劉 超

(中設設計集團股份有限公司，江蘇 南京 210014)

當前，我國正在加快推進新型城鎮(zhèn)化建設，隨著人口向中心城市不斷集聚和城市群內部城市聯(lián)系不斷加強，既有軌道交通系統(tǒng)面臨改革，為市域(郊)鐵路在我國發(fā)展提供了難得的機遇。2016年6月國務院審議通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出了3個基本判斷：鐵路運能緊張狀況基本緩解，瓶頸制約基本消除，基本適應經(jīng)濟社會發(fā)展需要。在都市圈，既有鐵路通道與客流流向一致，在鐵路具備富余能力的條件下，可利用線路富余能力開行市域列車，或通過既有線和客運站進行適應性改擴建，發(fā)展市域鐵路。

1 項目背景

1.1 蘇南新長鐵路概況

新長鐵路是溝通江蘇省蘇北、蘇中、蘇南的一條重要鐵路干線，始建于上世紀90年代，全線通車運營于2004年，當時定位為客貨混行干線，然而，受過江輪渡運輸效率和運輸能力的限制，江南段客運功能一直處于停滯狀態(tài)，目前貨運功能也逐漸萎縮，利用率僅為5%～20%，年虧損約7億元。新長線江南段位于江蘇省中部地區(qū)，北起無錫市的江陰市的江陰北站，線路向西南延伸設江陰站，后折向南，在無錫市西側設無錫西站，后繼續(xù)向南至宜興市境內，設宜興北站、宜興站和丁山站，線路全長約110 km。

1.2 無錫地區(qū)概況

無錫市下轄兩市五區(qū)，總面積4 628 km2。截至2018年末，年末全市常住人口657.45萬人。2018年無錫市實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值11 438.62億元。全市境內外上市企業(yè)累計94家，位居全國地級市前列。

1.3 區(qū)域路網(wǎng)主要鐵路運營概況

表1 區(qū)域主要鐵路通過能力分析表

圖1 新長鐵路與其他線路相互關系示意圖

2 客流預測

結合城市總規(guī)及綜合交通規(guī)劃，通過對沿線交通現(xiàn)狀分析，根據(jù)交通小區(qū)劃分、交通方式劃分、預測模型計算，得出本次研究預測客流量見表2。

表2 新長線客貨密度表

3 改造方案研究

根據(jù)運量調查情況，新長鐵路江南段沿線存在客運需求，而新長鐵路江南段目前并未開通客運功能，缺乏相關客運設施設備且能力與沿線運量需求不匹配，因此有必要對本線進行客運、擴能改造方案進行研究。

3.1 開放預留車站運行內燃動車組方案

(1)方案簡介

新長線江陰至丁山設計預留車站青陽站、陽山站、閘口站及和橋站。其中青陽、陽山及和橋均為人口規(guī)模均超過8萬，城鎮(zhèn)客運需求大；同時，開放閘口會讓站，改朱巷線路所為會讓站解決區(qū)間能力不足的問題。因此，本次研究改建既有江陰北、江陰、月城、前洲、無錫西、宜興北及丁山7個站為客運站，改朱巷線路所為會讓站，恢復宜興西站并增加客運功能，開放青陽、陽山及和橋三個客運站，開放閘口為會讓站，武進站維持既有。

(2)主要工程規(guī)模

客車整備所：新增一處客車整備所。

站場改造：新增江陰北、江陰站、月城站、前洲站、無錫西站、宜興北站以及丁山站增加到發(fā)線，各站增加旅客站臺，對既有站臺加長加高并增加人行天橋，更換客運所需通信、信息、信號及電力相關設備。朱巷線路所新增一條到發(fā)線及相關設備。

新建車站：恢復宜興西站，開放青陽、陽山及和橋三處預留車站為客運站。開放閘口站為會讓站，平面改造方案如圖2所示。

圖2 開放預留站平面示意圖

3.2 電氣化運行“綠巨人”+開放預留車站方案

(1)方案簡介

新長線為內燃牽引預留電氣化條件，相鄰的京滬線、膠新線、隴海線以及杭宣線均為電氣化鐵路。電氣化改造能夠提高服務質量，有利于降低鐵路能源消耗，減輕大氣污染。因此在對既有車站改造及新增預留站的基礎上，考慮對既有新長鐵路進行電氣化改造設。

(2)主要工程規(guī)模

客車整備所：新增一處客車整備所。

站場改造：新增江陰北、江陰站、月城站、前洲站、無錫西站、宜興北站以及丁山站增加到發(fā)線，各站增加旅客站臺，對既有站臺加長加高并增加人行天橋，更換客運所需通信、信息、信號及電力相關設備。朱巷線路所新增一條到發(fā)線及相關設備。還原改建過程中受影響的建筑物及設備功能。

新建車站：恢復宜興西站；開放青陽、陽山及和橋三處預留車站為客運站；開放閘口站為會讓站。

圖3 新建接觸網(wǎng)支柱示意圖

電氣化改造：江陰北至丁山110.528 km既有線架設接觸，如圖3所示。新建3座牽引變電所及兩個工區(qū)，如圖4所示，新增用地57畝。

圖4 牽引變電所及一般車站平面示意圖

3.3 雙線電氣化改造

(1)方案簡介

采用既有單線擴能改造方案后，新長線遠期不能滿足運量需求，需要增建二線擴能。因此在電氣化、開放預留中間站以及160 km/h速度目標值的基礎上，根據(jù)線路平縱、橋梁、站場布置以及沿線城市規(guī)劃情況增二線，釋放新長鐵路運輸能力。方案如圖5所示。

圖5 雙線電氣化新長鐵路平面示意圖

(2)主要工程規(guī)模

線路改造：既有線改造50個曲線總計35.886 km，對全線不滿足速度目標值的軌道、路基及橋梁進行改造，增二線110.528 km，同時新增194.572 km柵欄及江陰2處平改立。

客車整備所：新增一處客車整備所。

站場改造：新增江陰北、江陰站、月城站、前洲站、無錫西站、宜興北站以及丁山站增加到發(fā)線，各站增加旅客站臺，對既有站臺加長加高并增加人行天橋，更換客運所需通信、信息、信號及電力相關設備。朱巷線路所新增一條到發(fā)線及相關設備。

新建車站：恢復宜興西站；開放青陽、陽山及和橋三處預留車站為客運站；開放閘口站為會讓站。

圖6 雙線電氣化一般車站改造平面示意圖

圖7 雙線電氣化開放預留站平面示意圖

電氣化改造：江陰北至丁山110.528 km既有線架設接觸；新建3座牽引變電所及兩個工區(qū)。

3.4 建設方案研究結論匯總

表3 建設方案研究結論匯總表

綜上所述，從節(jié)約能源，符合環(huán)保，優(yōu)質服務和滿足遠期運量的角度出發(fā)本線應采用雙線電氣化改造方案。

4 速度目標值選擇

本次研究分別按120 km/h和160 km/h進行比較，進行模擬計算，計算結果詳見下表。

表4 新長線區(qū)間運行時分表

從上表可以看出，采用120 km/h和采用160 km/h速度目標值，江陰至無錫西段時間相差為2～3 min，無錫西至宜興段相差6～7分鐘，時間差別不大，但工程投資相差很大，因此建議設計速度采用120 km/h。

5 機車類型選擇

新長線市域化改造推薦電力牽引，有利于降低能耗和對環(huán)境的污染。目前國內應用常見的電力機車類型如表5。

表5 常用客運列車表

經(jīng)分析，本項目機車類型推薦采用CR200J動車組。

6 運輸組織模式及運營管理方式

6.1 運輸組織模式

(1)市域列車

以江陰站、無錫西站和宜興西站為運輸組織節(jié)點，分別開行市域市郊列車。根據(jù)客流特點早晚高峰時段保證發(fā)車密度，宜興西至無錫站間采用跨線組織運營?？蛙囬_行時間段為6∶00點至22∶00點。

無錫西站至無錫市區(qū)間可采用公交車換乘，近、遠期采用軌道交通3#線換乘。

(2)貨運

以無錫西站為運輸組織節(jié)點，分別于江陰站、無錫北站和宜興北站間開行貨物列車。貨物列車采用夜間開行，客貨列車分時段運行。

6.2 運營管理方式

(1)代管模式

委托給上海鐵路局運營、養(yǎng)護和維修，所有的鐵路運輸事宜統(tǒng)一納入國鐵運輸系統(tǒng)，建設產(chǎn)權單位定期向上海鐵路局交納運輸、維修和養(yǎng)護費。

優(yōu)點：方便與國鐵間開行列車的銜接與管理，方便統(tǒng)一調度指揮，同時可以減少工作人員。

缺點：建設單位自主性較差，需向鐵路局繳納一定的運輸及養(yǎng)護費用。

(2)自管模式

建設單位成立運營管理公司，負責線路、車輛的日常運營管理、養(yǎng)護及維修作業(yè)。

采用自管模式，運營成本包括機車燃料費、乘務組、值班員、客運人員、養(yǎng)護人員成本及其它成本。

優(yōu)點：建設單位具有較強的自主性，可以根據(jù)市場需要制定相應的列車開行計劃。

缺點：建設單位需要配備車輛和設備，以及配備客運人員、機務人員及養(yǎng)護人員，運營成本可能增加。

6.3 推薦意見

由于本線運營市域列車數(shù)量較多，采用自管模式有利于市場化運營，增加開行市域列車的靈活性，因此本次暫推薦采用自管模式。

7 結束語

新長鐵路市域化改造盤活了新長鐵路資產(chǎn)，充分發(fā)揮新長鐵路富余能力恢復客運功能，促進無錫市與周邊組團一體化發(fā)展，優(yōu)化無錫地區(qū)“公轉鐵”的運輸結構，響應了國家發(fā)改委《關于促進市域(郊)鐵路發(fā)展指導意見》優(yōu)先利用既有鐵路資源，在充分利用既有鐵路的基礎上發(fā)展市域鐵路。針對新長線蘇南段及無錫市城市空間布局，從客流預測、改造方案、機車類型選擇、運輸管理模式等方面進行了分析研究。新長線開行市域列車的研究對國內利用既有鐵路進行市域化改造有一定的借鑒作用。