郭紫瑩 焦芳芳

摘 要：為推進長江航運高質(zhì)量發(fā)展，根據(jù)長江航運發(fā)展的基本情況，通過分析長江航運高質(zhì)量發(fā)展的主要問題，提出了加快補齊航運基礎(chǔ)設(shè)施短板，完善港口服務(wù)體系，持續(xù)推進船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，著力推進航運科技創(chuàng)新，推進長江航運綠色發(fā)展等相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：長江航運;高質(zhì)量發(fā)展;航運市場

中圖分類號：[U-9]? ? ? ? ? ? ? 文獻標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）11-0021-02

十九屆五中全會作出“加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”的重大部署，強調(diào)“堅持?jǐn)U大內(nèi)需這個戰(zhàn)略基點，加快培育完整內(nèi)需體系”。長江是我國第一大河，是東西向運輸大通道，連接生產(chǎn)、分配、流通、消費各環(huán)節(jié)，是長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的重要依托。堅持問題導(dǎo)向，推進長江航運高質(zhì)量發(fā)展，把全流域打造成黃金水道，是推進長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的必然選擇，是服務(wù)形成新發(fā)展格局的必然要求。

1 長江航運發(fā)展基本情況

一是航道通航能力大。經(jīng)過多年建設(shè)，目前5萬噸級海船可直達南京，萬噸級海船可直達蕪湖，5千噸級海船可常年直達武漢，3千噸級船舶可直達重慶，千噸級船舶可直達宜賓。截至2019年底，長江經(jīng)濟帶11省市千噸級及以上航道里程8811公里，干支流通航條件不斷改善，服務(wù)能力顯著提升。

二是港口服務(wù)能力強。長江經(jīng)濟帶擁有內(nèi)河主要港口20個，截止2019年底，長江經(jīng)濟帶11省市內(nèi)河共擁有生產(chǎn)用碼頭泊位14997個，其中萬噸級及以上泊位444個。長江干線共擁有生產(chǎn)用碼頭泊位2769個，港口散貨、件雜貨物年綜合通過能力19.4億噸，集裝箱年綜合通過能力2245.4萬TEU。

三是運力結(jié)構(gòu)調(diào)整快。船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整加快推進，貨運船舶呈現(xiàn)大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化，客運船舶朝旅游化、舒適化方向發(fā)展。截至2019年底，長江干線貨運船舶平均噸位達到1880噸，居世界內(nèi)河先進水平。長江經(jīng)濟帶11省市擁有水上運輸船舶9.3萬艘，同比減少3.0%;凈載重量1.66億噸，同比增加2.5%;載客量47.4萬客位，同比減少2%;集裝箱箱位154.77萬TEU，同比增加16.06%。11省市水上運輸船舶數(shù)量和凈載重量分別占全國的70.7%和64.64%。

四是運輸規(guī)模占比高。2019年長江經(jīng)濟帶11省市完成貨運量49.23億噸，貨物周轉(zhuǎn)量58573億噸公里，分別占全國貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量的65.9%和56.3%;完成內(nèi)河貨運量29.72億噸，內(nèi)河貨物周轉(zhuǎn)量13330億噸公里，分別占全國內(nèi)河貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量的76%和81.8%，完成內(nèi)河港口吞吐量43.36億噸，占全國內(nèi)河港口的91.03%。其中長江干線港口完成貨物吞吐量32.3億噸，同比增長11.3%;集裝箱吞吐量1941萬標(biāo)箱，同比增長10.9%，長江航運市場呈現(xiàn)穩(wěn)健增長的良好態(tài)勢。

2 長江航運高質(zhì)量發(fā)展的主要問題

一是航道基礎(chǔ)設(shè)施還存在瓶頸制約。長江干線上游及中西部支線航道治理滯后。由于環(huán)保剛性約束，長江中上游部分航道整治工程推進困難，區(qū)段標(biāo)準(zhǔn)沒有實現(xiàn)統(tǒng)一，影響了長江航道整體效益的發(fā)揮。干支航運發(fā)展不協(xié)調(diào)。部分支流梯級統(tǒng)籌不夠，影響航道高標(biāo)準(zhǔn)貫通和網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。三峽樞紐通過能力不足的矛盾突出。2019年，三峽船閘共運行10627閘次，過船43248艘，過閘貨運量達到了1.46億噸，分別增長4.21%、1.58%、3.12%;上行平均待閘時間75.4小時，下行平均待閘時間129.24小時，通過能力的瓶頸制約問題急需解決。

二是港口岸線集約化水平不高。港口岸線合理、科學(xué)使用程度有待提升。沿江地區(qū)砂石供給嚴(yán)重短缺形成對砂石碼頭的需求急劇增長，非法碼頭治理成果反彈壓力較大，船廠舾裝岸線整治存在較大困難，臨時砂石碼頭監(jiān)管有待加強。部分港口碼頭岸線利用率不高。港口設(shè)施能力發(fā)展不平衡。部分港口的靠泊能力和作業(yè)能力無法滿足船舶大型化的需求。下游錨地能力嚴(yán)重不足，特別危險品錨地不足。

三是船舶與港口污染防治亟待加強。船舶方面，雖然長江400總噸以上船舶加裝了生活污水處理裝置，但達標(biāo)排放情況不理想，缺乏有效監(jiān)督手段;載運危險貨物船舶事故風(fēng)險等問題依然存在。環(huán)保方面，目前內(nèi)河船舶在發(fā)動機氮氧化物排放要求等方面同于海船，燃料含硫量要求遠高于海船，但內(nèi)河船舶的排放標(biāo)準(zhǔn)實施時間晚，存在部分低排放標(biāo)準(zhǔn)的老舊船舶。港口方面，港口接收船舶污水設(shè)施與市政管網(wǎng)銜接不暢，船舶污染物接收設(shè)施相關(guān)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)缺乏。洗艙站能力不足，長江干線目前僅重慶2座洗艙站，《長江干線水上洗艙站布局方案》亟需加快落實。

四是長江游輪發(fā)展需要進一步加快。游輪碼頭基礎(chǔ)設(shè)施與大型豪華游輪發(fā)展不相適應(yīng)。長江上游多數(shù)游輪碼頭躉船偏小，其靠泊能力與大型游輪不相匹配，客運站設(shè)施簡陋。長江中下游港口經(jīng)營人投資建設(shè)客運站的意愿不強，導(dǎo)致客運碼頭泊位嚴(yán)重缺乏，制約了客運航線向中下游延伸。

3 推進長江航運高質(zhì)量發(fā)展建議

一是加快補齊航運基礎(chǔ)設(shè)施短板。按照“區(qū)段航道標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一”的要求，繼續(xù)有序推動干線航道建設(shè)，加快實施中西部地區(qū)主要支流的航道整治工程。積極推進三峽水運新通道和葛洲壩航運擴能工程項目前期工作。加快推進長江錨地建設(shè)，提高現(xiàn)有錨地綜合利用效率。加快形成更高質(zhì)量航道網(wǎng)絡(luò)體系，更好地服務(wù)沿江產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈優(yōu)化升級。

二是完善港口服務(wù)體系。推進碼頭管理統(tǒng)一，按照功能互補、錯位發(fā)展原則，促進區(qū)域港口一體化發(fā)展，提高港口發(fā)展質(zhì)量和效益。以市場手段為主，探索以整合港口經(jīng)營資源為主的集約化、規(guī)?；l(fā)展。強化主要港口樞紐作用，加強與干線鐵路和高等級公路連接，打通進港“最后1公里”，大力發(fā)展鐵水聯(lián)運、多式聯(lián)運，發(fā)揮港口“硬核”力量，打造服務(wù)雙循環(huán)的高效率貨運樞紐。

三是持續(xù)推進船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整。按照船舶標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的要求，充分利用法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范等手段，積極推進內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化。加強普通貨船市場管理，引導(dǎo)船舶運力有序投放，遏制惡性競爭和無序競爭，維護公平的市場秩序。

四是著力推進航運科技創(chuàng)新。推動5G、區(qū)塊鏈、北斗導(dǎo)航等技術(shù)在長江航運領(lǐng)域的應(yīng)用。提升長江電子航道圖功能，拓展服務(wù)范圍，推進由干線向支流延伸。結(jié)合長江港口實際條件，推進港口自動化碼頭和堆場建設(shè)改造，提升長江航運智能化水平。

五是推進長江航運綠色發(fā)展。推進船舶污水垃圾治理，全面推行“船上儲存交岸處置”為主的“零排放”治理模式，加快推進岸上污水垃圾接收設(shè)施與城鎮(zhèn)市政處理設(shè)施的銜接。全面推行船舶污染物接收轉(zhuǎn)運處置聯(lián)單制度和聯(lián)合監(jiān)管制度。積極推進長江化學(xué)品洗艙站建設(shè)。加強港口節(jié)能環(huán)保技術(shù)應(yīng)用。著力推動沿江港口岸電設(shè)施建設(shè)，實現(xiàn)岸電設(shè)施全覆蓋，進一步提高港口岸電利用效率。推進干散貨碼頭堆場防風(fēng)抑塵設(shè)施和原油成品油碼頭油氣回收系統(tǒng)建設(shè)。