馬長青，林玉紅，劉建華，姜 燕

(中國鐵路北京局集團有限公司 計劃統(tǒng)計部，北京 100860)

鐵路貨場在鐵路乃至國家經濟發(fā)展中曾經發(fā)揮著重要作用[1]，但隨著國家宏觀政策的調整和市場經濟的驅動發(fā)展，鐵路大宗貨物集中化運輸趨勢明顯，逐步向專用線直發(fā)、直到過渡。鐵路貨場運量挖潛受限，在貨運整體運量中的占比出現(xiàn)下滑，貨場資源利用率不高，有些貨場出現(xiàn)閑置的現(xiàn)象。以中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)為例， 2020年，全局貨運發(fā)到運量較2016年增加21 813萬t，增幅40%，而貨場發(fā)到運量較2016年僅增加626萬t，增幅15%；全局220余個貨場發(fā)到貨物運量為4 538萬t，僅占全部貨物運量的6%，貨場整體占地1 150萬余m2，平均每平方米年發(fā)到運量僅為3.8 t，其中32個10萬m2以上貨場平均每平方米年發(fā)到運量僅為2.4 t，與全國物流園區(qū)的平均物流強度相比，鐵路貨場的效能并沒有得到充分發(fā)揮[2]。隨著鐵路貨運改革的持續(xù)深化，部分鐵路貨場探索了物流轉型、企業(yè)外包、經營開發(fā)等多種方式并取得很好的成效，貨場利用率和經營效果得到提升。未來我國鐵路貨運如何與時俱進適應市場需求，充分利用鐵路貨場閑置能力，加快轉型發(fā)展步伐，提高資源利用效率，需要開展深入系統(tǒng)的研究與分析。

1 鐵路貨場發(fā)展限制因素分析

多年以來，鐵路貨場形成了傳統(tǒng)場站型管理經營模式，在面對激烈的市場競爭形勢中，雖然部分貨場經營進行了轉型，但還受很多因素限制。

1.1 貨場地理位置受限

歷史上鐵路站場大部分按照客運和貨運不同車場建設，貨場主要服務于周邊的企業(yè)或城市生活需求，但隨著城市規(guī)模和其他交通行業(yè)的不斷發(fā)展，市域內或周邊企業(yè)已經轉型或者搬遷，貨場發(fā)展依賴的長期大宗貨源已經轉移，快捷高效的公路運輸替代了部分鐵路運輸產品，部分鐵路貨場已經逐步被城市包圍，大面積的貨場占地和功能與城市發(fā)展不配套，需要重新挖掘新的貨源增長點。原先為服務于大宗貨物運輸所配套的庫房、站臺和堆場等設備設施出現(xiàn)閑置，影響貨場作用的充分發(fā)揮，如首鋼集團有限公司外遷就一度造成石景山地區(qū)的貨場呈現(xiàn) 蕭條。

1.2 環(huán)保要求標準不斷提高

受國家“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”和城市發(fā)展的制約影響，市域內貨車限行規(guī)定越來越嚴格，受公路交通管制等政策驅使，大型貨車出入貨場的限制條件越來越高，鐵路至企業(yè)間“最后一公里”出現(xiàn)銜接不暢的問題特別以散堆裝為主要發(fā)到貨源的貨場，有時出現(xiàn)貨物在貨場“發(fā)送進不來，到達出不去”局面。這些大宗貨物已經不適于在市域內進行到發(fā)，短期雖然采取臨時性的集裝箱運輸替代方案，長遠看來也不適于貨場的發(fā)展，因而驅使貨場被動轉型。例如，2020年北京市域內有28個貨場，其中有12個在六環(huán)以內，已經失去了大宗散堆裝貨物發(fā)到功能，目前以大紅門貨場為代表通過實現(xiàn)集裝箱運輸辦理，解決小批量的散堆裝生活物資貨物運輸，引導貨場向城市物流配送發(fā)展。

1.3 運輸和產業(yè)結構持續(xù)調整

按照國家推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)要求，要加快大型工礦企業(yè)和物流園區(qū)鐵路專用線建設，截至2020年要實現(xiàn)大宗貨物年貨運量150萬t以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)，鐵路專用線接入比例達到80%以上[3]，這在一定程度上影響了鐵路貨場貨源的拓展；按照國家城市發(fā)展規(guī)劃布局，城市要逐步實現(xiàn)生產空間集約高效、生活空間宜居適度、生態(tài)空間山清水秀的空間結構，逐步減少工業(yè)用地比例[4]。這些政策的實施必然帶來運輸和產業(yè)結構的調整，影響著鐵路貨場運量增長。根據(jù)調查，京津冀地區(qū)鐵路貨場“十三五”期間發(fā)到貨物中，資源類和原料類遞減、基礎類大幅增加、生活類小幅增加。同時，地方政府在落實政策中給企業(yè)施壓，加速了專用線建設速度和企業(yè)的轉型搬遷力度。鐵路貨場在運輸結構和產業(yè)結構調整的雙驅動下，適于貨場運輸?shù)呢浳锩媾R著由低附加值的“大宗”散堆裝貨物向高附加值的“精細”高端生活用品貨物轉變的壓力。

1.4 鐵路管理理念相對傳統(tǒng)

鐵路為適應國家宏觀調控發(fā)展，在企業(yè)改革過程中采取了貨場營業(yè)功能改造、向物流基地轉型、路企合作經營、路地合作開發(fā)、貨運運價下浮等多項舉措以適應市場需求并取得了示范性效果，但受限于傳統(tǒng)管理體制，在面對多變的市場環(huán)境時應對措施相對滯后。尤其對國鐵貨場這部分國有資產，沒有及時適應市場進行主動調整，沒有融入到地方的產業(yè)結構調整中，形成部分鐵路貨場孤立的局面。例如，在市場變化承接新貨源時，因傳統(tǒng)管理模式的審批、論證緩慢，承擔新的風險評估手續(xù)復雜，造成新的配套設施不能及時更新，在新產業(yè)鏈中失去競爭優(yōu)勢；在價格競爭中，鐵路貨運價格管理需要從基層進行申報，站段、鐵路局集團公司兩級決議再審批，不能隨著市場的變化及時調整，貨場營銷攬貨時價格靈活度有限，影響貨源的開發(fā)。此外，部分貨場周邊地區(qū)持續(xù)加大商業(yè)化開發(fā)力度，而鐵路貨場往往抓不住時機而錯失商機。

1.5 營銷服務水平有待提升

從“一車難求”向“視客戶為上帝”思想的轉變是一個漫長的過程，自2013年全路成立貨運中心以來，鐵路以營銷攬貨和服務為目的的工作觀念轉變取得了一定效果，但在鐵路貨場中營銷服務水平還有待提升，主要有以下2個方面的原因。一是物流時效性得不到保障，貨場的物流配送功能相對落后，存在“最后一公里”運輸困難等問題；二是鐵路貨場運輸服務中對全程服務功能尚缺乏信息支撐，營銷服務保障力度有限，影響貨場貨源開發(fā)，一定程度上造成貨場貨源流失。

2 鐵路貨場市場化經營管理策略探討

從傳統(tǒng)意義上講，鐵路貨場的核心功能是實現(xiàn)貨物轉運，隨著市場需求變化和現(xiàn)代物流中心發(fā)展，鐵路貨場的功能需要更新，探索倉儲、流通、配送、商貿展示、加工、綜合開發(fā)、報關報檢、保稅加工、物流金融、物業(yè)管理等新型物流業(yè)態(tài)形式[5]。為充分利用挖掘鐵路貨場資源，促進鐵路貨運轉型升級，需要因地制宜，與時俱進，適應改革需要，進一步加大鐵路貨場市場化經營力度，增強營銷服務意識，發(fā)揮出鐵路貨場的功能作用。由于鐵路貨場所屬的地域不同，吸引區(qū)內企業(yè)經營特點不一，同時還受地方政府的規(guī)劃限制，因而鐵路貨場的發(fā)展可以采用“一場一策”研判、以市場需求為中心、創(chuàng)新探索多元經營、發(fā)揮行業(yè)優(yōu)勢和轉變觀念深化營銷等方式，進行精準規(guī)劃設計，轉變鐵路貨場的經營策略，實現(xiàn)其資產效率效益最大化。

2.1 精準“一場一策”研判，因地制宜轉型發(fā)展

鐵路貨場所處的地理位置決定其未來發(fā)展方向，因而需要對鐵路貨場實施“一場一策”的精準定位分析，汲取路內貨場成功典型經驗，建立健全區(qū)域交通配套設施，強化交通與物流融合發(fā)展[6]，更好地整合區(qū)域資源，實現(xiàn)資源共享，為貨場創(chuàng)造良好的外部環(huán)境和發(fā)展機遇，推進整體資源利用[7]。規(guī)劃過程中要結合地方需求和自身特點，發(fā)揮鐵路的長距離運輸和地理位置優(yōu)勢，加大力度改革，盤活貨場資產。對于確實無發(fā)展前景、不適宜擔當貨場功能地段，可采取轉型經營等方式，及時融入地方發(fā)展經濟圈，一是按照地方規(guī)劃發(fā)展需求，盤活土地資產，利用商業(yè)開發(fā)、土地置換等方式，將鐵路貨場建設融入城市群、商業(yè)群建設，使鐵路商業(yè)功能與周邊融為一體。二是建設公鐵聯(lián)運的物流配送基地，以適應市場發(fā)展變化，采取的方式不同發(fā)揮的效果不盡相同，需要統(tǒng)籌資源、精準分析，及時決策，定性分析后加快轉型步伐，實現(xiàn)高質量 發(fā)展。

2.2 以市場需求為中心，按照產業(yè)發(fā)展導向轉型發(fā)展

鐵路貨場作為國家物流交通圈的一部分，必須依靠市場變化轉變定位，雖然大批企業(yè)轉型搬遷和專用線開通造成貨場的整體運量呈下降趨勢，但是對以城市服務為依托的貨場，隨著城市居民生活需求的不斷提高，基礎資源貨物和生活類貨物必然成為貨物運輸?shù)闹髁?，鐵路貨場對生活類貨物發(fā)到的高質量承接任務將是改革的趨勢。鐵路應抓住機遇，采取路地協(xié)商會談方式，同步進行市政規(guī)劃轉型升級，利用市域內鐵路貨場作為城市貨物發(fā)送的中轉站，配套地方政府的物流配送一體化、現(xiàn)代化、信息化發(fā)展，保證符合城市規(guī)劃和國家環(huán)保要求，滿足市場需求。此外，鐵路貨場作為經營主體可參與市場競爭，打造城市物流配送中心，自主決定配套人員、資金、設備的投入，按照企業(yè)管理模式投入先進的設備設施和創(chuàng)新的管理模式，強化效率效益意識，實現(xiàn)運量穩(wěn)定增長。在經營中適當引入社會資本參與商業(yè)經營，發(fā)展中逐步融入城市交通體系，參考鐵路車站站車商業(yè)經營服務一體化經驗[8]，將鐵路貨場商業(yè)功能與周邊融為一體，在構建商貿、運輸一體的現(xiàn)代城市交通樞紐中發(fā)揮橋梁作用。

2.3 創(chuàng)新管理方式，探索開展多元化經營模式

目前鐵路貨場的經營和管理模式已經制約貨場的經營，根據(jù)鐵路貨場的特點，探索多元化經營模式已經成為貨場改革的趨勢。一是對于具備運量持續(xù)增長或者有發(fā)展前景的鐵路貨場，應積極進行經濟環(huán)境分析，抓住機遇，按照市場定位進行開發(fā)，在資金投入、前景預測、風險研判等方面進行評估，創(chuàng)新管理，聯(lián)合鐵路局集團公司多經和地方企業(yè)參與入股，嘗試一種特許經營的運營模式，厘清資產管理主體，強化鐵路貨場資產監(jiān)督機制，建立鐵路貨場資產利用率考核機制，形成相對獨立經營主體。經營中預判各個環(huán)節(jié)可能面臨的各類風險和問題，合理評估項目收益前景，提前做好應對措施，確保項目的順利實施。例如北京局集團公司已經嘗試將任丘、三家店等部分貨場資產劃歸多經企業(yè)進行經營，效果待進一步驗證。二是對于區(qū)位優(yōu)勢明顯、輻射范圍較大、確實能夠吸引周邊運量的貨場，進一步規(guī)劃確定貨場經營發(fā)展方案，做大貨場運輸功能，與大中型企業(yè)或地方政府制定戰(zhàn)略合作框架，實現(xiàn)長期發(fā)展規(guī)劃。例如，中國鐵路南寧局集團有限公司沙井物流基地采用了地方和鐵路共同出資開發(fā)建設的模式，實現(xiàn)鐵路與地方經濟的聯(lián)動發(fā)展。中國鐵路廣州局集團有限公司則對個別貨場試點實行引入第三方合資經營，促使貨場逐步扭虧為盈，實現(xiàn)了國鐵資產的保值增值。

2.4 發(fā)揮行業(yè)優(yōu)勢，承接全程物流服務促進發(fā)展

鐵路運輸在向“以滿足客戶需求為中心”轉變，針對鐵路貨場周邊有運輸需求的客戶，鐵路部門可以嘗試上門服務開發(fā)新的運輸產品，結合客戶需求，創(chuàng)新運輸組織模式，積極探析運輸市場發(fā)展需求，利用現(xiàn)代化物流手段，基于集疏運一體化的思想，對鐵路的大宗貨物和快捷貨物運輸分別進行定制化流程設計，試用“總包服務”的策略，打消客戶對鐵路運輸?shù)囊蓱]和擔憂。充分利用鐵路局域網絡信息全路追蹤優(yōu)勢，開拓路網信息互通功能為客戶服務，借鑒當前快遞業(yè)務的服務體驗，滿足客戶的特殊需求，更多地著眼于解決客戶對運到時限和物流配送的要求。鐵路貨場作為鐵路貨運的窗口部門，應主動牽頭“點對總”全程服務業(yè)務，充分聯(lián)系并利用鐵路運輸調度指揮全方位管理優(yōu)勢，在各運輸環(huán)節(jié)實行鐵路的多工種參與，通過鐵路運輸過程中的“一條龍全程服務”來滿足客戶需求，提升鐵路貨運形象，促進運量增長。

2.5 轉變營銷服務觀念，適應市場主動開拓

作為國有大型企業(yè)，鐵路貨場營銷人員大部分由既有工作人員轉型而來，在適應市場變化與人的經營觀念轉變過程中，一是需要培養(yǎng)職工主動適應市場需求靈活發(fā)展的經營意識，采取“青年人帶動老年人”的營銷管理手段；二是營銷和業(yè)務人員嚴格分離，營銷人員不能因業(yè)務制約營銷深度，業(yè)務人員更不能受營銷任務降低業(yè)務質量；三是利用科技手段，提高信息化水平，提高營銷管理水平，開展定位、定點營銷，采用智能管理和智慧服務功能，如在城市內貨場的營銷人員由“為企業(yè)服務”轉變?yōu)椤盀槭忻穹铡崩砟?，利用市域內貨場短距離優(yōu)勢，承接地方政府物流服務功能，切實在城市貨物中轉中發(fā)揮作用；四是營銷考核中借鑒鐵路物流基地經營績效評價指標體系，在經濟效益、安全效益、生態(tài)效益、社會效益等多維度進行設計，促進營銷人員主動出擊，積極促進貨場增量。

3 結束語

隨著新時代我國經濟高質量發(fā)展轉型和環(huán)境保護等戰(zhàn)略實施，以及鐵路公司制改革的持續(xù)深化，鐵路貨場市場化經營發(fā)展需要加快步伐，深入研究。只有通過統(tǒng)籌利弊、立體分析、精準定位，對貨場進行針對性分析，使用靈活的市場經營方式，融入地方城市發(fā)展圈，尋找適應貨場的貨源結構，推進鐵路貨場個性化、效率化、效益化發(fā)展，增強服務意識和發(fā)展意識，實現(xiàn)社會物流大循環(huán)和鐵路運輸小循環(huán)的結合，才能更好地為交通強國和貨運增收提效夯實基礎、作強保障。