李傲伽, 張炳力, 程嘯宇, 方 濤, 朱 鶴

(1.合肥工業(yè)大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院, 合肥 230009； 2.安徽安凱汽車股份有限公司, 合肥 230051)

氫燃料電池汽車無污染，解決了純電動汽車在續(xù)駛方面的短板，是當(dāng)前新能源汽車研究的一大熱點。目前國內(nèi)外缺乏氫燃料電池電電混合客車經(jīng)濟(jì)性和可靠性試驗規(guī)范?，F(xiàn)有資料對氫燃料電池電堆壽命或動力電池循環(huán)充放電次數(shù)等的研究較多，但并未涉及對氫燃料電池發(fā)動機和動力電池組成的混合動力單元。對于氫燃料電池客車整車而言，單獨進(jìn)行氫燃料電池發(fā)動機及動力電池等可靠性試驗存在一定的局限性。

目前氫燃料電池城市客車還在小規(guī)模運行階段，還沒有足夠的有效行駛數(shù)據(jù)以建立相關(guān)的行駛工況。但是，氫燃料電池客車與純電動客車在驅(qū)動系統(tǒng)上具有相似性，其“電電混合”也是雙電源系統(tǒng)的混合，底層的參數(shù)很相似。因此，本文以合肥市純電動城市客車的行駛數(shù)據(jù)建立出的行駛工況曲線為基礎(chǔ)，設(shè)計一種氫燃料電池城市客車試驗循環(huán)典型工況，可用于其經(jīng)濟(jì)性和可靠性試驗。

1 構(gòu)建純電動公交行駛工況曲線

1.1 線路選擇及采集數(shù)據(jù)

公交線路的選擇關(guān)系到擬合的行駛工況是否能真實反映合肥市的道路情況。因此，選擇的試驗線路要能夠代表城市客車行駛中的所有道路類型。本文選取4條公交線路作為試驗線路。這4條線路貫穿整個合肥市區(qū)，重疊路段少，包含合肥市城市客車行駛路線的所有類型：快速路、主干道、次干道、支路，并且包含了一環(huán)、二環(huán)內(nèi)的城區(qū)道路及二環(huán)外的郊區(qū)道路。既含有交通擁堵路段，又有暢通路段，能充分代表合肥市的道路實際情況。

聯(lián)合使用行駛記錄儀與GPS信號接收儀，跟車采集城市客車的位置與車速信息，連續(xù)采集7天。在每天的7∶00～21∶00時段往返采集，涵蓋了交通的高峰與低峰時段，采集頻率1 Hz，得到原始數(shù)據(jù)160多萬條。

1.2 短行程劃分及計算特征參數(shù)

城市客車行駛過程中，由于進(jìn)站停車或受制于道路交通條件，必然要歷經(jīng)多次怠速停車、起步加速、勻速行駛、制動減速、再次怠速的工況循環(huán)。城市客車運行時一次怠速的開始到下一次怠速的開始定義為一個短行程片段。據(jù)此將采集的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行劃分與處理，得到13 591個短行程片段。選取平均車速V1、平均運行車速V2(不包括怠速時間的平均速度)、加速階段(加速度a>0.1 m/s2)的平均加速度aa、減速階段(加速度a<-0.1 m/s2)的平均加速度ad、怠速時間(車速v<1 km/h且加速度絕對值|a|≤0.1 m/s2)比例Ps、勻速時間(車速v不為0且加速度絕對值|a|<0.1 m/s2)比例Pi、減速Pd和加速Pa時間比例這 8 個特征參數(shù)來表征各個短行程片段的特征。經(jīng)處理得到各運動學(xué)片段的特征參數(shù)值見表1。

表1 部分短行程的特征參數(shù)

1.3 主成分分析及聚類

每個短行程片段都使用以上8個特征參數(shù)來表征，較多的參數(shù)會增加聚類分析的難度。所以采用主成分分析進(jìn)行“降維”處理，考查與運動學(xué)片段聯(lián)系較為緊密的參數(shù)，并選取其進(jìn)行聚類分析，降低分析難度。

用 MATLAB 的 zscore和cov函數(shù)對表1中的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化并計算其協(xié)方差矩陣；計算協(xié)方差矩陣的特征值和特征向量；通過特征值再計算主成分中各個向量的貢獻(xiàn)率、載荷矩陣和累計貢獻(xiàn)率。前 8 個主成分 M1～M8的結(jié)果見表2。

表2 8個特征值主成分貢獻(xiàn)率及累計貢獻(xiàn)率

一般只需要選擇累計貢獻(xiàn)率在 80% 以上的主成分即可。由表 2 可知，主成分M1～M4 的累計貢獻(xiàn)率達(dá)到了 92.35%，因此，只需要選擇主成分 M1～M4 進(jìn)行下面的分析即可，其載荷矩陣見表3。

表3 主成分載荷矩陣

通過主成分載荷矩陣可以得到各主成分與各特征參數(shù)的相關(guān)程度，載荷系數(shù)絕對值越大，相關(guān)程度越高。由表3可知，以載荷系數(shù)絕對值≥0.5為界定標(biāo)準(zhǔn)，主成分M1與平均車速V1和怠速時間比例Ps相關(guān)程度較高；M2與平均運行車速V2相關(guān)程度較高；M3與減速階段平均加速度ad和勻速時間比例Pi相關(guān)程度較高；M4與加速階段平均加速度aa相關(guān)程度較高。

通過K-means[1]聚類分析，將13 591個運動學(xué)片段分為3種明顯特征類，見表4。其中擁堵工況含有運動學(xué)片段4 312個，平均速度最低，為6.63 km/h；一般工況含有運動學(xué)片段4 988個，平均速度為15.32 km/h；通暢工況含有運動學(xué)片段4 291個，平均速度最高，為22.41 km/h。3種工況占城市客車運行時間的比例分別為：31.73%、36.70%、31.57%。

表4 3種工況的運行狀態(tài)時間比例分布 %

1.4 構(gòu)建純電動公交工況

使用MATLAB軟件，按照K-means聚類的結(jié)果計算各短行程片段與其所在類中心點的歐氏距離并進(jìn)行升序排列，將對應(yīng)的短行程片段保存。參考國內(nèi)外的相關(guān)行駛工況[2-5]及臺架試驗要求，循環(huán)行駛工況總時間范圍設(shè)為0～1 500 s。依據(jù)聚類后各簇樣本的總時間長度占總樣本時長的比例(表4)確定各簇代表工況的時長，將選出的樣本拼接合成合肥市純電動公交行駛工況(HFEB-DC)曲線，總時長1 476 s，如圖1所示。

圖1 合肥市純電動公交工況曲線

考慮到氫燃料電池客車與純電動客車在驅(qū)動系統(tǒng)上的相似性，下面以該HFEB-DC曲線為基礎(chǔ)進(jìn)行氫燃料電池電電混合城市客車實車臺架運行效果分析，并建立氫燃料電池電電混合城市客車的試驗循環(huán)典型工況。

2 試驗循環(huán)典型工況的建立及實施

2.1 搭建試驗平臺及試驗結(jié)果

為了得到氫燃料電池電電混合城市客車在HFEB-DC曲線下各工作模式的時間比例和動力單元的輸出功率特性及區(qū)間分布情況，在項目合作單位的幫助下，完成了氫燃料電池客車試驗平臺的搭建。試驗臺架由整車環(huán)境艙、寶克9248型底盤測功機、AVL MOVE車載排放測試系統(tǒng)、氫氣流量計和電耗計等設(shè)備組成，可完成整車的動力性、經(jīng)濟(jì)性及可靠性等試驗。根據(jù)測試要求，試驗開始前需將氫燃料電池城市客車的動力電池充電或放電至60%。

將圖1所示的HFEB-DC曲線導(dǎo)入到試驗臺架中，駕駛員按照顯示屏上的目標(biāo)車速和實際車速操作氫燃料電池客車，進(jìn)行循環(huán)工況測試。將采集到的氫燃料電池城市客車燃料電堆、動力電池和電機運行參數(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)整理，部分結(jié)果見表5，輸出功率曲線如圖2所示。

表5 燃料電池客車HFEB-DC運行有關(guān)參數(shù)統(tǒng)計

(a) 動力電池輸出功率曲線

2.2 試驗數(shù)據(jù)分析及建立試驗循環(huán)典型工況

1) 由表5和圖2可知, 在HFEB-DC運行中, 燃料電池城市客車的燃料電堆在怠速的工作點最多，在較低功率(0～5 kW)的工作點較多，燃料電堆輸出功率范圍比較廣；動力電池充電功率(負(fù)值)占總工況的44.84%，動力電池放電功率占總工況的35.5%，動力電池工況變化比較頻繁，放電工況和充電工況多數(shù)都工作在額定放電功率和額定充電功率范圍內(nèi)。

2) 根據(jù)采集以及計算得到的車速、加減速度、動力單元輸出功率(圖2)等參數(shù)，統(tǒng)計分析出在HFEB-DC曲線下各工況模式工作時間比例，見表6。

表6 氫燃料電池城市客車工況循環(huán)時間比例

由圖2和表6可知，動力單元運行工況復(fù)雜，瞬態(tài)工況在試驗臺架上執(zhí)行比較困難。因此，試驗循環(huán)典型工況從穩(wěn)態(tài)工況進(jìn)行分析。動力單元穩(wěn)態(tài)工況包括純電動工況、純?nèi)剂想姵毓r、混合驅(qū)動工況、巡航充電工況和制動能量回收工況。參考國內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)[6-7]，試驗循環(huán)典型工況時間確定為1 800 s(30 min)。計算表6中怠速工況外其他工況分別占非怠速工況的比例及運行時間，見表7，并制定了基于圖1的一種燃料電池電電混合城市客車試驗循環(huán)典型工況，如圖3所示。

表7 各工況時間分布表

圖3 氫燃料電池電電混合城市客車試驗典型工況(單個循環(huán))

2.3 試驗實施方式

1) 經(jīng)濟(jì)性試驗。將被測試氫燃料電池電電混合客車置于測試臺上，并對被測試氫燃料電池客車進(jìn)行充電至動力電池荷電狀態(tài)的上限。充電完成后，依照圖3依次進(jìn)行各工況測試。單個循環(huán)結(jié)束后，記錄車輛的行駛里程并計算GB/T 19754—2015[8]定義的燃料消耗量(單位：L/100 km)和電能量消耗量(單位：kWh/100 km)。重復(fù)循環(huán)典型工況測試，根據(jù)整車廠規(guī)定情況，求取燃料消耗量和電能量消耗量的平均值作為車輛的經(jīng)濟(jì)性試驗結(jié)果。

2) 可靠性試驗。將被測試氫燃料電池電電混合客車置于測試臺上，啟動燃料電池發(fā)動機，在一定功率下暖機至額定工作條件，然后依照圖3依次進(jìn)行各工況測試。重復(fù)循環(huán)典型工況測試，比較燃料電池發(fā)動機和動力電池性能隨時間的變化。定義當(dāng)燃料電池發(fā)動機或動力電池最低工作電壓所對應(yīng)的功率值下降到整車廠規(guī)定的極限值時，即為動力單元壽命終結(jié)，則停止試驗。動力單元在此循環(huán)工況下運行的總有效時間(或循環(huán)次數(shù))可作為考核其可靠性的準(zhǔn)則。

3 結(jié)束語

本試驗循環(huán)典型工況，只適用于氫燃料電池電電混合城市客車，不適用于其他類型客車。此外，本工況對氫燃料電池和動力電池的負(fù)荷控制需有獨立的執(zhí)行機構(gòu)進(jìn)行操作。