摘要：隨著我國機(jī)場業(yè)的發(fā)展，航班運(yùn)行量日益增加，然而機(jī)場的運(yùn)行資源有限，難以滿足日益增加的航班運(yùn)行需求。航空器地面運(yùn)行效率提升是機(jī)場運(yùn)行管理的核心內(nèi)容之一，在確保安全的前提下，如何提高航空器地面運(yùn)行效率，以促進(jìn)航班正常性提升，為旅客出行提供安全準(zhǔn)點(diǎn)的真情服務(wù)，是機(jī)場管理者需要著重考核的問題。本文針對(duì)航空器的推出保障作業(yè)入手，對(duì)作業(yè)程序優(yōu)化的可行性進(jìn)行深入分析和評(píng)估，并提出優(yōu)化解決方案。

關(guān)鍵詞：航空器 推出? 運(yùn)行效率 正常性

Study on Optimization of Aircraft Launch Procedure

CAI Ziying

（Guangzhou Baiyun International Airport， Guangzhou， Guangdong Province， 510470 China）

Abstract： With the development of China's airport industry， the flight operation volume is increasing day by day. However， the operation resources of the airport are limited， which is difficult to meet the increasing flight operation demand. The improvement of aircraft ground operation efficiency is one of the core contents of airport operation management. On the premise of ensuring safety， how to improve aircraft ground operation efficiency to promote the improvement of flight normality and provide passengers with safe and punctual real services is an issue that airport managers need to focus on. Starting with the aircraft launch support operation， this paper deeply analyzes and evaluates the feasibility of operation procedure optimization， and puts forward the optimization solution.

Key Words： Aircraft; Launch; Operating efficiency; Normality

1 研究必要性

在我國，航空出行已逐步成為一種普遍的出行方式。2018年，我國全年旅客吞吐量超過12億人次，較去年同比增長10.2%;飛機(jī)起降達(dá)到1108.8萬架次，較上年同比增長8.2%。民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，航班運(yùn)行量的支持增長，飛機(jī)起降架次的逐年遞增，帶來了機(jī)場運(yùn)行資源需求的不斷增加，我國多數(shù)機(jī)場都開始面臨航空業(yè)務(wù)增長和運(yùn)行效率提升問題，提質(zhì)增效的要求越來越高。

“十四五”期間，民航局要求對(duì)各機(jī)場放行正常率考核指標(biāo)提高到90%以上，同時(shí)，從2020年開始調(diào)整對(duì)于機(jī)場的航班正?？己酥笜?biāo)，將原先對(duì)機(jī)場放行正常率的考核指標(biāo)調(diào)整為機(jī)場放行正常率和起飛正常率的加權(quán)平均值。這種調(diào)整后，將迫使機(jī)場運(yùn)行保障只考慮航班放行正常逐步轉(zhuǎn)移到航班正常的視角上來，對(duì)機(jī)場的運(yùn)行管控和保障能力提出了更高的要求。[1]

因此，在此背景下，從航空器地面運(yùn)行效率提升角度出發(fā)，研究航空器推出程序效率優(yōu)化提升工作勢在必行。

2 現(xiàn)狀分析

2.1航空器推出程序

大多數(shù)國內(nèi)機(jī)場現(xiàn)行的航空器推出程序（非自滑機(jī)位）包括[2]：（1）提前到位檢查;（2）與機(jī)組聯(lián)絡(luò)確認(rèn)設(shè)置停留剎車;（3）牽引車對(duì)接;（4）撤反光錐和輪檔;（5）推出航空器;（6）到位啟動(dòng)點(diǎn)，拖車撤離;（7）啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，飛機(jī)自主滑出。

按照上述推出操作，從拖車對(duì)接到航空器推出至機(jī)位啟動(dòng)點(diǎn)的作平均作業(yè)時(shí)間大約需要4min30s，航空器啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)耗時(shí)約2min（發(fā)動(dòng)機(jī)不同，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)耗時(shí)不同），整個(gè)推出時(shí)間大約6min30s。耗時(shí)長，效率低，主要原因與接機(jī)流程相類似，機(jī)務(wù)撤反光錐和輪檔的時(shí)間耗時(shí)約2min（機(jī)型不同耗時(shí)不同），啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的耗時(shí)也較長，各項(xiàng)工作是串聯(lián)方式開展。

3 優(yōu)化措施

3.1推出程序優(yōu)化

同理，根據(jù)《運(yùn)輸機(jī)場運(yùn)行安全管理規(guī)定》并沒有要求靠接作業(yè)全部結(jié)束才可撤安全錐筒[3]，將撤錐筒操作流程優(yōu)化。對(duì)此，對(duì)航空器推出程序調(diào)整，機(jī)務(wù)現(xiàn)場確認(rèn)航空器一側(cè)保障作業(yè)完成，且艙門口蓋全部關(guān)閉、相應(yīng)車輛設(shè)備撤離機(jī)位紅線外后，可提前撤離相應(yīng)側(cè)反光錐。

針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能研究，按照B787/777最大滑行重量、濕滑道面和2%停機(jī)坪坡度等較為嚴(yán)苛條件計(jì)算，通常45t拖車和現(xiàn)有拖把均滿足邊推航空器邊啟動(dòng)一發(fā)的要求[4]。對(duì)此，對(duì)航空器推出程序調(diào)整，優(yōu)化流程如下表1所示。機(jī)務(wù)推出過程中，確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)周圍安全的情況下可啟動(dòng)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)推出。

發(fā)動(dòng)機(jī)單發(fā)啟動(dòng)推出安全條件為：

（1）天氣條件良好，在大風(fēng)、大雨、降雪、大霧、沙塵等惡劣天氣條件;

（2）發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)域已確認(rèn)安全，對(duì)周圍保障作業(yè)無影響;

（3）推出路線無需切換牽引方向、且無需大角度轉(zhuǎn)彎。

4 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管控

針對(duì)優(yōu)化后的推出程序，需要開展一下兩個(gè)方面的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，采取對(duì)應(yīng)管控措施：

4.1 運(yùn)行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)管控

按照《民用機(jī)場航空器活動(dòng)區(qū)道路交通安全管理規(guī)則》（CCAR-331SB-R1）中的規(guī)定，“遇有航空器滑行或被拖行時(shí)，在航空器一側(cè)安全距離外避讓，不得在滑行的航空器前200米內(nèi)穿行或50米內(nèi)尾隨、穿行”[5]。航空器在推出過程中，機(jī)位推出路線需滿足以下安全條件：

（1）航空器推出路線應(yīng)不再切換方向，且無大角度轉(zhuǎn)彎;

（2）推出時(shí)航空器尾部50m以內(nèi)不得有車輛運(yùn)行或者其他設(shè)備等障礙物。

根據(jù)上述條件機(jī)場管理機(jī)構(gòu)需對(duì)機(jī)場的機(jī)位情況進(jìn)行排查，明確可以實(shí)施單發(fā)啟動(dòng)推出的機(jī)位，應(yīng)在允許單發(fā)啟動(dòng)推出的機(jī)位場地設(shè)置標(biāo)識(shí)，便于現(xiàn)場機(jī)務(wù)識(shí)別操作。

4.2 人員操作風(fēng)險(xiǎn)管控

4.2.1 二次靠接風(fēng)險(xiǎn)管控

現(xiàn)場保障作業(yè)結(jié)束，機(jī)務(wù)撤離一側(cè)反光錐后，現(xiàn)場各單位與保障無關(guān)車輛禁止再次進(jìn)入機(jī)位紅線范圍內(nèi)?，F(xiàn)場因保障作業(yè)需要，必須進(jìn)行二次靠接開艙門工作，則必須通報(bào)現(xiàn)場機(jī)務(wù)，由機(jī)務(wù)與機(jī)組確認(rèn)，安排專人指揮靠接，禁止未經(jīng)機(jī)務(wù)確認(rèn)、無人指揮情形下，私自對(duì)接。

4.2.2 機(jī)務(wù)操作風(fēng)險(xiǎn)管控

（1）現(xiàn)場機(jī)務(wù)需確保依照本程序進(jìn)行管控，禁止在未滿足程序規(guī)定的條件以及禁止推出啟動(dòng)的機(jī)位進(jìn)行違章操作。

（2）天氣條件良好，在大風(fēng)、大雨、降雪、大霧、沙塵等惡劣天氣條件下禁止執(zhí)行單發(fā)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)推出程序。

（3）航空器推出過程中禁止啟動(dòng)雙發(fā)/交輸啟動(dòng)[6]。

（4）執(zhí)行優(yōu)化流程推出航空器過程中，送機(jī)機(jī)務(wù)人員應(yīng)觀察航空器周邊環(huán)境動(dòng)態(tài)，遇有特殊情況立即報(bào)告機(jī)組，及時(shí)采取有效應(yīng)急處置措施，并報(bào)告機(jī)場管理機(jī)構(gòu)。

5 優(yōu)化效果評(píng)估

抽樣統(tǒng)計(jì)，隨機(jī)抽查一天中的航班，按優(yōu)化后的推出程序執(zhí)行的航班，航空器推遲用時(shí)平均約為2.6min，相較原流程節(jié)省4.72min，航空器推出效率較原程序提高60%。

6 總結(jié)與展望

推出程序效率提升工作是航空器地面運(yùn)行效率提升工作的重要組成部分，是影響機(jī)場整體運(yùn)行效率重要因素。此項(xiàng)優(yōu)化工作的實(shí)施，一方面可以增加機(jī)場航班量，通過運(yùn)行效率提升，提高機(jī)位、滑行道資源使用效率，提高航班進(jìn)出效率，可增加航班量;另一方面提高機(jī)場航班正常性，通過節(jié)省的航空器進(jìn)出時(shí)間，彌補(bǔ)其他保障環(huán)節(jié)延誤造成航班正常性影響。同時(shí)，航空器推出程序涉及多個(gè)保障流程及單位，優(yōu)化的程序需機(jī)場方以及其他機(jī)務(wù)、航空公司等單位共同配合完成，確保優(yōu)化程序的安全執(zhí)行。

參考文獻(xiàn)

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中圖分類號(hào)：V355 DOI：10.16660/j.cnki.1674-098x.2109-5640-8035 第一作者：蔡紫瑩，（1987—），女，大學(xué)本科，研究方向?yàn)闄C(jī)場安全管理和運(yùn)行管理

快遞信息：蔡紫瑩? 廣東省廣州市白云機(jī)場東南工作區(qū)飛行區(qū)管理部? ?13632442104

作者簡介：蔡紫瑩（1987.5--），女，漢族，陜西綏德人，安全助理工程師，本科。主要研究方向：機(jī)場安全管理和運(yùn)行管理。