)密度和質(zhì)量均有提升，初步建成了以昆明為中心的現(xiàn)代化綜合交通網(wǎng)絡(luò)，交通對(duì)發(fā)展的瓶頸約束已基本緩解。但滇中城市群內(nèi)部呈現(xiàn)出高首位空間格局特征，符合滇中城市群?jiǎn)魏诵某鞘械奶攸c(diǎn)，內(nèi)部發(fā)展不平衡，昆明市的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平綜合指數(shù)遠(yuǎn)高于其他州市，截止到 2016年底，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平綜合指數(shù)最高的昆明市是最低的楚雄州的3.91倍。

由圖2可以發(fā)現(xiàn)，滇中城市群各州市的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平不斷提升，但滇中城市群的水平較低，2016年的綜合指數(shù)為0.390，只達(dá)到昆明市的44.83%。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及綜合指數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，滇中城市群的新型城鎮(zhèn)化得到一定的推進(jìn)，但是推進(jìn)速度較慢，而且整體水平不高，區(qū)域內(nèi)各州市發(fā)展差異顯著，梯度格局明顯，但昆明與其他州市的梯度較大，呈現(xiàn)出高首位空間格局特征，昆明市的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平綜合指數(shù)遠(yuǎn)高于其他州市，除昆明市外，其余各州市都低于滇中城市群。截止到 2016年底，新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平綜合指數(shù)最高的昆明市是最低的楚雄州的4.89倍。

根據(jù)式（8）~式（11）計(jì)算出滇中城市群5個(gè)州市2014~2016年的交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化相對(duì)發(fā)展度、耦合協(xié)調(diào)度，如表4所示。

表4 滇中城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化相對(duì)發(fā)展度、耦合協(xié)調(diào)度

由表4可以看出，滇中城市群的耦合協(xié)調(diào)度不斷升高，但仍處于“初級(jí)協(xié)調(diào)”水平，屬于協(xié)調(diào)類，交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后于新型城鎮(zhèn)化。具體來看，滇中城市群內(nèi)部的耦合協(xié)調(diào)度差異較大，最高的昆明市是最低的楚雄州的2倍。昆明市、曲靖市、滇中城市群的耦合協(xié)調(diào)度分別升高了 7.24%、8.67%、10.51%，且都為交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后；玉溪市的耦合協(xié)調(diào)度提高了 14.16%，一直表現(xiàn)為新型城鎮(zhèn)化滯后；楚雄州的耦合協(xié)調(diào)度提高了9.73%，由交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后轉(zhuǎn)變?yōu)樾滦统擎?zhèn)化滯后；紅河州的耦合協(xié)調(diào)度提高了15.06%，由新型城鎮(zhèn)化滯后轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施滯后。截止到 2016年底，過渡類有曲靖市、楚雄州和紅河州，該類區(qū)域主要是交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平綜合指數(shù)較低，以及二者的差值小；協(xié)調(diào)類有昆明市、玉溪市、滇中城市群，該類區(qū)域主要是交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平綜合指數(shù)較高，且二者之間的差值較小。

3 結(jié)語

本文通過對(duì)滇中城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化耦合協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行實(shí)證分析，得出以下主要結(jié)論：滇中城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平綜合指數(shù)不斷提高，但內(nèi)部存在較大差異，呈現(xiàn)出高首位發(fā)展的空間格局特征，截止到 2016年底，最高的昆明市是最低的楚雄州的3.91倍；滇中城市群新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平綜合指數(shù)不斷提高，其內(nèi)部也存在較大差異，呈現(xiàn)高首位發(fā)展的空間格局特征，截止到2016年底，最高的昆明市是最低的楚雄州的 4.89倍。滇中城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施與新型城鎮(zhèn)化耦合協(xié)調(diào)度處于“初級(jí)協(xié)調(diào)”水平，且內(nèi)部差異較大；從耦合協(xié)調(diào)度的結(jié)果看，只有昆明市和玉溪市高于滇中城市群，達(dá)到“初級(jí)協(xié)調(diào)”以上水平，表明滇中城市群整體的耦合協(xié)調(diào)性較差，并呈現(xiàn)出高首位的空間格局特征。滇中城市群總體上一直是交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后于新型城鎮(zhèn)化，就其內(nèi)部情況來說，昆明市、曲靖市一直表現(xiàn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后，玉溪市則一直表現(xiàn)為新型城鎮(zhèn)化滯后，楚雄州從交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后轉(zhuǎn)變?yōu)樾滦统擎?zhèn)化滯后，而紅河州由新型城鎮(zhèn)化滯后轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施滯后。