彭 佳

（重慶耐德新明和工業(yè)有限公司，重慶 401346）

1 引言

我國約在20 世紀(jì)90 年代開始進(jìn)入垃圾壓縮密閉轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)代，逐步開始建設(shè)各型垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站（含收集站）。經(jīng)歷30 余年的發(fā)展，建設(shè)規(guī)模從日轉(zhuǎn)運(yùn)百余噸級(jí)的中小型一次轉(zhuǎn)運(yùn)站逐漸進(jìn)步到了上千噸級(jí)的大型（二次） 轉(zhuǎn)運(yùn)站。本研究將從幾個(gè)典型城市大型轉(zhuǎn)運(yùn)站的建設(shè)案例角度，結(jié)合一定的應(yīng)用數(shù)據(jù)來探討城市化、垃圾焚燒、垃圾分類、PPP 等對(duì)大型垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站建設(shè)的影響。

2 垃圾中轉(zhuǎn)的意義及“城市化”與“鄰避效應(yīng)”對(duì)其影響

垃圾中轉(zhuǎn)設(shè)施的目的是在垃圾產(chǎn)生源與末端處理設(shè)施之間環(huán)保、經(jīng)濟(jì)地進(jìn)行垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)。對(duì)于密閉壓縮式垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站，密閉是為了確保環(huán)保要求，壓縮則是為了實(shí)現(xiàn)小車轉(zhuǎn)入、大車轉(zhuǎn)出的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性。垃圾中轉(zhuǎn)存在的基礎(chǔ)在于垃圾的運(yùn)量與運(yùn)距。

由于我國迅猛的城市化進(jìn)程，導(dǎo)致人口迅速集中，進(jìn)而導(dǎo)致城市生活垃圾量的激增。按國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，我國城市垃圾清運(yùn)量已于2016 年突破了2.00×108t，并于2018 年達(dá)到了2.28×108t［1］，3 a 平均增幅6.01%。

而在“城市化”與“鄰避效應(yīng)”的共同作用下，大量以前在城郊的垃圾末端處理設(shè)施被擴(kuò)張的城市吞沒，需外遷或新建，從而導(dǎo)致垃圾運(yùn)距的增加。對(duì)于運(yùn)距的變化，目前沒有權(quán)威的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)發(fā)布，但是從幾個(gè)典型城市的數(shù)據(jù)可見一斑：①重慶，在新焚燒廠建設(shè)后，垃圾單程運(yùn)距從以前的均約20 km 變?yōu)?0 km，增加約50 km；②南寧，從以前的均約15 km變?yōu)?5 km，增加約30 km；③杭州，從以前的均約18 km 變?yōu)?8～78 km，增加約50～60 km。

運(yùn)量與運(yùn)距的增加（雙增或單增），導(dǎo)致了垃圾中轉(zhuǎn)設(shè)施的增加。目前，在新城區(qū)建設(shè)時(shí)同步配套建設(shè)垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站已經(jīng)成為了共識(shí)，對(duì)原有轉(zhuǎn)運(yùn)站的提標(biāo)擴(kuò)容改造也是常態(tài)。特別是新建大型焚燒設(shè)施的“鄰避效應(yīng)”，直接導(dǎo)致了對(duì)大型（二次） 轉(zhuǎn)運(yùn)站需求的增加。

3 幾個(gè)典型城市的垃圾末端處置及大型轉(zhuǎn)運(yùn)站的建設(shè)

3.1 重慶主城區(qū)的垃圾末端處置及二次轉(zhuǎn)運(yùn)站

2010—2020 年重慶市的發(fā)展中，主城區(qū)（規(guī)劃） 建成區(qū)面積從580 km2擴(kuò)大至865 km2，生活垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)量從3 800 t/d 擴(kuò)展至11 542 t/d［2］，運(yùn)距從均20 km 擴(kuò)展為均70 km（兩級(jí)運(yùn)輸累計(jì)）。2010 年以前主要依托長生橋、黑石子填埋場(chǎng)及同興垃圾焚燒廠進(jìn)行末端處置。但由于城市的擴(kuò)張，原長生橋垃圾填埋場(chǎng)已被城市發(fā)展吞沒，目前已封場(chǎng)并進(jìn)行生態(tài)修復(fù)和土地再利用。黑石子填埋場(chǎng)已停止普通生活垃圾填埋，轉(zhuǎn)入應(yīng)急熱備。按照相關(guān)規(guī)劃，重慶主城區(qū)已不再新建垃圾填埋場(chǎng)，并擴(kuò)建同興，新建豐盛、百果園、洛磧焚燒廠，形成4 個(gè)焚燒廠、1 個(gè)填埋場(chǎng)的“4+1”布局。

截至2017 年底，主城區(qū)擁有164 座（一次）轉(zhuǎn)運(yùn)站［3］。為銜接前后兩端，重慶在二環(huán)附近分別建設(shè)了界石、走馬、夏家壩3 座大型（二次）轉(zhuǎn)運(yùn)站，分處南、北、西3 個(gè)方向，見圖1。

圖1 重慶市主城區(qū)生活垃圾處理設(shè)施分布

界石二次轉(zhuǎn)運(yùn)站總投資約5 億元，占地9.13hm2，一期轉(zhuǎn)運(yùn)能力3 000 t/d、二期5 000 t/d，前端主要服務(wù)渝中、九龍坡、大渡口、沙坪壩、南岸、巴南等行政區(qū)的一次轉(zhuǎn)運(yùn)站，后端配套豐盛焚燒廠［2］，已于2015 年啟用；走馬二次轉(zhuǎn)運(yùn)站總投資約5.3億元，占地8.53 hm2，一期轉(zhuǎn)運(yùn)能力3 000 t/d，前端主要服務(wù)西永、沙坪壩、大渡口的部分區(qū)域，后端配套百果園焚燒廠［4］，已于2019 年啟用；夏家壩二次轉(zhuǎn)運(yùn)站總投資約4.4 億元，占地7.4 hm2，轉(zhuǎn)運(yùn)能力3 600 t/d，前端主要服務(wù)于北碚、渝北、江北等行政區(qū)，后端配套洛磧垃圾焚燒廠［5］，已于2020 年初試運(yùn)行。

3 座二次轉(zhuǎn)運(yùn)站的（同一） 項(xiàng)目建設(shè)及運(yùn)營單位在2019 年11 月轉(zhuǎn)運(yùn)近2.8×105t，單日最高量達(dá)9 800 t［6］。通過界石、走馬、夏家壩3 座轉(zhuǎn)運(yùn)站對(duì)前后兩端的銜接，重慶市有效解決了2010—2020 年城市發(fā)展中的垃圾運(yùn)量與運(yùn)距的增加問題，避免了“垃圾圍城”現(xiàn)象，并為今后的城市發(fā)展預(yù)留了擴(kuò)展?jié)摿Α?/p>

3.2 廣西南寧市的垃圾末端處置及大型轉(zhuǎn)運(yùn)站

南寧市是北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的核心城市，在城市快速發(fā)展中逐漸南擴(kuò)。2013 年主要依托城南生活垃圾衛(wèi)生填埋場(chǎng)進(jìn)行末端處置。但城市發(fā)展后，周邊已經(jīng)規(guī)劃并逐步建設(shè)了多個(gè)規(guī)劃場(chǎng)館、居民小區(qū)，衛(wèi)生填埋場(chǎng)已大大影響到了周邊的生態(tài)環(huán)境，不適應(yīng)城市發(fā)展的需要［7］，已被要求在2013 年底前全面完成封場(chǎng)工作，并新建了1 座大型垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站（三塘大型生活垃圾中轉(zhuǎn)站）、1 座垃圾焚燒發(fā)電廠和1 座垃圾衛(wèi)生填埋場(chǎng)（二者均位于南寧平里靜脈產(chǎn)業(yè)園內(nèi)），以進(jìn)行生活垃圾的處置。

三塘大型生活垃圾中轉(zhuǎn)站位于興寧區(qū)三塘鎮(zhèn)，前端距離市中心約10 km，后端距離南寧平里靜脈產(chǎn)業(yè)園約30 km。項(xiàng)目投資約1.91 億元，占地約2.33 hm2，設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)運(yùn)規(guī)模為2 000 t/d。2015 年開工建設(shè)，2016 年投入試運(yùn)營。該站2017 年每日接收南寧市各城區(qū)生活垃圾，日均進(jìn)站車次約280 車次，日均進(jìn)站垃圾約1 900 t；中轉(zhuǎn)站半掛車日均轉(zhuǎn)運(yùn)68 車次，日均轉(zhuǎn)運(yùn)量約1 800 t，最高日轉(zhuǎn)運(yùn)量可達(dá)到2 200 t［8］。有效銜接了前端垃圾收集站和末端靜脈產(chǎn)業(yè)園，在運(yùn)距增加的前提下高效地解決了南寧市的垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)問題。

3.3 浙江杭州市的垃圾末端處置及在建大型轉(zhuǎn)運(yùn)站

2016 年杭州市全市生活垃圾清運(yùn)量為3.654 7×106t，年均遞增率超過8.0%。根據(jù)2017 年杭州市已處理的垃圾量，測(cè)算得2017 年杭州市垃圾處理量（不包括富陽區(qū)） 約為10 829 t/d［9］。截至2018年，杭州市的生活垃圾主要由天子嶺垃圾填埋場(chǎng)和濱江、九峰、犁頭金、蕭山綠能4 座垃圾焚燒廠進(jìn)行處理。由于天子嶺垃圾填埋場(chǎng)近幾年均超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，杭州市正新建臨江垃圾焚燒發(fā)電廠以滿足杭州市生活垃圾處置需要，垃圾末端處理方式正在由以“填埋為主”向以“焚燒為主、填埋為保障”的垃圾處理方式轉(zhuǎn)變［9］。

末端處理方式的轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致了運(yùn)距的突變，部分區(qū)域運(yùn)距增加高達(dá)60 km。因此，杭州市展開了天子嶺、城東、蕭山等系列2 000 t 級(jí)的大型（二次） 轉(zhuǎn)運(yùn)站的建設(shè)，杭州的垃圾運(yùn)輸也將從之前的“直運(yùn)”模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸修D(zhuǎn)”模式。通過同類工程項(xiàng)目的類比，相信杭州市可以通過這一系列轉(zhuǎn)運(yùn)站來有效地銜接垃圾處理的前后兩端，高效地解決在運(yùn)距突變情況下的垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)問題。

4 典型城市大型（二次） 轉(zhuǎn)運(yùn)站工藝選擇分析

上述典型城市為解決生活垃圾運(yùn)量與運(yùn)距增加的問題，均進(jìn)行了“大型I 類”［10］（二次） 轉(zhuǎn)運(yùn)站的建設(shè)。舉例中的7 個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)站，除重慶夏家壩站外，均選用了“水平預(yù)壓+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”的工藝模式（圖2）。而夏家壩站則選用了“豎式吊裝+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”模式。之所以會(huì)如此選擇，可以從運(yùn)輸與壓縮兩個(gè)角度分別解釋。

圖2 “水平預(yù)壓+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”工藝模式剖面示意

4.1 半掛車運(yùn)輸模式的優(yōu)勢(shì)分析

垃圾中轉(zhuǎn)的本質(zhì)是垃圾的運(yùn)輸。在假設(shè)各種垃圾中轉(zhuǎn)工藝模式基本都能達(dá)到環(huán)保運(yùn)輸?shù)募案袼角疤嵯拢\(yùn)營經(jīng)濟(jì)性就成了垃圾中轉(zhuǎn)設(shè)施，特別是大型（二次） 轉(zhuǎn)運(yùn)站的重要考慮點(diǎn)。

首先從運(yùn)輸?shù)慕嵌葋砜?，公路物流運(yùn)輸早已揭示了越大的車輛越合算的規(guī)律。常見的生活垃圾從樓道人工清運(yùn)→三輪車→后裝車→垃圾收集站→一次轉(zhuǎn)運(yùn)站→二次轉(zhuǎn)運(yùn)站的逐級(jí)中轉(zhuǎn)模式，就是在因地制宜地進(jìn)行小車換大車，從而節(jié)約轉(zhuǎn)運(yùn)成本。

大型的（二次） 垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站作為逐級(jí)中轉(zhuǎn)鏈條的末環(huán)，日運(yùn)量往往上千噸、運(yùn)距數(shù)十公里。因此在公路運(yùn)輸條件下，采用常規(guī)車輛中最大的六軸49 t 半掛列車進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)就成為了（二次） 垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站的首選運(yùn)輸工藝。

2017 年初，通過對(duì)大量已運(yùn)行轉(zhuǎn)運(yùn)站的持續(xù)跟蹤，獲得了表1 的數(shù)據(jù)?？梢钥闯?，六軸49 t半掛列車具有最低的噸垃圾單位油耗，僅為25 t級(jí)拉臂鉤車的48%。而油耗又是垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)成本的主要構(gòu)成，約占直接成本的70%，遠(yuǎn)高于水、電、氣、人工、維修等費(fèi)用構(gòu)成。因此與一次轉(zhuǎn)運(yùn)所常用的三軸25 t 或四軸31 t 車輛相比，六軸49 t半掛列車具有較大的成本優(yōu)勢(shì)。以1 座3 000 t/d、單程運(yùn)距60 km 的轉(zhuǎn)運(yùn)站為例，在運(yùn)量與運(yùn)距的放大下，六軸49 t 半掛列車可以比25 t 拉臂鉤車每年節(jié)約1 316 萬元的油耗費(fèi)用（柴油取6.00 元/L）。而從全生命周期的角度，對(duì)于車輛8～10 a、壓縮設(shè)備10～15 a、轉(zhuǎn)運(yùn)站20～30 a 的常規(guī)使用壽命，油耗優(yōu)勢(shì)又將被進(jìn)一步放大。

表1 典型垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)車輛的單位油耗

上述僅僅是經(jīng)濟(jì)效益中油耗部分的計(jì)算，而實(shí)際上采用六軸49 t 半掛列車還意味著車輛配備數(shù)量的減少，由此在車輛保險(xiǎn)、保養(yǎng)維修、駕駛員工資等方面均具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，更少的車輛配比也意味著污染排放、道路資源等間接效益上的提升。因此，只要從全生命周期的角度綜合建設(shè)投資、運(yùn)營費(fèi)用、間接效益等來考量，半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)模式具有其他模式無法比擬的綜合效益優(yōu)勢(shì)。

表2 列舉出了我國在公路運(yùn)輸中常見的垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)車輛（車箱組合） 及其常規(guī)的垃圾裝載量［11］。在各類轉(zhuǎn)運(yùn)站的建設(shè)中，建議按總質(zhì)量大小優(yōu)先從大到小選擇運(yùn)輸車輛，這樣可獲得較好的綜合效益。當(dāng)然，很多時(shí)候也需要結(jié)合道路通行條件、轉(zhuǎn)運(yùn)站規(guī)模等來因地制宜地選擇。

表2 我國公路運(yùn)輸常見垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)車輛及其常規(guī)裝載量

4.2 水平預(yù)壓模式的優(yōu)勢(shì)分析

如果把大型（二次） 轉(zhuǎn)運(yùn)站作為垃圾處理鏈條中銜接前后端的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，那垃圾壓縮工藝設(shè)備又是該節(jié)點(diǎn)的核心。它既需要對(duì)接前端過來的各種一次轉(zhuǎn)運(yùn)車輛，也需要通過垃圾壓裝來對(duì)接后端的二次轉(zhuǎn)運(yùn)半掛列車。目前，為實(shí)現(xiàn)采用半掛列車進(jìn)行垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)，主流有水平預(yù)壓、水平直壓、豎式吊裝3 種方式及對(duì)應(yīng)的設(shè)備。

水平預(yù)壓是采用大型的預(yù)壓式垃圾壓縮系統(tǒng)來進(jìn)行垃圾壓縮。它前端采用大型供料設(shè)備（推料機(jī)、鋼板帶、活動(dòng)地板等） 來擴(kuò)展橫向?qū)挾龋赃_(dá)到能承受3 輛最大31 t 級(jí)的一次轉(zhuǎn)運(yùn)車輛同時(shí)卸料。并通過卸料門、抽風(fēng)除臭、噴淋消灑等輔助設(shè)備來實(shí)現(xiàn)卸料時(shí)的揚(yáng)塵和臭氣密閉。后端采用“多次打包、一次進(jìn)箱”方式，在壓縮機(jī)內(nèi)按約3∶1 的壓縮比將垃圾大幅度壓縮打包并做一定的擠水減量，從而減小對(duì)車廂的壓縮載荷，再將打包后的垃圾塊一次性送入半掛列車（廂） 后進(jìn)行密閉轉(zhuǎn)運(yùn)。其單條生產(chǎn)線可以實(shí)現(xiàn)120 t/h 以上的綜合處理能力。

水平直壓是采用大型的直壓式垃圾壓縮系統(tǒng)來進(jìn)行垃圾壓縮。它前端也采用供料設(shè)備（推料機(jī)） 來擴(kuò)展橫向?qū)挾?，以達(dá)到能同時(shí)承受2 輛18 t級(jí)以下的一次轉(zhuǎn)運(yùn)車輛同時(shí)卸料，并同樣配備有卸料門、抽風(fēng)除臭、噴淋消灑等輔助設(shè)備。后端采用“箱內(nèi)壓縮”方式，將垃圾不斷推入半掛車，并在最后幾次推送中按約2∶1 的壓縮比進(jìn)行垃圾的箱內(nèi)壓縮，最終實(shí)現(xiàn)約60 t/h 的綜合處理能力。

當(dāng)然，水平預(yù)壓與水平直壓作為一種壓縮方式，后端也可以匹配多種轉(zhuǎn)運(yùn)模式。按照不同的設(shè)備規(guī)格，也有水平預(yù)壓、水平直壓匹配31、25 t車廂的非半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)模式。而且水平直壓雖然也有匹配半掛車的技術(shù)及案例，但匹配31、25 t 車廂的模式反而更常見。

豎式吊裝實(shí)際上是豎式壓縮與容器吊裝的組合。它前端是在一次轉(zhuǎn)運(yùn)站通過31 t 轉(zhuǎn)運(yùn)車豎放帶角件的24 m3容器，并以容器為泊位接受8 t 后裝及以下的車輛卸料，再用“水平平移+豎直伸縮”的壓頭進(jìn)行垃圾壓縮，又通過31 t 轉(zhuǎn)運(yùn)車將裝載后的容積轉(zhuǎn)運(yùn)至二次轉(zhuǎn)運(yùn)站。到二次轉(zhuǎn)運(yùn)站后，再通過吊裝設(shè)備（岸橋、龍門吊、正面吊等）將兩個(gè)容器裝上1 輛半掛車，用1 車?yán)? 箱的方式來節(jié)約二次運(yùn)輸成本。當(dāng)然，到達(dá)末端處理廠后仍需將半掛車上的兩個(gè)容器再吊裝到31 t 轉(zhuǎn)運(yùn)車后才能進(jìn)行垃圾的自卸舉升卸料。其整體作業(yè)效率取決于前端一次轉(zhuǎn)運(yùn)站的綜合處理能力和二次轉(zhuǎn)運(yùn)站的吊裝接駁能力。

工藝比選時(shí)一般從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等方面來進(jìn)行壓縮工藝及設(shè)備的多維比較，如在受料環(huán)節(jié)考慮最大卸料車輛大小、泊位數(shù)量、料槽容積、卸料環(huán)保效果等；在垃圾壓縮環(huán)節(jié)考慮垃圾壓縮比、擠水減量效果、環(huán)保密封效果、功率與電耗等；在系統(tǒng)能力上考慮綜合處理能力、高峰期適應(yīng)性等；在設(shè)備性能上考慮可靠性、維修性等；在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上考慮設(shè)備投資、設(shè)備占地、運(yùn)營成本等。

一般來說，對(duì)于設(shè)計(jì)規(guī)模在1 500 t/d 以上的大型（二次） 轉(zhuǎn)運(yùn)站，兼具運(yùn)量與運(yùn)距，水平預(yù)壓模式具有明顯的綜合性能優(yōu)勢(shì)，宜作為首選。文中典型城市的7 個(gè)大型（二次） 轉(zhuǎn)運(yùn)站有6 個(gè)選擇了水平預(yù)壓模式也是一個(gè)實(shí)證。而對(duì)于設(shè)計(jì)規(guī)模在1 000 t/d 以下的轉(zhuǎn)運(yùn)站，水平預(yù)壓的綜合性能優(yōu)勢(shì)則不如水平直壓與豎式吊裝模式。對(duì)于1 000～1 500 t/d 區(qū)間內(nèi)的轉(zhuǎn)運(yùn)站，則建議在3 種模式間因地制宜地綜合評(píng)估。

5 其他工藝模式的分析

“水平預(yù)壓+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”工藝模式雖然是大部分大型（二次） 轉(zhuǎn)運(yùn)站建設(shè)的首選，但并不意味著其他的工藝模式?jīng)]有實(shí)用價(jià)值，可以從3 個(gè)層面來分析。

5.1 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)角度

上述論證的半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)具有明顯的運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性，僅是從公路運(yùn)輸?shù)慕嵌葋砜紤]，雖然這是大部分城市的唯一選擇，但除公路運(yùn)輸之外還有水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)炔豢珊雎缘姆绞?。而它們往往比公路運(yùn)輸具有更大的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性。因此，各地在建設(shè)大型（二次） 轉(zhuǎn)運(yùn)站時(shí)應(yīng)因地制宜地橫向比較多種運(yùn)輸方式。這其中最明顯的案例就是上海的水陸聯(lián)運(yùn)垃圾二次轉(zhuǎn)運(yùn)體系（圖3）。

圖3 上海水陸聯(lián)運(yùn)垃圾二次轉(zhuǎn)運(yùn)體系

5.2 體系建設(shè)角度

之前列舉的典型城市7 座大型垃圾（二次）轉(zhuǎn)運(yùn)站中，唯有重慶夏家壩站選用了“豎式吊裝+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”模式，如圖4 所示，其能夠選擇這種模式的主要原因在于它從整個(gè)垃圾處理體系建設(shè)的角度進(jìn)行了考慮與建設(shè)。

夏家壩3 600 t/d 的轉(zhuǎn)運(yùn)能力實(shí)際上是由1 300 t/d的豎直壓縮和2 300 t/d 吊裝接駁轉(zhuǎn)運(yùn)能力共同組成。即，在站內(nèi)建設(shè)1 300 t/d 的豎直式壓縮站，以接收前端3 座已建成的水平式收集站的垃圾；站內(nèi)另由龍門吊和正面吊等組成2 300 t/d 的吊裝接駁堆場(chǎng)，以對(duì)接前端4 座豎式一次轉(zhuǎn)運(yùn)站的容器，將容器吊裝后“一車兩箱”方式用半掛車運(yùn)出，見圖4。而這4 座豎式一次轉(zhuǎn)運(yùn)站中，有3 座是隨夏家壩站一起整體規(guī)劃、同步建設(shè)的新建站。并且所有前端豎式一次轉(zhuǎn)運(yùn)站所采用的容器均進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一。同時(shí)，為進(jìn)行夏家壩站出來的“一車兩箱”半掛車的卸料，還在末端處理場(chǎng)配備了同等能力的龍門吊和31 t 轉(zhuǎn)運(yùn)車，以吊卸容器后再裝車自卸料。

因此，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)前端新建豎式一次轉(zhuǎn)運(yùn)站、后端等量配備吊裝設(shè)備及堆場(chǎng)，用標(biāo)準(zhǔn)容器鏈接前、中、后3 個(gè)環(huán)節(jié)，從整個(gè)垃圾處理體系的角度整體布局推進(jìn)，就是夏家壩站成功的基礎(chǔ)。對(duì)于擬采用夏家壩同種工藝模式的其他項(xiàng)目，建設(shè)單位應(yīng)特別注意自身的整體統(tǒng)籌能力。

同樣，水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)炔煌Ｊ降牟捎茫瑢?shí)際上也需要建設(shè)者從整個(gè)垃圾處理體系建設(shè)的角度，因地制宜地統(tǒng)籌考慮。

圖4 重慶夏家壩站的“豎式吊裝+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”模式

5.3 自身需求角度

水平直壓后端一般匹配31、25 t 拉臂鉤車后用于一次轉(zhuǎn)運(yùn)站的建設(shè)。但是它同樣具有后端匹配半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)的成熟技術(shù)和成功案例，如圖5 所示。由于后端仍然采用的是49 t 級(jí)半掛列車，故它仍可取得良好的運(yùn)輸綜合效益，此點(diǎn)不再復(fù)述。相對(duì)于水平預(yù)壓模式的轉(zhuǎn)運(yùn)站，水平直壓在泊位數(shù)量、最大卸料車輛、垃圾壓縮比、擠水能力、綜合處理能力等方面均要低一個(gè)級(jí)別。但同時(shí)它在設(shè)備占地、投資等方面又具有自身的優(yōu)勢(shì)。

圖5 馬來西亞轉(zhuǎn)運(yùn)站的“水平直壓+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”模式

1 座1 000 t/d 的轉(zhuǎn)運(yùn)站，按照1kg/（人·d）的垃圾產(chǎn)生量，已經(jīng)可以覆蓋百萬人口。而我國百萬城區(qū)人口規(guī)模的城市也不過80 余座。因此大部分城市的轉(zhuǎn)運(yùn)站建設(shè)規(guī)模是在1 000 t/d 以下。這些城市并不具備太大的垃圾運(yùn)量，但是若其運(yùn)距較大，那么“水平直壓+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”模式也是可以考慮的。比較典型的就是跨區(qū)域末端協(xié)調(diào)處理或水泥窯協(xié)同處置，這類的垃圾運(yùn)量并不太大，但單程運(yùn)距往往可達(dá)上百公里。

因此，對(duì)于大多數(shù)規(guī)模雖低于1 000 t/d 但運(yùn)距仍然較大的大型轉(zhuǎn)運(yùn)站，只要從綜合性價(jià)比的角度來論證，“水平直壓+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”模式仍然是具有積極意義的。建設(shè)過程中宜因地制宜綜合比選，不必求大求全。

6 其他

6.1 垃圾大分流、垃圾分類、兩網(wǎng)融合對(duì)中轉(zhuǎn)設(shè)施的影響

在進(jìn)行垃圾分類之前將生活垃圾、餐廚垃圾、大件垃圾、菜場(chǎng)果蔬垃圾等按收運(yùn)、流向及末端處理差異分別處理，是為“垃圾的大分流”。對(duì)分流出來的生活垃圾再（四） 分類，是為“垃圾分類”。由環(huán)衛(wèi)體系對(duì)分流、分類出來的可回收物的托底回收是為“兩網(wǎng)融合”。傳統(tǒng)的垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站一般是針對(duì)生活垃圾進(jìn)行收運(yùn)。但因垃圾大分流、垃圾分類、兩網(wǎng)融合的新形勢(shì)變化，現(xiàn)在也導(dǎo)致垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站的功能擴(kuò)充，并在一定程度上影響工藝選擇。

仍然把轉(zhuǎn)運(yùn)站的工藝按“裝”與“運(yùn)”兩個(gè)環(huán)節(jié)來討論。對(duì)于餐廚垃圾、大件垃圾、各類可回收物的接收與裝載，如餐廚垃圾有專用的餐廚料槽、大件垃圾有破碎分選系統(tǒng)、可回收物有各類打包機(jī)。因此“裝”的環(huán)節(jié)，基本各種垃圾具有不同的處理工藝與設(shè)備。如果需要垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)站具備相關(guān)功能，則需要按需配備對(duì)應(yīng)的工藝設(shè)備。對(duì)于轉(zhuǎn)運(yùn)，餐廚、廚余垃圾各為單獨(dú)一類，大件垃圾分選后的無價(jià)值部分就是其他垃圾，各類可回收物單獨(dú)成類。只要各類垃圾的運(yùn)量和運(yùn)距達(dá)到一定程度，進(jìn)行中轉(zhuǎn)運(yùn)輸就具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值。一般來說越大的車輛越合算。

對(duì)此，重慶界石、走馬、夏家壩的相關(guān)模式也有一定的參考價(jià)值：界石站在站內(nèi)擴(kuò)建餐廚垃圾接收料槽、下端采用頂部開蓋的49 t 級(jí)半掛車進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)；走馬站的大件垃圾分選殘?jiān)\(yùn)往生活垃圾料槽壓裝后用半掛車運(yùn)輸；夏家壩站吊裝罐體后用半掛車進(jìn)行一車兩罐的餐廚垃圾運(yùn)輸。這些都是小車換大車的生活垃圾中轉(zhuǎn)模式在其他垃圾運(yùn)輸中的成功拓展，并且在車、箱設(shè)備上盡可能地做到了兼容、通用。

6.2 高速治超與輕量化對(duì)中轉(zhuǎn)設(shè)施的影響

2019 年“高速治超”新規(guī)的出現(xiàn)，結(jié)合垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)的市場(chǎng)化運(yùn)營大環(huán)境，導(dǎo)致在治超范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)運(yùn)站從之前的追求超載多裝轉(zhuǎn)變?yōu)樽非筝p量化后多裝。

我國之前也曾多次“治超”，但往往執(zhí)行一段時(shí)間后又有松懈。而由于技術(shù)的進(jìn)步，此次的“高速治超”數(shù)據(jù)直連上傳，基本杜絕了地方的人工干預(yù)。并且由于同步推行了貨車高速收費(fèi)制度的調(diào)整，這是一個(gè)較為龐大的系統(tǒng)工程，而非一地一時(shí)之政，故政策的持續(xù)性也將不同于以往的治超政策。

受此影響，在進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)站工藝模式選擇時(shí)，需要考慮轉(zhuǎn)運(yùn)站是否會(huì)受“高速治超”新規(guī)的限制。并應(yīng)按照統(tǒng)一的、不超限的裝載量來綜合比較各種工藝模式和重新核算設(shè)備配置數(shù)量。同時(shí)，也需要設(shè)備廠家積極地進(jìn)行箱體、車輛等運(yùn)輸設(shè)備的輕量化設(shè)計(jì)。

7 結(jié)論

1） 垃圾的運(yùn)量與運(yùn)距是垃圾中轉(zhuǎn)的存在基礎(chǔ)。由于“城市化”與“鄰避效應(yīng)”，大城市普遍面臨運(yùn)量增大、運(yùn)距增長的雙增或單增情況；

2） 垃圾中轉(zhuǎn)的本質(zhì)是垃圾的運(yùn)輸，公路運(yùn)輸時(shí)越大的車輛越合算。大型轉(zhuǎn)運(yùn)站宜從49 t 級(jí)半掛車開始，從大到小、因地制宜地選擇合適的運(yùn)輸車輛，并考慮水路、鐵路等方式的可行性；

3）“水平預(yù)壓+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”工藝模式具有較好的站內(nèi)壓裝綜合性能與站外運(yùn)輸綜合效益，適合于運(yùn)量與運(yùn)距雙增的大型轉(zhuǎn)運(yùn)站；

4） 當(dāng)建設(shè)單位能夠統(tǒng)籌協(xié)調(diào)前端一次轉(zhuǎn)運(yùn)站和末端填埋場(chǎng)、焚燒廠時(shí)，用標(biāo)準(zhǔn)容器鏈接前、中、后3 個(gè)環(huán)節(jié)的“豎式吊裝+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”工藝模式也可作為大型轉(zhuǎn)運(yùn)站的可選工藝；

5）“水平直壓+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”工藝模式比“水平預(yù)壓+半掛車轉(zhuǎn)運(yùn)”在站內(nèi)壓裝綜合性能上要略低，但占地及投資優(yōu)勢(shì)明顯，且站外運(yùn)輸綜合效益相差不大，適合于運(yùn)量不大但運(yùn)距較大的單增型轉(zhuǎn)運(yùn)站；

6） 幾個(gè)典型城市的大型轉(zhuǎn)運(yùn)站的規(guī)劃與建設(shè)，及其對(duì)分流、分類垃圾的中轉(zhuǎn)處理模式對(duì)同類項(xiàng)目的建設(shè)具有一定的參考價(jià)值。