鐘堯月

【摘 要】城際間客流因為城市群的迅速發(fā)展而不斷增加，發(fā)展城際鐵路已經(jīng)成為城市交通發(fā)展的新熱點。由當(dāng)?shù)卣鲗?dǎo)建設(shè)的城際鐵路，其經(jīng)營方式目前存在一定的薄弱之處，理應(yīng)做出相應(yīng)的調(diào)整和升級。通過對我國城際鐵路現(xiàn)今的運營情況進(jìn)行分析，立足于未來發(fā)展方向的角度出發(fā)，對于當(dāng)今鐵路經(jīng)營模式中所隱藏的一些問題，提出了有針對性的改善建議，希望以此能夠促進(jìn)城際鐵路的運營向著更加穩(wěn)健、高效、盈利的方向發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】城際鐵路；票價；運營模式

我國現(xiàn)階段的城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程速率依舊較快，諸多城市之間形成了城市群，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向也將重點放在了城市群上，這也對交通樞紐的完善提出了更加嚴(yán)峻的考驗。城際鐵路在城市交通中扮演著重要的角色，城際鐵路可以能夠快速、有效、便捷地解決顧客對短途出行的需求，并且高效推動城鎮(zhèn)化進(jìn)程。因此，對于當(dāng)前階段城際鐵路在運營模式領(lǐng)域的探討至關(guān)重要。

一、城際鐵路運營模式中的薄弱環(huán)節(jié)

（一）售票制度單一，城際鐵路多數(shù)處于虧損狀態(tài)

國內(nèi)大多數(shù)的城際鐵路依舊采用了較為單一的售票制度。由于地區(qū)經(jīng)濟(jì)、人口密度等因素都密切影響著城際鐵路的盈虧。所以當(dāng)前，僅有京津、滬杭、滬寧、廣深等部分東部沿海城際鐵路線路有利潤盈余，而其它的中西部線路例如鄭開、蘭州等都處于虧損狀態(tài)。深究其原因，主要是因為東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口流量大，相比而言更加適宜城際鐵路的發(fā)展；而中西部經(jīng)地區(qū)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，人口流量少，建設(shè)城際鐵路屬于超前行為。除此以外，虧損路線的列車少，服務(wù)質(zhì)量稍差，無法起到吸引顧客的作用，自身負(fù)擔(dān)著高額的貸款利息和折舊成本，這些因素都影響了城際鐵路的利潤狀態(tài)。以鄭開城際鐵路為例，同我國多數(shù)鐵路相似，都是采用單次乘車買票的售票方法，并未開通月票、季票或者年票這種國外城際鐵路已經(jīng)普遍采用的售票方式。單一且缺乏變通的售票方式，制約了鐵路公司售票機制的發(fā)展，限制了顧客范圍。除此之外，依舊是以鄭開城際鐵路為例，其具體票價如下，從宋城路至鄭州東其一等座售票價格為28元，兩站間距離為50.23公里，平均每公里費用達(dá)到了0.56元。以京津城際鐵路為對照參考，120公里的通行距離平均費用0.575元/每公里，兩相對照并無較大差距。但值得注意的是，鄭開鐵路沿線經(jīng)濟(jì)水平落后于京津城際鐵路沿線。所以，對于鄭開鐵路沿線乘客來說，使用鐵路出行成本較高，也許在某種程度上就制約了鄭開城際鐵路的發(fā)展，致使該鐵路的日均客流較低。依照目前車票售價計算，該鐵路的日均客流需超過10萬人次才能達(dá)到盈虧平衡。而考慮到實際情況，這是項難以完成的任務(wù)，所以這是鄭開鐵路虧損的一個主要原因。基于鄭開鐵路虧損原因的分析可見，國內(nèi)城際鐵路想要發(fā)展，必須考慮售票制度以及票價問題。

（二）委托費用清算不公開，單方制定

當(dāng)前國內(nèi)大多數(shù)的城際鐵路多是托管運營模式，即由院鐵道部為主，省部為輔。之所以采用此種托管運營模式，主要是考慮到城際鐵路委托管理公司經(jīng)驗豐富，運營模式相對成熟。一直以來都是由中國鐵路總局負(fù)責(zé)我國鐵路的資金清算工作，未涉及到當(dāng)?shù)卣约捌渌谌顿Y方的參與。鐵路主要業(yè)務(wù)內(nèi)容為非運輸業(yè)務(wù)，其中包含商業(yè)開發(fā)、土地利用等。而運輸流程中所有業(yè)務(wù)的票據(jù)收入和其他業(yè)務(wù)收入，除京津、滬寧線路歸鐵路部門外，其他的線路收入均劃入城際鐵路公司。對于收支清算工作來說，均按照中國鐵路總公司的清算管理辦法進(jìn)行相關(guān)業(yè)務(wù)的清算，存在一些問題無法避免。首先，中國鐵路總局內(nèi)部各個部門之間協(xié)調(diào)工作不順暢，使得清算資金的過程無法清楚劃分職責(zé)。其次，地方鐵路公司與中國鐵路總局的關(guān)系較為微妙，主要由中國鐵路總局作為清算資金工作的主導(dǎo)力量，地方鐵路參與較少，無法進(jìn)行審核，收支項目不公開，使得地方鐵路公司的實際收入無法得到驗證。最后，沒有建立健全相應(yīng)的監(jiān)督制度，現(xiàn)在采用的是由第三方單位審核的方法，但由于運營費用數(shù)據(jù)必須保密，所以各城際公司如何節(jié)省運行成本依舊是一大難題。

（三）運營補虧方面缺乏制度性設(shè)計

在委托運營過程中，城際鐵路公司管理職責(zé)不到位。鐵路公司委托運營業(yè)務(wù)囊括了運輸?shù)乃胁襟E，企業(yè)依舊只是承擔(dān)資產(chǎn)管理的責(zé)任，而具體的監(jiān)督管理依舊依賴于鐵路局。就目前情況而言，鐵路公司對于運輸耗費成本的支出、資產(chǎn)的常規(guī)運營以及鐵路設(shè)施維護(hù)成本均缺乏制度性設(shè)計，無法達(dá)到借助良好運營來填補虧空的目的。

（四）過程控制不佳

委托運營過程中，管理模式較為分散，各個部門有著各自的工作指標(biāo)和工作流程，尚未有效連接成為一個整體。而且由于各個模塊有著差異化的工作標(biāo)準(zhǔn)和要求，使得最終的工作效果很難統(tǒng)一，無法綜合性考量委托運營的成果。建議構(gòu)建一體化管理方式，變分散為集中，凝集各個部門的力量為一體，更高效完成運營工作，同時也能夠體現(xiàn)城際鐵路的凝聚力。

二、城際鐵路運營有效策略

（一）采用多元化售票制度

為提高效益，建議將售票制度升級，增長收入節(jié)省開支。具體舉措如下：第一，借鑒國外售票方式，試行多元化售票制度。盡管我國鐵路還未采取月票、季票以及年票的經(jīng)營模式，但是外國運營模式早有先例，既避免了顧客反復(fù)購票又方便顧客乘車，獲得了較好的口碑效果，而且還能夠降低運營成本，有利于城際鐵路的持續(xù)發(fā)展。不可否認(rèn)的是，城際鐵路沿線有不少雙城生活的上班族，采取月票、季票以及年票的售票模式對此類顧客有很大的吸引力。所以，建議委托運營公司可以試行月票制或者季票制，為顧客提供便利吸引顧客乘坐城際鐵路。第二，升級現(xiàn)有售票方式，以主動售票、網(wǎng)絡(luò)售票以及一卡通為主，以代售點以及窗口售票為輔，為顧客購票提供方便。第三，加大宣傳力度，重視營銷。在銷售模式上，鐵路公司可以憑借媒體以及車窗營銷的方式，宣傳鐵路交通安全、舒適以及廉價的優(yōu)勢，使顧客能切身感受到這種福利，以此來吸引客源，達(dá)到增收的目的。

（二）構(gòu)建委托管理費用的市場機制以及新型清算方式

將委托管理費用、清算方式變得市場化、透明化。在考慮雙贏的情況下，使得收入結(jié)算步驟透明公開、合理合法；將委托管理費用加入年度預(yù)算內(nèi)進(jìn)行管理，提升預(yù)算執(zhí)行過程和預(yù)算編制過程的匹配度，并且引入更加成熟的、有經(jīng)驗的第三方單位負(fù)責(zé)市場化審計與監(jiān)督，專業(yè)的內(nèi)部控制部門能夠?qū)㈣F路運營成本細(xì)化，控制在合理范圍內(nèi)。落實內(nèi)部控制機制，合理引導(dǎo)運營模式向著“開源節(jié)流”的方向邁進(jìn)。

（三）建立健全城際鐵路運營補虧制度

依照鐵路的季度或者年度業(yè)績確定虧損額度，健全符合實際情況的財務(wù)補虧數(shù)額、期限以及補虧主體，以此提高鐵路公司與當(dāng)?shù)卣姆e極性。比如可以積極發(fā)展廣告業(yè)，根據(jù)城際鐵路的實際路線規(guī)劃來看，許多地方都可以用作廣告宣傳，例如車站、橋墩以及車廂等等。舉例來說，經(jīng)過估算，普通型單個車站基本可以容納二十個小型以及五個大型廣告牌。具有大量人流的鐵路線路完全可以利用這一特點作為廣告資源，將會獲得較大的利潤收入。而且由于鐵路的不斷擴大，人流增量明顯，廣告費也將呈持續(xù)增長狀態(tài)；將車站服務(wù)業(yè)與物業(yè)視為發(fā)展重點，作為輔助業(yè)務(wù)，一般來說車站都有零售商店、餐廳和雜志店，這些店鋪也將成為鐵路總收入的重要來源之一，建議城際鐵路公司可以采用自主經(jīng)營和外包的形式，擴大收入范圍。除此之外，還可以在車站內(nèi)增設(shè)AT M機以及福利彩票站，為公司創(chuàng)收做出一定貢獻(xiàn)。

（四）加強對委托工作的過程控制，實施一體化運營管理模式

嚴(yán)格控制委托工作的流程細(xì)節(jié)，采取一體化運營管理方式。城際鐵路公司可以以保證被委托工作方保持積極的生產(chǎn)態(tài)度與良好的工作質(zhì)量為目的，派遣代表一起對工作進(jìn)行檢查，并經(jīng)由雙方磋商討論出合理的收入與支出管理約束以及聯(lián)合檢查制度。使得雙方成為利益捆綁體，實現(xiàn)真正的雙贏。實行一體化運營管理模式，各部門間聯(lián)動性更強，統(tǒng)一由一名領(lǐng)導(dǎo)管理，各部門緊密交流與合作，一體化運營管理模式需要部門間的互相配合，是一項要求較高、較為復(fù)雜的工程。所以，對于鐵路各個部門間的溝通要求也較高，需要各部門能夠進(jìn)行高效、暢通、密切的溝通，在保證能夠完成本職工作的前提下還應(yīng)聽從指揮，面對出現(xiàn)的問題第一時間精誠合作，調(diào)動全員力量全力解決，共同致力于城際鐵路運輸業(yè)的全面發(fā)展。

三、結(jié)語

對于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，城際鐵路起到至關(guān)重要的支撐作用，作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，城際鐵路的良好運營，能夠切實推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程。但是由于我國城際鐵路的運營模式依然存在部分問題，所以必須加以調(diào)整。建議采用多元化售票制度，構(gòu)建委托管理費用的市場機制以及新型清算方式，建立健全城際鐵路運營補虧制度，加強對委托工作的過程控制，實施一體化運營管理模式，真正達(dá)到運營效果的升級優(yōu)化。

（四川省鐵路集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川 成都 630000）

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