亢磊,劉琨,肖宇,李松,張笑凡,王志龍

(中車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司，吉林 長(zhǎng)春 130062)*

為提高我國(guó)貨物運(yùn)輸能力和效率，形成我國(guó)快捷貨運(yùn)運(yùn)輸體系，突破時(shí)速250 km以上貨運(yùn)動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)，建立完善的快捷貨運(yùn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系.我國(guó)在借鑒350 km/h“復(fù)興號(hào)”高速客運(yùn)動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，開發(fā)了350 km/h高速貨運(yùn)動(dòng)車組(以下簡(jiǎn)稱：貨運(yùn)動(dòng)車組)，完善貨運(yùn)動(dòng)車組的開發(fā)技術(shù)系統(tǒng)平臺(tái)，為高附加值產(chǎn)品及電子商務(wù)產(chǎn)品的快遞運(yùn)輸貢獻(xiàn)力量，充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干和主導(dǎo)作用[1-7].

1 總體概述

貨運(yùn)動(dòng)車組借鑒“復(fù)興號(hào)”客運(yùn)動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)，滿足最高運(yùn)行速度 350 km/h，最高試驗(yàn)速度385 km/h，最大軸重17噸，設(shè)計(jì)壽命為30年的頂層設(shè)計(jì)要求.能夠在我國(guó)既有350 km/h客運(yùn)專線上進(jìn)行貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)，同時(shí)滿足在既有客貨兩用鐵路線上的貨運(yùn)要求.貨運(yùn)動(dòng)車組為 8 輛編組，采用 4 動(dòng) 4 拖編組方式，劃分為 4 種車型，其中 01、08車為帶司機(jī)室的拖車，02、07車為動(dòng)車，03、06車為帶受電弓的拖車，04、05 車為中間動(dòng)車，貨運(yùn)動(dòng)車組車內(nèi)設(shè)貨物押運(yùn)人員和機(jī)械師工作區(qū)、貨倉(cāng)區(qū)以供辦公和載貨的不同需要，其中01、08車采用帶工作區(qū)設(shè)置的貨車，其余車輛均采用貨車設(shè)置(如圖1).

貨運(yùn)動(dòng)車組與“復(fù)興號(hào)”客運(yùn)動(dòng)車組相比，具有空重車變化大、大載貨量、運(yùn)營(yíng)距離長(zhǎng)、地域廣、全天候、中間車無(wú)人值守等的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn).針對(duì)這些運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，重新制定并開發(fā)了適應(yīng)貨運(yùn)動(dòng)車組的制動(dòng)系統(tǒng).

2 制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求

2.1 需要解決的技術(shù)難題

為保證高速貨運(yùn)動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)的安全性、可靠性，系統(tǒng)分析制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)要求和特點(diǎn)，主要技術(shù)難點(diǎn)如下：

(1)為適應(yīng)滿載貨物和空載時(shí)的載荷變化范圍，制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置大范圍的空重車調(diào)整功能

貨運(yùn)動(dòng)車組空車與重車的重量差值約為120噸，為滿足緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)距離須設(shè)置空重車調(diào)整裝置，根據(jù)車重的變化，實(shí)時(shí)調(diào)整制動(dòng)力，使動(dòng)車組按照設(shè)置的減速度進(jìn)行制動(dòng).

(2)大載荷量下的基礎(chǔ)制動(dòng)熱容量加大

貨運(yùn)動(dòng)車組運(yùn)送貨物時(shí)需要保持最大載貨量的運(yùn)營(yíng)，偶爾會(huì)在超重極限工況下運(yùn)行，當(dāng)運(yùn)行速度350 km/h時(shí)，要使高速貨運(yùn)動(dòng)車組在規(guī)定距離內(nèi)停下，對(duì)制動(dòng)盤的熱負(fù)荷能力是一個(gè)巨大的考驗(yàn).在選擇制動(dòng)盤時(shí)，必須對(duì)其熱負(fù)荷能力加以考慮，否則將引起制動(dòng)盤熱裂紋、變形、螺栓斷裂、磨損率高、壽命降低等問(wèn)題.

(3)防滑控制

由于車輛的大載荷量工況及全天候長(zhǎng)距離運(yùn)營(yíng)，在不利黏著工況下制動(dòng)力較大，導(dǎo)致滑行的概率增加，為防止貨運(yùn)動(dòng)車組輪對(duì)滑行引起擦傷或制動(dòng)距離增加，需合理設(shè)置和優(yōu)化動(dòng)車組防滑控制策略和增粘技術(shù).

(4)制動(dòng)控制部件的操作及遠(yuǎn)程控制需求

由于貨運(yùn)動(dòng)車組的中間車輛內(nèi)無(wú)人員值守，全部為貨物集裝器，因此制動(dòng)系統(tǒng)車內(nèi)隔離操作無(wú)法執(zhí)行，需要采用車下雙側(cè)可操作和頭車遠(yuǎn)程操作等控制功能.

2.2 頂層技術(shù)參數(shù)

由于貨運(yùn)動(dòng)車組將在高速鐵路上與客運(yùn)動(dòng)車組共線運(yùn)行，制動(dòng)系統(tǒng)的頂層技術(shù)參數(shù)需參照“復(fù)興號(hào)”客運(yùn)動(dòng)車組，貨運(yùn)動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)主要頂層技術(shù)參數(shù)見表1.

表1 制動(dòng)系統(tǒng)頂層技術(shù)參數(shù)

3 制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)方案

貨運(yùn)動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)以成熟的“復(fù)興號(hào)”客運(yùn)動(dòng)車組研發(fā)平臺(tái)為基礎(chǔ)，針對(duì)貨運(yùn)動(dòng)車組技術(shù)特點(diǎn)而制定的制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)方案.具備較高的安全性、可靠性、可用性、舒適性、環(huán)保特性和互換性.

3.1 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則

制動(dòng)系統(tǒng)主要設(shè)計(jì)原則如下：

(1)按照“故障導(dǎo)向安全”的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)；

(2)采用低維修成本的原則設(shè)計(jì)；

(3)制動(dòng)指令傳輸采用網(wǎng)絡(luò)、硬線指令冗余；

(4)按速度-黏著減速模式曲線控制列車減速或停車；

(5)常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)EB采用空電復(fù)合制動(dòng)模式.控制策略考慮動(dòng)力制動(dòng)優(yōu)先，盡最大能力充分發(fā)揮動(dòng)力制動(dòng)作用，降低機(jī)械磨耗，只有當(dāng)動(dòng)力制動(dòng)能力不足時(shí)，才使用空氣制動(dòng)；

(6)采用車控方式，具備按列車級(jí)進(jìn)行空電復(fù)合制動(dòng)控制的能力；

(7)采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、模塊化設(shè)計(jì)，零部件具有較高的互換性.

3.2 制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)施方案

貨運(yùn)動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)具有常用制動(dòng)、緊急制動(dòng) EB、緊急制動(dòng) UB、乘客緊急制動(dòng)、停放制動(dòng)、保持制動(dòng)、比例制動(dòng)、清潔制動(dòng)、防滑控制、車輪不旋轉(zhuǎn)檢測(cè)、沖動(dòng)限制、制動(dòng)力分級(jí)控制、升弓供風(fēng)控制、主空壓機(jī)控制、撒砂控制、監(jiān)測(cè)、診斷和故障記錄、制動(dòng)試驗(yàn)、回送和救援、自動(dòng)速度控制、休眠控制、參考軸隔離、空氣制動(dòng)隔離、空簧供風(fēng)、壓力檢測(cè)、制動(dòng)控制單元供電遠(yuǎn)程復(fù)位等功能.

3.2.1 制動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)成

制動(dòng)系統(tǒng)采用車控架構(gòu)，由制動(dòng)指令設(shè)備、直通式空氣制動(dòng)系統(tǒng)、BP救援轉(zhuǎn)換裝置、風(fēng)源系統(tǒng)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等組成.直通式空氣制動(dòng)系統(tǒng)由電子制動(dòng)控制單元 (EBCU)、氣動(dòng)控制單元(PBCU)、防滑控制單元及附件組成，設(shè)備組成及布置見圖2、圖3.

3.2.2 制動(dòng)系統(tǒng)控制

根據(jù)貨運(yùn)動(dòng)車組的編組形式，制動(dòng)系統(tǒng)共用列車成熟穩(wěn)定的TCN網(wǎng)絡(luò)，全列8輛編組分為2個(gè)MVB控制單元，單元內(nèi)的通信由車輛數(shù)據(jù)總線MVB來(lái)完成，單元間的通信由列車總線WTB完成.制動(dòng)系統(tǒng)的控制架構(gòu)主要分為三層級(jí)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)控制的管理，分別為列車級(jí)制動(dòng)管理TBM(占用端頭車EBCU)、單元級(jí)制動(dòng)管理SBM(頭、尾車EBCU) 和本地級(jí)制動(dòng)管理LBCU(本車EBCU 和動(dòng)車牽引控制單元TCU).動(dòng)車組正常運(yùn)行時(shí)，由牽引/制動(dòng)手柄、車載列車控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)發(fā)出的制動(dòng)指令，通過(guò)硬線或網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)剿熊嚨腅BCU中，TBM對(duì)制動(dòng)指令解析計(jì)算后，通過(guò)WTB/MVB發(fā)送給SBM，SBM將制動(dòng)力控制指令通過(guò)MVB發(fā)送給單車LBCU，其中動(dòng)車的LBCU將電制動(dòng)指令發(fā)送給TCU，TCU控制輸出電制動(dòng)力，各車LBCU根據(jù)TBM的制動(dòng)力需求指令和單元內(nèi)各車空氣制動(dòng)能力等信息，計(jì)算并控制施加空氣制動(dòng)力，LBCU通過(guò)激活氣動(dòng)制動(dòng)控制單元(PBCU)的電空轉(zhuǎn)換閥進(jìn)行預(yù)控空氣壓力的控制，并供給中繼閥，經(jīng)中繼閥作用后的壓力空氣通過(guò)防滑閥到達(dá)制動(dòng)缸形成空氣制動(dòng)力.網(wǎng)絡(luò)控制構(gòu)架和控制框圖見圖4、圖5.

3.2.3 安全性保證

緊急制動(dòng)的觸發(fā)是動(dòng)車組安全停車的保證，緊急制動(dòng)的觸發(fā)和緊急制動(dòng)距離符合設(shè)計(jì)要求.貨運(yùn)動(dòng)車組的緊急制動(dòng)采用緊急制動(dòng)EB和緊急制動(dòng)UB，并設(shè)置列車安全環(huán)路硬線，通過(guò)對(duì)安全環(huán)路和列車線的控制觸發(fā)相應(yīng)的緊急制動(dòng)實(shí)現(xiàn)故障導(dǎo)向安全的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則[8].

(1)緊急制動(dòng)EB

緊急制動(dòng)EB是制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)備正常情況下施加的緊急制動(dòng)，按定義的減速度模式曲線控制方式控制.緊急制動(dòng)EB 時(shí)，空氣制動(dòng)隨時(shí)與電制動(dòng)進(jìn)行自動(dòng)配合，能充分利用電制動(dòng).緊急制動(dòng)EB的觸發(fā)條件：司機(jī)手柄在緊急制動(dòng)EB 位；列車運(yùn)行時(shí)停放制動(dòng)意外施加；乘客緊急制動(dòng)請(qǐng)求觸發(fā)；司機(jī)警惕裝置觸發(fā)；車載地震緊急處置裝置觸發(fā).司機(jī)手柄或乘客緊急制動(dòng)觸發(fā)的緊急制動(dòng)EB，司機(jī)通過(guò)操作可以隨時(shí)緩解.其它條件觸發(fā)的緊急制動(dòng)EB，均采用零速聯(lián)鎖.

(2)緊急制動(dòng)UB

緊急制動(dòng)UB是在緊急制動(dòng)UB安全環(huán)路失電時(shí)直接控制緊急制動(dòng)電磁閥實(shí)施的緊急制動(dòng).緊急制動(dòng)UB采用零速聯(lián)鎖.緊急制動(dòng)UB的觸條件為：車載列車控制系統(tǒng)(ATP)觸發(fā)；列車分離；緊急制動(dòng)UB安全環(huán)路斷開或失電；列車失電；按下緊急制動(dòng)按鈕(蘑菇頭)；緊急制動(dòng)EB減速度不足；被救援時(shí)BP救援轉(zhuǎn)換裝置壓力開關(guān)動(dòng)作.

(3)安全環(huán)路及列車線控制

制動(dòng)系統(tǒng)可接收緊急制動(dòng)EB和緊急制動(dòng)UB環(huán)路失電指令.制動(dòng)控制模塊的制動(dòng)缸壓力開關(guān)接入制動(dòng)緩解環(huán)路中，當(dāng)空氣制動(dòng)施加時(shí)，制動(dòng)緩解環(huán)路失電，表示空氣制動(dòng)施加狀態(tài).制動(dòng)控制模塊的停放制動(dòng)控制模塊的雙脈沖電磁閥接收來(lái)自停放制動(dòng)施加指令線和停放制動(dòng)緩解指令線信號(hào)，執(zhí)行停放制動(dòng)的施加和緩解指令，EBCU可輸出停放制動(dòng)監(jiān)控環(huán)路斷開的硬線指令.各車EBCU可接收來(lái)自保持制動(dòng)緩解列車線的緩解指令(見圖6).

3.2.4 空重車調(diào)整

貨運(yùn)動(dòng)車組各車PBCU內(nèi)設(shè)置有空重車調(diào)整閥和空簧壓力傳感器，EBCU通過(guò)壓力傳感器采集兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的空簧壓力值，并根據(jù)空簧壓力特性曲線實(shí)時(shí)計(jì)算車輛重量.常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)EB時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)車輛重量結(jié)合制動(dòng)級(jí)位實(shí)時(shí)修正空氣制動(dòng)力和電制動(dòng)力以滿足減速度要求，通過(guò)控制EP閥輸出所需預(yù)控壓力Cv1；緊急制動(dòng)UB時(shí)，安全環(huán)路斷開緊急電磁閥失電，空重車調(diào)整閥根據(jù)空簧壓力反饋值，按照空簧壓力、車重以及緊急制動(dòng)單車所需減速度值設(shè)定好的閥特性曲線輸出緊急制動(dòng)UB所需預(yù)控制壓力Cv2(見圖7).空重車的檢測(cè)能力以及壓力控制范圍可以滿足高速貨運(yùn)動(dòng)車組從空車到超載時(shí)的變化范圍.保證制動(dòng)力滿足減速度及制動(dòng)距離的要求.

3.2.5 大熱容量的基礎(chǔ)制動(dòng)

為滿足最大載貨量及超載余量的要求，按照滿軸重17噸，初速度350 km/h的熱容量要求，制動(dòng)盤在“復(fù)興號(hào)”客運(yùn)動(dòng)車組基礎(chǔ)進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證，對(duì)制動(dòng)盤進(jìn)行相關(guān)型式試驗(yàn).輪盤采用鍛鋼材料，力學(xué)性能更加優(yōu)異；同時(shí)優(yōu)化夾鉗單元結(jié)構(gòu)，受力部件尺寸加大提高強(qiáng)度，制動(dòng)缸體更加緊湊節(jié)省空間(如圖8).相關(guān)試驗(yàn)結(jié)果見圖9.

3.2.6 防滑控制

貨運(yùn)動(dòng)車組的防滑控制裝置承擔(dān)電制動(dòng)防滑和空氣制動(dòng)防滑控制功能.在車輛制動(dòng)狀態(tài)下，當(dāng)EBCU檢測(cè)到車輪出現(xiàn)滑行時(shí)，針對(duì)電制動(dòng)，EBCU會(huì)通過(guò)減少電制動(dòng)信號(hào)使TCU按照百分比減少電制動(dòng)力實(shí)現(xiàn)防滑控制；針對(duì)空氣制動(dòng)，EBCU會(huì)通過(guò)防滑排風(fēng)閥的保壓、排風(fēng)動(dòng)作減少滑行軸的制動(dòng)力，進(jìn)行防滑控制，避免軸抱死并在低黏著條件下最大利用和改善黏著，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力充分發(fā)揮縮短低黏著條件下的制動(dòng)距離.為保證防滑功能故障工況下的制動(dòng)安全距離要求，防滑控制按照UIC541-05標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了防滑控制時(shí)間.貨運(yùn)動(dòng)車組的防滑控制功能由我國(guó)自行設(shè)計(jì)的最新型動(dòng)車組的滑行檢測(cè)方法、防滑控制方法、安全導(dǎo)向控制、軸不旋轉(zhuǎn)冗余檢測(cè)、增粘控制方法等控制策略，通過(guò)半實(shí)物的硬件在環(huán)仿真測(cè)試技術(shù)進(jìn)行防滑系統(tǒng)的開發(fā)和優(yōu)化，并通過(guò)高速線路試驗(yàn)驗(yàn)證了高速列車防滑系統(tǒng)的有效性和可靠性[9-10].防滑控制部件組成見圖10.

3.2.7 制動(dòng)控制部件的操作及遠(yuǎn)程控制需求

由于貨運(yùn)動(dòng)車組中間車無(wú)人值守，因此制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)操作需要在車下雙側(cè)均可執(zhí)行，同時(shí)在列車運(yùn)行過(guò)程可通過(guò)遠(yuǎn)程操作功能實(shí)現(xiàn)相關(guān)操作.

(1)空氣制動(dòng)和停放制動(dòng)的隔離在車輛車下兩側(cè)均可操作，兩側(cè)均設(shè)置了空氣制動(dòng)和停放制動(dòng)的隔離塞門.

(2)司機(jī)室遠(yuǎn)程空氣制動(dòng)隔離功能

貨運(yùn)動(dòng)車組單車空氣制動(dòng)切除，可以通過(guò)HMI監(jiān)控屏遠(yuǎn)程實(shí)現(xiàn)，在HMI監(jiān)控屏設(shè)置單車空氣制動(dòng)切除界面，可選擇車輛進(jìn)行單車空氣制動(dòng)切除和復(fù)位，CCU根據(jù)選擇的車輛通過(guò)單車I/O信號(hào)控制本車空氣制動(dòng)切除繼電器，控制PBCU內(nèi)遠(yuǎn)程空氣制動(dòng)緩解電磁閥得電和失電，實(shí)現(xiàn)單車空氣制動(dòng)的切除和復(fù)位.

(3)制動(dòng)控制單元供電遠(yuǎn)程復(fù)位等功能

為解決因電磁干擾等原因造成EBCU通訊或信號(hào)異常時(shí)，貨運(yùn)動(dòng)車組無(wú)法在相應(yīng)車輛內(nèi)對(duì)單個(gè)EBCU供電空開進(jìn)行斷電復(fù)位的操作，在HMI監(jiān)控屏上設(shè)置BCU斷電復(fù)位操作界面，可實(shí)現(xiàn)單車EBCU的斷電復(fù)位操作.當(dāng)從HMI監(jiān)控屏上選擇單個(gè)BCU時(shí)，CCU通過(guò)單車DO輸出高電平，控制單車EBCU復(fù)位繼電器實(shí)現(xiàn)EBCU斷電，延時(shí)一定時(shí)間后，EBCU斷電指令消除，恢復(fù)EBCU得電.

4 相關(guān)計(jì)算

4.1 制動(dòng)計(jì)算

4.1.1 制動(dòng)減速度的設(shè)定

貨運(yùn)動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)各級(jí)制動(dòng)減速以“復(fù)興號(hào)”客運(yùn)動(dòng)車組為基礎(chǔ)，根據(jù)黏著系數(shù)及制動(dòng)距離的要求，緊急制動(dòng)減速度設(shè)置不超過(guò)TSI干軌的黏著限制，緊急制動(dòng)距離滿足頂層設(shè)計(jì)參數(shù)要求，緊急制動(dòng)UB時(shí)采用高低階壓力控制；常用制動(dòng)設(shè)置為1～7N級(jí)減速度.減速度曲見圖11.

4.1.2 緊急制動(dòng)距離計(jì)算

根據(jù)減速度曲線進(jìn)行緊急制動(dòng)EB、緊急制動(dòng)UB、停放制動(dòng)能力和保持制動(dòng)能力計(jì)算.緊急制動(dòng)均能滿足緊急制動(dòng)距離要求，停放制動(dòng)滿足滿軸重時(shí)20‰坡道的停放能力，具有1.2倍的安全系數(shù).

(1)制動(dòng)距離S計(jì)算：

(1)

式中：Vk為離散化速度；k為離散點(diǎn)編號(hào)；Ns為離散點(diǎn)數(shù)量；V0為制動(dòng)初速度；tU_Max為制動(dòng)缸升壓時(shí)間tu和沖動(dòng)限制要求的升壓時(shí)間tu_I中取大值.

制動(dòng)距離計(jì)算結(jié)果如表2所示.

表2 制動(dòng)距離 m

(2)停放制動(dòng)能力計(jì)算：

停放制動(dòng)防滾安全系數(shù)公式：

δ=FPB(i)/F(i)t_R

(2)

式中：FPB(i)為第i個(gè)車的停放制動(dòng)力；F(i)t_R為第i個(gè)車的坡道下滑力；

(3)

式中：RF為制動(dòng)盤摩擦半徑；DW_N為車輪直徑；FN_PB為停放制動(dòng)夾鉗閘片與制動(dòng)盤的接觸力；Np(i)為車輛停放夾鉗數(shù)量；ξ0為靜態(tài)摩擦系數(shù).

(4)

式中：M(i)為車輛重量；ip為坡道坡度；Cw為風(fēng)阻系數(shù)；Vw_max為最大風(fēng)速；NV為車輛編組數(shù).

根據(jù)上述公式計(jì)算，車輛及列車在滿軸重工況下的停放制動(dòng)安全系統(tǒng)見表3.

表3 停放制動(dòng)能力

4.2 耗風(fēng)量計(jì)算

根據(jù)貨運(yùn)動(dòng)車組各耗風(fēng)設(shè)備(如制動(dòng)系統(tǒng)、門系統(tǒng)、高壓系統(tǒng)等)的用風(fēng)特性和空壓機(jī)能力，計(jì)算運(yùn)營(yíng)過(guò)程中空壓機(jī)的工作時(shí)間、工作率.貨運(yùn)動(dòng)車組在03、06車各配置一臺(tái)排量為1 300 L/min的螺桿式壓縮機(jī)，滿足總風(fēng)工作壓力800～950 kPa.根據(jù)計(jì)算空壓機(jī)循環(huán)工作次數(shù)為4.5 次/h，工作率約為31.2%，列車含空氣彈簧的初充風(fēng)時(shí)間為14.48min.

4.3 制動(dòng)盤熱負(fù)荷計(jì)算

根據(jù)緊急制動(dòng)減速度要求，對(duì)滿軸重工況下的制動(dòng)盤熱容量進(jìn)行計(jì)算，熱容量滿足要求均未超過(guò)700℃.在350 km/h初速度下，連續(xù)兩次緊急制動(dòng)UB時(shí)的輪裝制動(dòng)盤最高盤溫為577℃，軸裝制動(dòng)盤最高盤溫為639℃；在350 km/h初速度下，連續(xù)兩次緊急制動(dòng)EB時(shí)的輪裝制動(dòng)盤最高盤溫656℃，輪裝制動(dòng)盤最高盤溫為623℃.

5 樣車試制及調(diào)試

貨運(yùn)動(dòng)車組已經(jīng)完成樣車的試制和相關(guān)調(diào)試工作，性能狀態(tài)良好，后續(xù)將逐步開展正線型式試驗(yàn)來(lái)驗(yàn)證整車性能.調(diào)試內(nèi)容如下：

(1)單車靜態(tài)測(cè)試主要完成制動(dòng)控制裝置屏蔽接地性能檢查、輸入輸出接口檢查、摩擦制動(dòng)測(cè)試、防滑測(cè)試、撒砂功能測(cè)試、停放制動(dòng)測(cè)試、供風(fēng)與懸掛裝置測(cè)試、基礎(chǔ)制動(dòng)測(cè)試、回送裝置屏蔽接地性能檢查、輸入輸出接口檢查、氣密性測(cè)試、主供風(fēng)單元檢查、輔助供風(fēng)單元檢查.

(2)整列靜態(tài)測(cè)試主要包括輔助空壓機(jī)及升弓控制、空壓機(jī)控制、充風(fēng)時(shí)間測(cè)試、空簧壓力檢測(cè)、保持制動(dòng)功能測(cè)試、比例制動(dòng)功能測(cè)試、停放制動(dòng)功能測(cè)試、安全環(huán)路檢測(cè)、常用制動(dòng)測(cè)試、清潔制動(dòng)測(cè)試、撒砂控制測(cè)試、遠(yuǎn)程緩解測(cè)試、BCU供電復(fù)位測(cè)試、制動(dòng)試驗(yàn)測(cè)試、救援回送測(cè)試、氣密性測(cè)試、故障模擬試驗(yàn)和休眠模式測(cè)試.

(3)整列低速動(dòng)態(tài)試驗(yàn)主要包括制動(dòng)試驗(yàn)測(cè)試、保持制動(dòng)指令測(cè)試、電空配合試驗(yàn)、最大常用制動(dòng)試驗(yàn)、緊急制動(dòng)EB試驗(yàn)、緊急制動(dòng)UB試驗(yàn)、保護(hù)功能試驗(yàn)、清潔制動(dòng)試驗(yàn)、比例制動(dòng)試驗(yàn)、機(jī)車救援列車管保壓試驗(yàn).

6 結(jié)論

貨運(yùn)動(dòng)車組的制動(dòng)系統(tǒng)完全由我國(guó)自主設(shè)計(jì)和制造，解決了相關(guān)技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)動(dòng)車組制動(dòng)力針對(duì)大范圍變化的空重車的調(diào)整功能、加大了大載荷量下的基礎(chǔ)制動(dòng)熱容量、開發(fā)高性能防滑控制系統(tǒng)以及為節(jié)省貨運(yùn)空間而實(shí)現(xiàn)了相應(yīng)的遠(yuǎn)程控制功能.

貨運(yùn)動(dòng)車組樣車將開展一系列的型式試驗(yàn)和運(yùn)用考核工作，制動(dòng)系統(tǒng)將迎來(lái)進(jìn)一步的考驗(yàn)，這一過(guò)程將逐步積累適合貨運(yùn)動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)的不斷提高，相信在不久的將來(lái)，隨著我國(guó)的快捷貨運(yùn)運(yùn)輸體系的建立和完善，高速動(dòng)車組的制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)會(huì)不斷的提升.