廣州市交通運(yùn)輸研究所

0 引 言

交通需求管理（Transportation Demand Management，簡稱TDM）是指通過調(diào)整用地布局、控制土地開發(fā)強(qiáng)度、改變客貨運(yùn)輸時(shí)空布局方式和改變?nèi)藗兊慕煌ǔ鲂杏^念及行為，以達(dá)到減輕城市交通擁擠的一系列措施[1]。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的不斷加快，常住人口、機(jī)動(dòng)車保有量的急劇增多，緩解城市交通擁堵、改善城市交通環(huán)境成為國內(nèi)外城市面臨的共同課題，城市交通需求管理成為交通行業(yè)探索研究的重點(diǎn)課題。廣州市現(xiàn)狀（2019年）與2005年相比（第二次居民調(diào)查開展時(shí)間），常住人口增長61%，機(jī)動(dòng)車保有量增長62%，出行總量增長1.4倍。在中心城區(qū)路網(wǎng)趨于飽和下，廣州市交通需求呈現(xiàn)持續(xù)增長的趨勢，需求增加幅度明顯高于供給。在此條件下，廣州市為緩解城市交通擁堵、改善城市交通環(huán)境，持續(xù)開展多種交通需求管理策略的研究與應(yīng)用，并取得了相應(yīng)的成績。

表1 廣州市交通需求管理政策發(fā)展主要?dú)v程與具體情況

1 需求管理策略基本情況

1.1 發(fā)展歷程

20世紀(jì)90年代，廣州市機(jī)動(dòng)車保有量高速增長，特別是1990—1995年，民用汽車保有量增長1.4倍，摩托車保有量增長近2.0倍。加之地面公交線網(wǎng)規(guī)模小、且暫未建設(shè)軌道交通，在有限的道路資源供給下，城市交通壓力突增，中心城區(qū)擁堵范圍不斷增大。在此背景下，交通管理部門積極開展交通需求管理政策的相關(guān)研究，將需求管理作為解決交通問題的主要手段，主要采取的措施有限制摩托車通行、限制貨車通行等。該過程的主要特點(diǎn)是循序漸進(jìn)，以摩托車政策為例，1991年限發(fā)市區(qū)摩托車牌照，2007年起在中心城區(qū)范圍內(nèi)全面禁止摩托車行駛，從時(shí)間和空間上逐步對摩托車出行進(jìn)行限制；限制貨車通行政策分別在2002年、2006年、2007年、2008年、2010年、2011年、2014年、2015年等多次出臺，每次范圍和時(shí)段有所擴(kuò)大，限行措施分區(qū)域、分車型、分時(shí)段，具有較強(qiáng)的靈活性。2010年廣州舉辦第16屆亞洲運(yùn)動(dòng)會，市交通管理部門為應(yīng)對亞運(yùn)會大型活動(dòng)需求以及后亞運(yùn)的城市交通擁堵問題，開展《亞運(yùn)會后機(jī)動(dòng)車分號限行交通管理政策常態(tài)化研究》、《亞運(yùn)會機(jī)動(dòng)車限行等交通組織措施實(shí)施效果評估》等需求管理政策相關(guān)研究，亞運(yùn)期間實(shí)施機(jī)動(dòng)車單雙號和機(jī)動(dòng)車環(huán)保分類標(biāo)志管理等措施，這些措施有效保障了亞運(yùn)期間交通順暢，同時(shí)為應(yīng)對后亞運(yùn)的城市交通需求管理提供了參考和經(jīng)驗(yàn)。2010年以后，市交通管理部門對交通需求管理策略進(jìn)行了更廣泛的研究與靈活應(yīng)用。應(yīng)對中小客車保有量多年增速保持15%以上，2013年開始實(shí)施中小客車總量調(diào)控政策，研究設(shè)置可變車道，積極落實(shí)國家“公交優(yōu)先”政策等，被列為公交都市第二批創(chuàng)建城市。2014年實(shí)施差別化停車收費(fèi)管理政策，2018年實(shí)施外地中小客車管控新政（即“開四停四”管控措施）等。

表2 廣州市交通需求管理策略基本框架

1.2 基本框架

交通需求管理是指為了提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)效率、實(shí)現(xiàn)特定目標(biāo)（如減少交通擁擠、節(jié)約道路及停車費(fèi)用、改善安全、改善非駕駛員出行、節(jié)約能源、減少污染等）所采取的影響出行行為的各種政策、技術(shù)與管理措施的總稱[2]。交通規(guī)劃理論將出行劃分為出行產(chǎn)生、出行分布、方式劃分、出行分配四個(gè)階段。考慮在出行的不同階段實(shí)施需求管理的目標(biāo)、策略和措施手段的不同，構(gòu)建廣州市交通需求管理策略的基本框架如表2所示。

2 產(chǎn)生與分布階段管理策略

2.1 規(guī)劃引導(dǎo)交通與土地利用協(xié)同發(fā)展

2.2 優(yōu)化綜合交通樞紐的規(guī)模與總體布局

通過優(yōu)化綜合交通樞紐的規(guī)模與總體布局，以引導(dǎo)控制出行總量與距離，降低集聚強(qiáng)度。2019年發(fā)布實(shí)施《廣州市綜合交通樞紐總體規(guī)劃（2018—2035年）》，審議通過《廣州市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》，根據(jù)城市空間格局和運(yùn)輸需求發(fā)展，以空港、鐵路樞紐為重點(diǎn)，汽車客運(yùn)站、水運(yùn)客運(yùn)港、軌道交通站、公交站場為基礎(chǔ)，提出規(guī)劃形成“雙芯雙極”客運(yùn)樞紐布局，規(guī)劃特級客運(yùn)樞紐3處，一類客運(yùn)樞紐11處。2019年推進(jìn)主城區(qū)公路客運(yùn)站布局優(yōu)化，緩解主城區(qū)交通擁堵及環(huán)境污染問題，以構(gòu)建新型站點(diǎn)體系為目標(biāo)，積極研究推進(jìn)主城區(qū)公路客運(yùn)站搬遷。2019年，完成越秀南客運(yùn)站、黃埔客運(yùn)站、永泰客運(yùn)站、番禺汽車站、市運(yùn)增城客運(yùn)站、花都北站汽車站等6座客運(yùn)站關(guān)停及客運(yùn)線路安置工作。

2.3 以公共交通為導(dǎo)向引導(dǎo)用地開發(fā)

借鑒香港“公共交通引導(dǎo)”的用地開發(fā)模式，整合公共交通設(shè)施與居住、就業(yè)、商業(yè)等用地，解決城市交通與城市形態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展的問題。結(jié)合片區(qū)城市更新，持續(xù)推進(jìn)公園前、體育西、長壽路、潭村、黃沙等地鐵站點(diǎn)的周邊開發(fā)[4]。同時(shí)推進(jìn)樞紐綜合體同步規(guī)劃、同步選址、同步設(shè)計(jì)、一體化建設(shè)，建立“樞紐＋社區(qū)＋產(chǎn)業(yè)”的開發(fā)模式，已完成71個(gè)軌道樞紐場站綜合體概念方案，并在2018年啟動(dòng)6個(gè)綜合體建設(shè)。

圖1 常住人口變化情況（單位：萬人）

圖2 公交專用道分布示意圖（單位：萬人）

3 出行方式選擇階段管理策略

3.1 落實(shí)公交優(yōu)先政策，積極創(chuàng)建“公交都市”

圖3 中小客車保有量變化情況

堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展，2013年被列為公交都市第二批創(chuàng)建城市，2018年順利通過驗(yàn)收，并獲得交通運(yùn)輸部授予“國家公交都市建設(shè)示范城市”稱號。“以軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，水上巴士、如約巴士等多元化交通方式為補(bǔ)充”的層次清晰、模式豐富、換乘便捷的公共交通系統(tǒng)逐漸形成。具體的措施體現(xiàn)在：①城市交通發(fā)展定位上，確定公交優(yōu)先的發(fā)展策略。②資金投入向公共交通傾斜，大力發(fā)展軌道交通。軌道交通線網(wǎng)里程實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，2015—2019年新增地鐵里程249km，增幅94%，實(shí)現(xiàn)翻番。③優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，提高市民出行可達(dá)性。隨著城市空間戰(zhàn)略從“拓展”到“拓展、優(yōu)化與提升”的轉(zhuǎn)變，公交線網(wǎng)優(yōu)化工作逐步從層級不分的“混合規(guī)?；毕虻燃壗Y(jié)構(gòu)合理的“統(tǒng)籌層級化”轉(zhuǎn)變，2015 —2019年中心六區(qū)累計(jì)優(yōu)化公交線路接近400條，覆蓋500多社區(qū)或自然村。④促進(jìn)軌道交通、地面公交兩網(wǎng)融合，地鐵站點(diǎn)及公交站點(diǎn)均有相互指引標(biāo)識，軌道交通站點(diǎn)200m范圍內(nèi)公交線路接駁比率達(dá)100%，同時(shí)實(shí)現(xiàn)98條夜班公交線路兜底地鐵站點(diǎn)的接駁服務(wù)。⑤在道路通行權(quán)上優(yōu)先保障公共交通。建成中山大道BRT及520km長的公交專用道，高峰期BRT平均車速18km/h、公交專用道平均車速14 km/h，高于混行車道公交平均車速11km/h[4]。⑥實(shí)施多樣化的公共交通票價(jià)優(yōu)惠政策，增強(qiáng)公共交通吸引力。廣州市自2010年實(shí)施《廣州市公交地鐵票價(jià)優(yōu)惠新方案》，普通羊城通卡乘坐公共交通，1個(gè)自然月內(nèi)累計(jì)刷卡15次后，從第16次開始享受票價(jià)6折優(yōu)惠，每月累計(jì)次數(shù)不跨月計(jì)算，該優(yōu)惠實(shí)現(xiàn)了一定意義上的公交地鐵聯(lián)乘優(yōu)惠。同時(shí)對特殊人群、優(yōu)撫對象實(shí)行減免優(yōu)惠，BRT實(shí)行同站臺免費(fèi)。⑦提供多元化公交產(chǎn)品，規(guī)范新型輔助公交方式健康發(fā)展。2015年7月正式推出“定制公交”服務(wù)，2019年運(yùn)營如約巴士線路381條、如約·水巴·珠江游航線6條；許可網(wǎng)約車平臺企業(yè)35家、網(wǎng)約車7.2萬輛，優(yōu)選三家運(yùn)營企業(yè)更新、投放40萬輛互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車服務(wù)群眾出行[3]。

3.2 實(shí)施中小客車總量調(diào)控政策，限制車輛擁有

為優(yōu)化城市交通環(huán)境，緩解城市交通擁堵，實(shí)現(xiàn)中小客車保有量合理、有序增長，廣州市于2012年7月開始試行、2013年7月正式實(shí)施、2018年7月修訂中小客車總量調(diào)控政策。該政策直接控制本市小客車的增量，把增量限制在低于自然增量的數(shù)目，從而減緩小客車數(shù)量的增長速度，為公共交通發(fā)展贏得時(shí)間。至2019年末，調(diào)控政策實(shí)施90個(gè)月以來預(yù)測全市登記在冊（粵A牌）中小客車保有量累計(jì)減少約117萬輛[5]。

3.3 針對不同區(qū)域、不同方式，限制機(jī)動(dòng)車使用

1.分號限行保障亞運(yùn)期間交通順暢

亞運(yùn)會、殘運(yùn)會期間禁止未持有綠色環(huán)保標(biāo)志的汽車在本市行政區(qū)域內(nèi)道路行駛，同時(shí)實(shí)施機(jī)動(dòng)車單雙號限行措施，該措施有效保障了亞運(yùn)期間交通順暢工作。政策實(shí)施后主干道平均車速明顯提高，比亞運(yùn)交通政策實(shí)施前及亞殘運(yùn)會交通政策實(shí)施前分別增加 9.9%和 10.0%，其中早高峰同比分別增加 9.5%和 11.4%；晚高峰同比分別增加19.4%和 21.5%[4]。

2.針對不同區(qū)域，分車型、分時(shí)段的限貨措施

面對日益增大的交通量，為緩解市區(qū)道路交通堵塞、優(yōu)化交通組織，確保道路交通安全、暢通，廣州市先后頒布《關(guān)于進(jìn)一步調(diào)整市區(qū)貨車交通管制措施的通告》（穗公〔2010〕269號），《關(guān)于限制貨車通行新光快速路的通告》（穗公〔2011〕136號）、《關(guān)于限制貨車通行環(huán)城高速公路的通告》（穗公〔2014〕23號）、《關(guān)于廣州市區(qū)貨車交通管制措施的通告》（穗公〔2015〕173號）等一系列貨車限行管理措施，管控措施范圍、時(shí)段依次不同程度擴(kuò)大。目前針對核心區(qū)、主城區(qū)、內(nèi)環(huán)及放射線以及東南西環(huán)，分車型、分時(shí)段提出了4個(gè)層次不同的限貨措施。貨車禁行區(qū)域調(diào)整后，貨車禁行引起的道路流量變化主要集中在天河區(qū)的華南快速干線與東環(huán)高速之間、海珠區(qū)的新港路與南環(huán)高速之間。禁行范圍擴(kuò)大后，使得這些區(qū)域的道路流量出現(xiàn)不同程度下降，貨車向環(huán)城高速轉(zhuǎn)移。貨車限行政策使得道路網(wǎng)絡(luò)得到了一定的改善，但通過“限貨”所釋放出來富余道路空間卻被小客車所占據(jù)[5]。

本組15例患者中，男7例，女8例；年齡1～60歲，平均（16±12）歲，其中頸部5例、腹腔腸系膜3例、肝臟1例、脾臟3例、胸部前縱隔2例、手腕骨1例。均以局部發(fā)現(xiàn)腫塊就診，除1例合并感染外，其余病例均無疼痛。1例手腕稍有不適。

3.非本市籍車輛限行政策（“開四停四”管控措施）

自中小客車調(diào)控政策正式實(shí)施以來，中心城區(qū)以“異地上牌，本地使用”方式規(guī)避廣州市中小客車總量調(diào)控政策的車輛數(shù)量激增，其間增加了36萬（從2013年6月調(diào)控政策正式實(shí)施前的9.51萬輛增加至2017年12月的44.05萬輛，激增363%）?？紤]非本市籍車輛的激增，抵消了中心客車調(diào)控政策成效，廣州市于2018年7月1日試行外地中小客車管控新政（即“開四停四”管控措施），并于8月1日正式實(shí)施。政策實(shí)施初期較實(shí)施前半個(gè)月日均出行車輛數(shù)對比，外地車大幅降低，降幅達(dá)31.4%，本地車小幅增長，增幅約8.5%，出行車輛數(shù)整體呈現(xiàn)下降，降幅6.9%。道路、停車資源得以釋放給本地車，交通運(yùn)行狀況改善較為明顯。但政策實(shí)施逐步穩(wěn)定后，政策釋放的道路、停車資源“紅利”維持較難[6]。

圖4 非廣州市籍中小客車通行管理措施示意圖

圖5 分區(qū)域的限貨措施示意圖

3.4 優(yōu)化調(diào)整差別化停車場收費(fèi)方案

圖6 政策實(shí)施后咪表停車工作日停車次數(shù)與停車時(shí)間變化情況

圖7 2005年與2017年出行方式結(jié)構(gòu)對比（原十區(qū)）

自2014年8月1日正式實(shí)施廣州市優(yōu)化調(diào)整差別化停車場收費(fèi)方案。該政策主要是運(yùn)用價(jià)格杠桿，以經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車合理停放和使用，鼓勵(lì)公交出行，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，其具體措施為：一是將廣州市停車場收費(fèi)劃分為三類地區(qū)，二是明確三類不同地區(qū)商業(yè)配套停車場、公共停車場、住宅收費(fèi)停車場的收費(fèi)計(jì)時(shí)時(shí)段、最高限價(jià)等停放服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。該政策的實(shí)施對交通運(yùn)行關(guān)鍵指標(biāo)略有改善，市民乘坐公共交通比例、公交車運(yùn)行速度略有提升，市民購買小汽車的意愿有所降低，停車場運(yùn)行周轉(zhuǎn)明顯好轉(zhuǎn)，具體表現(xiàn)為咪表停車數(shù)量下降較明顯（2015年8月較上年同期降幅46.9%），停車時(shí)間有所減少（2015年8月較上年同期降幅22.9%），短時(shí)停車比例明顯增高，長時(shí)間停車比例明顯減少[7]。

3.5 限制擁有及使用的摩托車限行政策

摩托車限行政策，自1991年限發(fā)市區(qū)（原八區(qū)）摩托車牌照，到2007年1月起在中心城區(qū)（525km2）范圍內(nèi)全面禁止摩托車行駛。“禁摩”政策在一定程度上優(yōu)化了城市交通出行結(jié)構(gòu)，短期內(nèi)公共交通、私人小汽車和自行車等其他交通方式需求的突變式增加，摩托車向公共汽車、自行車分別轉(zhuǎn)移50%、19%，向小汽車、地鐵和出租車分別轉(zhuǎn)移11%、10%和4%。長期看，“禁摩”政策為公共交通的跨越式發(fā)展帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)，但隨著時(shí)間的推移，收效漸窄，原十區(qū)摩托車出行結(jié)構(gòu)較2005年降低8個(gè)百分比，小汽車增長9個(gè)百分比，常規(guī)公交降低7個(gè)百分比，軌道交通增長7個(gè)百分比。2017年全市摩托車保有量降至10萬輛以下，摩托車全方式出行結(jié)構(gòu)中占比4.2%；2019年全市摩托車保有量降至7萬輛以下，摩托車占比3.9%。

3.6 改善步行和自行車的出行環(huán)境

積極打造安全、持續(xù)、舒適的步行系統(tǒng)，完善自行車道網(wǎng)絡(luò)。圍繞“舒適人行空間”，打造開放、融合、方便、舒適、功能混合的城市空間，不斷推動(dòng)老舊小區(qū)微改造，改善老舊片區(qū)慢行交通環(huán)境。2019年在中心城區(qū)設(shè)置有自行車道的主次干路總里程達(dá)到了966km，全市城市綠道總里程實(shí)現(xiàn)3 560km，綠道總里程位居全省首位，先后獲得國際“可持續(xù)交通獎(jiǎng)”、“中國人居環(huán)境范例獎(jiǎng)”、“國家健身步道示范工程”等榮譽(yù)稱號。

圖8 2019年通勤出行時(shí)間分布示意圖

4 時(shí)空分布調(diào)節(jié)階段管理策略

4.1 實(shí)施靈活的交通組織措施

2013年廣州市在人民橋路段實(shí)施首條潮汐可變車道，隨后在海珠橋等合適的路段推廣可變車道。可變車道技術(shù)作為微觀交通改善的方法和策略，在交通流不均衡現(xiàn)象顯著的時(shí)間及路段實(shí)施，可以有效平衡道路通行需求的不均衡現(xiàn)象，由此緩解交通擁堵。人民橋可變車道實(shí)施后，橋上雙向總流量呈緩慢增長趨勢，南往北車速顯著提升，增長超2倍；北往南方向減少1條車道后，車速變化不大。在有條件的路段上，實(shí)施可變車道可以有效緩解具有潮汐交通特征的路段擁堵，值得借鑒和推廣。同時(shí)廣州市在老城區(qū)設(shè)置了多處標(biāo)志、標(biāo)線完善的單行線，基本形成微循環(huán)系統(tǒng)，單向交通組織大部分較為連續(xù)和順暢，單向交通組織在道路資源有限的老城區(qū)，緩解城市交通擁堵、提高車輛運(yùn)行速度，降低延誤、提高車輛的運(yùn)行速度起到了積極的作用。

4.2 實(shí)施錯(cuò)峰上下班政策

廣州市是開展錯(cuò)時(shí)上下班較早的城市之一，市政府在1990 年已經(jīng)發(fā)布通告，凡屬原八區(qū)的黨政機(jī)關(guān)、團(tuán)體、企事業(yè)單位，均為錯(cuò)時(shí)上下班管理范圍。隨后又將范圍擴(kuò)大到中小學(xué)校。隨著推行力度的減弱，2019年城市居民通勤出行時(shí)間分布依然呈現(xiàn)明顯的“雙峰”特征，且高峰更為突出，早高峰8：00-9：00時(shí)段出行量占全天的15.9%，晚高峰18：00-19：00出行占全天的10.9%，錯(cuò)時(shí)上下班并沒有收到顯著的需求管理效果。

4.3 建立智能交通系統(tǒng)

全國首創(chuàng)建設(shè)綜合交通信息服務(wù)系統(tǒng)“行訊通”，具備公共交通、停車場等20項(xiàng)功能板塊，極大地方便市民隨時(shí)隨地掌握實(shí)時(shí)交通狀況，2019年用戶總量超過800萬；開發(fā)建設(shè)并推出微公交服務(wù)，通過微信公眾號提供實(shí)時(shí)公交信息查詢、候車提醒、到站提醒等創(chuàng)新服務(wù)，提高公交出行的可預(yù)期性。搭建了“1+3+4”（一個(gè)中心、三大平臺、四項(xiàng)保障）的智慧交通總體框架，建設(shè)交通大數(shù)據(jù)中心，以重大節(jié)日、重要活動(dòng)交通運(yùn)輸保障需求為導(dǎo)向，構(gòu)建交通運(yùn)行監(jiān)測與輔助決策體系。建立高清道路卡口、交通監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等，提高交通決策支持服務(wù)水平。

5 啟示思考

5.1 以規(guī)劃為引導(dǎo)[8]

需求管理系統(tǒng)性、綜合性不足，缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃。雖然目前在出行抑制、集約式出行方式引導(dǎo)、出行時(shí)空分布優(yōu)化等方面展開了一系列的交通需求管理策略研究與應(yīng)用，但各個(gè)策略之間的研究與應(yīng)用相對獨(dú)立，策略與策略之間未形成合力；各項(xiàng)策略由某一具體職能部門制定、執(zhí)行，措施效果也僅在某特定部門和領(lǐng)域發(fā)揮作用，未形成跨部門、跨系統(tǒng)的應(yīng)用體系。如小汽車需求管理政策的規(guī)劃與實(shí)施，2013年實(shí)施中小客車總量調(diào)控政策，但由于當(dāng)時(shí)未配套“限外”政策，因此雖然本地中小客車保有量大幅下降，但卻導(dǎo)致了本地行駛的外地車總量的激增，2017年外地車出行總量占所有機(jī)動(dòng)車出行總量的比例超過35%，“異地上牌，本地使用”成為城市交通擁堵的重要因素之一。為應(yīng)對非本市籍車輛的激增，保證道路資源使用的公平性，2018年實(shí)施了非本市籍車輛限行政策。

城市交通需求管理應(yīng)“規(guī)劃先行”，建立科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃?？茖W(xué)界定各職能部門職責(zé)，建立部門間規(guī)范化、系統(tǒng)化的協(xié)調(diào)機(jī)制，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)各部門間的信息實(shí)時(shí)共享，科學(xué)統(tǒng)籌城市交通系統(tǒng)資源分布與使用，建立跨部門、跨系統(tǒng)的城市交通需求管理規(guī)劃與應(yīng)用體系，為城市交通需求管理戰(zhàn)略、規(guī)劃的制定與決策提供良好基礎(chǔ)。以系統(tǒng)角度綜合考量出行產(chǎn)生-出行吸引-方式選擇-時(shí)空分布等四個(gè)出行階段的需求管理目標(biāo)及策略制定，如出行產(chǎn)生與吸引階段，關(guān)注土地利用規(guī)劃與開發(fā)；方式選擇階段，引導(dǎo)居民出行向大運(yùn)量交通方式轉(zhuǎn)移，實(shí)施機(jī)動(dòng)車從保有到使用的全生命周期的需求管理。如針對小汽車需求管理，結(jié)合申請人車輛使用地、城市交通承載力、車輛使用區(qū)域、車輛使用時(shí)間、車輛牌照使用年限、車輛排放標(biāo)準(zhǔn)等制定合理的年度車輛額度投放及限制管理等機(jī)制，同時(shí)注意措施實(shí)施后釋放的道路空間的分配情況，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)。建立以城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、城市交通專項(xiàng)規(guī)劃、地區(qū)交通發(fā)展規(guī)劃、近期實(shí)施計(jì)劃為基礎(chǔ)的城市交通需求管理戰(zhàn)略和規(guī)劃體系，體現(xiàn)交通與土地利用的協(xié)調(diào)，完善需求管理政策的制定、執(zhí)行和落地機(jī)制。

5.2 以數(shù)據(jù)為支撐[9]

城市交通需求管理措施的制定應(yīng)以數(shù)據(jù)為支撐。統(tǒng)籌全市多部門數(shù)據(jù)資源，建立“5年1次綜合大調(diào)查、1年1次補(bǔ)充小調(diào)查”的常態(tài)化交通調(diào)查機(jī)制，構(gòu)建交通大數(shù)據(jù)資源池等支持交通需求管理政策制定的前期工作。交通調(diào)查是掌握城市居民出行特征和城市交通運(yùn)作規(guī)律，科學(xué)制定交通規(guī)劃、政策及改善措施的重要數(shù)據(jù)依據(jù)。獲取的出行率、方式結(jié)構(gòu)、出行距離、空間分布特征等現(xiàn)狀數(shù)據(jù)是評估已實(shí)施的需求政策實(shí)施效果的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，演變趨勢是城市未來交通需求預(yù)判、需求管理政策制定的基本依據(jù)，廣州市新一輪交通綜合調(diào)查的數(shù)據(jù)結(jié)論服務(wù)城市交通需求管理政策的效果評估與政策制定。伴隨著大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新型技術(shù)的發(fā)展，交通大數(shù)據(jù)被逐步輔助運(yùn)用到交通規(guī)劃、政策制定、行業(yè)監(jiān)管等多個(gè)方面。目前已被廣泛應(yīng)用的交通大數(shù)據(jù)主要包括手機(jī)信令數(shù)據(jù)、公交IC卡數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)、道路高清卡口數(shù)據(jù)、公路收費(fèi)站數(shù)據(jù)，如2018年廣州市利用高清卡口數(shù)據(jù)的挖掘成果，制定實(shí)施了非本市籍車輛限行政策。

5.3 以信息化為手段

隨著信息化建設(shè)的不斷深入，互聯(lián)網(wǎng)普及率的不斷增長，交通需求管理除了制定政策引導(dǎo)居民出行，更應(yīng)注重以主動(dòng)式信息服務(wù)為手段，對出行需求進(jìn)行引導(dǎo)。充分依托信息化平臺的大數(shù)據(jù)資源，如廣州市首創(chuàng)建設(shè)的綜合交通信息服務(wù)系統(tǒng)“行訊通”，具備公共交通、停車場等20項(xiàng)功能板塊，為出行者提供安全、便捷、可靠的實(shí)時(shí)交通出行服務(wù)信息，同時(shí)科學(xué)引導(dǎo)出行需求，達(dá)到提升交通網(wǎng)絡(luò)整體運(yùn)行效率的目的。繼續(xù)構(gòu)建交通運(yùn)行監(jiān)測與輔助決策體系、交通監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、停車信息管理系統(tǒng)，未來可構(gòu)建城市交通大腦中央處理器，精準(zhǔn)供應(yīng)交通資源，達(dá)到對交通系統(tǒng)運(yùn)作的全流程指引，實(shí)現(xiàn)交通需求管理的智慧性、精準(zhǔn)性，促成信息化與交通需求管理的深度融合與協(xié)同發(fā)展。

5.4 注重可接受度[10]

城市交通需求管理政策作用的對象是“人”，因此其政策規(guī)劃、研究有必要進(jìn)行充分論證及專家評審，各項(xiàng)措施的制定應(yīng)充分征求市民意見，發(fā)布實(shí)施前應(yīng)做好廣泛的宣傳，只有得到市民的理解和支持，才能使交通需求管理措施取得較大成效。廣州市中小客車總量調(diào)控政策、非本市籍車輛限行政策（“開四停四”管控措施）等政策的發(fā)布實(shí)施均召開了新聞發(fā)布會，經(jīng)過廣泛宣傳和征求市民意見后發(fā)布實(shí)施。

5.5 持續(xù)跟蹤與優(yōu)化

建立“實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測、1年1體檢、5年1評估”的交通需求管理規(guī)劃與應(yīng)用常態(tài)化、動(dòng)態(tài)化的監(jiān)測機(jī)制，定期評估需求管理戰(zhàn)略與規(guī)劃的落實(shí)與執(zhí)行情況，已實(shí)施的交通需求管理策略的實(shí)施效果。結(jié)合城市的總體規(guī)劃、區(qū)域性開發(fā)、人口發(fā)展、機(jī)動(dòng)化發(fā)展趨勢、公交系統(tǒng)完善程度、配套政策等因素，調(diào)整優(yōu)化需求管理政策，以適應(yīng)城市發(fā)展特征。結(jié)合貨車保有量及運(yùn)行發(fā)展特征，廣州先后于2010年、2011年、2014年、2015年頒布“限貨”措施，不同程度擴(kuò)大管控措施的范圍和時(shí)段。

6 結(jié) 語

交通需求管理是促進(jìn)城市交通供需平衡的重要手段，管理措施著重于引導(dǎo)居民理性出行、集約化出行，促進(jìn)不均衡的供需態(tài)勢向均衡態(tài)勢轉(zhuǎn)向。廣州自20世紀(jì)90年代至今持續(xù)開展了多種交通需求管理方案的研究與應(yīng)用，如摩托車擁有及使用限制政策、中小客車總量調(diào)整政策、貨車“限行”政策、差別化停車收費(fèi)政策，并取得了一定的成績。但在機(jī)動(dòng)車保有量等需求增長遠(yuǎn)超過路網(wǎng)建設(shè)等供給增長，共享“出行”等新型交通方式迅猛發(fā)展的情況下，世界多級、灣區(qū)合作，信息化建設(shè)深入、大數(shù)據(jù)體系完備等背景下，廣州未來交通發(fā)展將面臨著更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，同時(shí)也給需求管理帶來了機(jī)遇。后續(xù)需求管理研究與應(yīng)用中可重點(diǎn)關(guān)注規(guī)劃引導(dǎo)、數(shù)據(jù)支撐、信息化發(fā)展、政策發(fā)布與跟蹤等方面。