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        試論飛行員勝任力模型構建

        2020-12-20 21:57:51春秋航空有限公司
        民航管理 2020年9期
        關鍵詞:技能測量素養(yǎng)

        春秋航空有限公司 孟 斌/文

        有研究表明,勝任力的概念最早起源于古羅馬時代,人們?yōu)榱苏f明什么樣的戰(zhàn)士才算是“一名好的羅馬戰(zhàn)士”,構建了勝任剖面圖(Competency Profiling)。管理學上勝任力是指能夠將某一崗位(或組織、文化)上表現(xiàn)優(yōu)異者與普通者區(qū)分開來的潛在的、深層次的個人特征,它可以是動機、特質、自我形象、態(tài)度或價值觀、某領域的知識、認知或行為技能中任何可以被可靠測量或計數(shù)的,并且能顯著區(qū)分工作中優(yōu)秀績效和一般績效的個體特征。

        對于運輸航空公司來說,飛行員的勝任力是指飛行機組能夠安全、順暢、優(yōu)質地完成飛行任務,有效解決飛行中遇到的各類問題的能力。為什么飛行機組完成飛行任務除了安全,還要順暢、優(yōu)質?安全完成任務,是對飛行機組的最低要求。如果一名飛行員,在飛行中,不會進近管理,經常復飛,雖然最后也能安全落地,但暴露出該名飛行員能力不足,無法勝任其崗位,而且存在一定的安全隱患,很可能某一天在天氣、油量等多種因素綜合影響下,無法保障安全落地,會不穩(wěn)定進近,或者低于緊急油量,這是有前車之鑒的。

        勝任力模型

        1973年,哈佛大學教授、著名心理學家戴維·麥克里蘭(David McClelland)在《心理學家》雜志上發(fā)表了題為《測量勝任力而不是智力》(Testing for Competence Rather Than for “Intelligence”)的文章,指出,確定勝任力的過程需要遵循兩條基本原則:能否顯著地區(qū)分工作業(yè)績,是判斷一項勝任力的惟一標準;判斷一項勝任力能否區(qū)分工作業(yè)績必須以客觀數(shù)據(jù)為依據(jù)。

        麥克里蘭教授提出的冰山模型,將人員勝任力的不同表現(xiàn)形式劃分為表面的“冰山以上部分”和深藏的“冰山以下部分”,對勝任力的組成要素進行了層次性的排列。

        “冰山以上部分”包括技能和知識,與工作所要求的直接資質相關,能夠在比較短的時間使用一定的手段進行測量,比較容易通過培訓來改變和發(fā)展。

        “冰山以下部分”包括社會角色、自我認知、人格特質和動機,是內在的、難以測量的部分,很少與工作內容直接關聯(lián)。但往往是決定人們能否取得優(yōu)異績效的關鍵因素。對于運輸航空公司飛行員來說,我們將“冰山以下部分”的部分綜合為飛行作風,或者叫職業(yè)素養(yǎng)。

        冰山以上和以下的所有要素,共同構成了勝任力模型。勝任力模型,是從業(yè)人員的目標,也是管理人員用來進行管理、考評、篩選人才的。

        一般認為,勝任力模型具有以下幾個特征:是一種人才標準;是區(qū)分績效優(yōu)秀者和一般者的核心特征;是行為化的描述;是可觀察和衡量,且不是一成不變的;是標準化的指標,減少人為干預,避免主觀評價。

        勝任力模型至少包括兩個元素:勝任力要素與評價指標。過于簡單的勝任力模型,會有很多主觀因素,不利于客觀評價。因此還應當增加要素定義、要素的目的、分等級的評價指標、評價指標的數(shù)據(jù)來源、指標定義、計算方法、典型案例與點評等,以便指導相關職位建立基于勝任力的任職資格體系與培訓體系。行為指標需要滿足SMART原則。即具體的、可測量的、可實現(xiàn)的、相關聯(lián)的、有時效的。

        勝任力要素,前面說了包括技能、知識、職業(yè)素養(yǎng)。也有觀點認為勝任力模型還應包括背景和工作經驗。

        飛行人員的勝任力模型

        構建飛行人員的勝任力模型,不僅可以發(fā)現(xiàn)飛行隊伍中優(yōu)異者和不合格人員,也可以在飛行員晉級、選優(yōu)的時候,改變過去根據(jù)一次飛行結果確定是否通過的方式,由勝任力模型來確定,并發(fā)現(xiàn)飛行員個體存在的缺陷和不足。

        對于運輸航空飛行員,其勝任力模型包括背景、經驗、知識、技能、職業(yè)素養(yǎng)和健康情況。根據(jù)民航現(xiàn)狀,筆者梳理一下飛行人員的勝任力模型。

        首先關于背景,包括年齡、學歷、教育背景等方面要求在規(guī)章都有較明確的要求,通常航空公司不再提出更高的要求,只要符合規(guī)章要求即可。

        其次,在工作經驗方面,主要包括崗位經驗和行業(yè)經驗。崗位經驗是從事過與本崗位職責要求相近的工作年限。行業(yè)經驗是指從事過與本組織同行業(yè)的工作年限。對于飛行員來說,工作經驗,可以用飛行經歷來代替,對應崗位經驗和行業(yè)經驗,可分為本機型飛行經歷和總的飛行經歷。CCAR121中對運輸航空公司進入機長訓練的飛行員,做了明確要求,既有總的飛行經歷時間的要求,也包含了本機型的要求。

        第三,健康狀況,在規(guī)章中也有要求,運輸航空公司飛行員都必須取得I級體檢合格證,雖然取得合格證的個人身體素質差異很大,但是很難在此基礎上確定個體差異。隨著近年來飛行員空中失能的現(xiàn)象逐漸增多,在以后的實踐中,飛行員健康狀況一定會列入勝任力模型中加以考量。

        此外,知識、技能是決定一個飛行員能力優(yōu)劣的表面因素,而職業(yè)素養(yǎng)則是決定一個飛行員能力好壞的深層次因素。這三項要素,是飛行員安全飛行能力的關鍵因素,也是可以通過管理不斷提高的。所以,下面筆者著重討論一下如何確定這三項要素。

        (一)知識。飛行員所需要的航空知識,包括法規(guī)、飛機一般知識、性能、人的行為能力、氣象學、領航、操作程序、飛行原理、無線電通話九個方面。具體內容在CCAR61中有詳盡要求,不再贅述。盡管飛行員曾經系統(tǒng)學習過,但是進入航空公司后,其掌握情況并不令人滿意。由于沒有進行持續(xù)的學習培訓,知識的持續(xù)保持上不盡如人意,知識掌握水平在下降。飛行員不僅僅是飛機的操縱者,更是管理者,需要掌握的知識并非機型理論這一單一要素,包含了九個方面。然而很多航司卻只關注機型理論,對其他的飛行理論以及氣象、法規(guī)、性能等多方面航空知識,缺乏重視,這必然帶來能力的不足,進而導致安全問題日漸增多。在一些航空事故、征候的調查中,均可發(fā)現(xiàn)機組人員的航空知識欠缺,從而導致了不安全事件的發(fā)生。比如不知道標準通訊用語,誤解管制指令;不了解機場地面標識導致跑道侵入;對規(guī)章法規(guī)的掌握不全面,進而無意中違反規(guī)章;對飛機系統(tǒng)知識掌握不足,因而導致在不正常情況下操作錯誤;還有性能知識欠缺,無意中超過最大起飛重量等等,此類事件不勝枚舉。

        (二)技能。技能是指運用資源解決問題的某一方面能力。常見的飛行技能應當包括正常情況下的飛行技能、不正常情況下的飛行技能。

        正常情況下的飛行技能就是飛行員執(zhí)行正常航班時所需的飛行能力,包括起飛、著陸、進離場、復飛、大風、低能見、雨中起降等飛行情況下的飛行能力。這些日復一日的例行操作,看起來沒有問題,然而一旦有一點偏離正常,就可能暴露出問題。近年來,國內外已經發(fā)生多起復飛時處置不當,導致飛機狀態(tài)失控,觸發(fā)警告、失速抖桿,嚴重的導致空中失控甚至最后墜毀的飛行事故。這些事件,暴露出飛行員的正常飛行技能掌握不足。一起起嚴重的不安全事件,說明飛行員正常情況下的飛行技能,并不像訓練管理者想象中那么好。

        不正常情況下的飛行技能,是指飛機出現(xiàn)故障以及緊急情況下的飛行能力,如風切變、單發(fā)等。這些技能,在每年的定期復訓中,一直在不斷的練習。隨著飛機越來越先進,設備可靠性越來越高,故障率越來越低。盡管故障或極端情況仍然存在,就像灰犀?;蛘吆谔禊Z事件,但是因此導致的不安全事件越來越少。雖然不能說明不正常情況下的飛行技能不重要,但是過于強調這部分能力,以至于擴大、假設極端情況,來訓練這種非常惡劣條件下的飛行技能,不符合實際運行需求。畢竟絕大多數(shù)都是普通飛行員,不是特技飛行員。應當將絕大多數(shù)的訓練用在經常會遇到的情況,這也是循證的理念。

        在國際民航組織(ICAO)DOC9995《循證訓練手冊》里提到了八項核心勝任力,分別是程序應用、通信聯(lián)絡、自動化下的航空器飛行航徑管理、人工控制下的航空器飛行航徑管理、領導能力和團隊合作精神、解決問題和決策、情景意識、工作量管理。這些核心勝任力,并非全部勝任力要素,屬于飛行技能的一部分。如果只關注核心勝任力,不能建立完整的飛行員勝任力模型。

        (三)職業(yè)素養(yǎng)。職業(yè)素養(yǎng)是指工作態(tài)度,是員工對組織企業(yè)文化的認知與認同。職業(yè)素養(yǎng)主要包括團隊精神、責任心、服務意識、上進心、忠誠度、清正廉潔、誠信等。對于民航飛行員來說,就是通常所說的飛行作風。

        CCAR61中對航線運輸駕駛員執(zhí)照和商用駕駛員執(zhí)照的申請人,均要求提供無犯罪記錄,這是最低的素養(yǎng)要求。飛行員的職業(yè)素養(yǎng)還包括誠信、遵章守紀、飛行態(tài)度等多個方面。職業(yè)素養(yǎng)的好壞對于飛行員能否勝任至關重要。在實際運行中發(fā)現(xiàn),大量的不安全事件均是由于飛行員飛行作風不嚴謹,故意違規(guī),未遵守程序,責任心不強所導致的。

        民航局近年來提出加強飛行隊伍作風建設,提出“三個敬畏”,都是要求提高飛行作風,規(guī)范飛行員行為。這也體現(xiàn)出飛行隊伍作風對民航安全的重要性。

        飛行員勝任模型的量化

        管理大師彼得·德魯克說過:如果不能測量,就無法管理(It you can’t measure it,you can’t manage it)。要想有效管理,就必須進行測量。對于飛行員的勝任能力,如果管理者無法對勝任能力進行測量評價,就不能進行有效管理,也就不能發(fā)現(xiàn)誰是不勝任的,更不能進行有效提升。

        這就像飛行員的身體狀況,雖然通過了招飛體檢,但不代表身體狀況一直滿足要求,所以每年都要進行復檢。飛行員的勝任力,應當是動態(tài)的,要持續(xù)進行評價,不能一勞永逸。

        下面討論一下如何對知識、技能、飛行作風進行測量評價,以便于管理,區(qū)分優(yōu)秀和普通,對普通的進行培訓提高,對優(yōu)秀者進行獎勵和晉升。

        (一)知識。對于知識水平,應當定期測試考核,通過成績確定飛行員的知識水平,并將成績作為勝任力的指標進行輸入。考試不是為了難住飛行員,而是讓飛行員掌握了解, 因此應當將應知應會的內容告知飛行員,方便飛行員學習。有些航空公司的培訓考試內容脫離實際,包括執(zhí)照管理等內容,這些并不需要飛行員知道,這種測量是沒有意義的??己说膬热輵斒菓獞獣?,對考試的成績應當記錄,并進行積累評價。

        關于知識的測量并不難,難的是考核的內容是否有價值,是否為了考試而考試,考試的內容是否是應知應會的,是否根據(jù)外部環(huán)境隨時更新。如果考核的內容沒有價值,成績就沒有意義。

        (二)技能。飛行員的技能,過去只有檢查通過或不通過兩個評價結果,這種評價結論過于粗獷,不利于精準評價和改進。雖然通過了檢查,但是有人100分,有人60分,水平不同,其遇到問題時的處置能力、保障安全的結果也必然不同。因此,正常飛行技能以及不正常情況下的飛行技能,可以通過飛行數(shù)據(jù)以及訓練時的表現(xiàn),細化考核標準,量化檢查結論,將更有利于飛行員能力的測量評價。

        對于正常情況下的飛行技能,可以通過日常的飛行品質數(shù)據(jù)進行分析評價,不要單純使用QAR(飛行品質監(jiān)控技術)超限事件,這樣會出現(xiàn)很多誤判的數(shù)據(jù),對評價的客觀性帶來錯誤的數(shù)據(jù),影響評判結果。QAR在中國民航運用的二十多年,對飛行安全起到了不小的作用,但是也帶來一定的弊端。某些飛行員熟悉QAR超限事件的邏輯或閾值,以至于日常飛行不按照SOP(標準操作程序)操作,而是對照QAR飛行,產生了一些QAR飛行員。同時發(fā)生QAR超限事件,不一定是飛行員能力的問題,可能有諸多因素。所以拋開QAR事件,按照飛行數(shù)據(jù)對操縱能力進行評價定義,比如著陸距離、著陸載荷等,以及在進近復飛時表現(xiàn)出的飛行能力。

        對于不正常情況下的飛行技能,由于日常飛行中幾乎遇不到,即便遇到,也不適合用來評價飛行員。因此,模擬機上復訓時的飛行情況,就是最好的評價方式。對訓練結果按照不同的指標進行量化測量,最終得出飛行員的飛行技能評價結果。也可以對每個科目進行評價,最終得出技能結果。通過模擬機訓練或者檢查,教員對學員的表現(xiàn)給予評分,對所有的項目評分匯總,可以發(fā)現(xiàn)學員存在的問題,以及最終的勝任力等級。

        現(xiàn)在有的訓練機構,對模擬機進行改造,可以實時記錄飛行訓練時的訓練參數(shù),對訓練參數(shù)進行分析,設定評價方式,可以對訓練結果進行評價,得出飛行員技能結果。

        (三)飛行作風。建立飛行作風評價指標,通過收集到的信息對飛行員職業(yè)素養(yǎng)進行評價。比如飛行中、培訓中以及日常管理中的違規(guī)事件,按照事件性質以及后果的嚴重程度,確定不同的分值,進行測量考核,確定飛行員的飛行作風水平。量化作風水平,減少人為主觀評價,嚴格依照客觀事實。對違規(guī)事件,一視同仁,不可因人、因級別而異。目前民航中南局、東北局都開始建立飛行員作風量化的指標,對飛行員職業(yè)素養(yǎng)、飛行作風進行細化管理,改變了過去模糊的結論。

        無論知識還是技能,不同級別的飛行員都應當有不同的評價標準,副駕駛的知識及技能能力和機長應當有顯著差別。切勿用一個標準考核所有飛行員,要么對副駕駛要求太高,要么對機長要求太低。但作風評價,則應當一視同仁。作風能力,是飛行員在運行中表現(xiàn)出的態(tài)度和行為,是對行為規(guī)范的心理認同和外在反應。與級別、年齡、經驗都沒有關系。

        (四)飛行員勝任力計算方法。飛行員的知識、技能以及飛行作風的量化評價方式,前面做了闡述。但是如何做出綜合的評價,以確定飛行員的勝任能力?筆者建議按照如下的公式進行計算:

        飛行員勝任力=(知識×40%+正常情況下的飛行技能×40%+不正常情況下的飛行技能×20%)×飛行作風/100。

        知識的重要性,毋庸置疑,但是知識的權重不宜過大,畢竟保障安全最終要體現(xiàn)在飛行員程序處置、操縱能力上。某些理論教員的知識掌握很全面,但是不會操縱飛行起降,也不能認為勝任飛行員這個崗位。

        至于飛行技能,筆者認為也不宜過分強調不正常情況飛行技能的重要性。從近年來發(fā)生的機組原因的事故征候中,我們可以發(fā)現(xiàn)幾乎都是在正常情況下,飛機沒有故障時發(fā)生的,這說明飛行機組正常飛行技能不足,從而導致在正常情況下不能很好控制飛機,進而發(fā)生了嚴重后果。所以,正常飛行技能的重要性,關鍵在于不正常情況下的飛行技能。按照二八法則,我們應當把80%的精力集中在20%的問題上。絕大多數(shù)的安全問題,都是正常情況下發(fā)生的,因此對于技能的評價,應當以正常情況下為主。

        此外,不正常情況下的飛行技能,在復訓檢查中,通過或不通過已經做了決定性的評價——如果不能掌握特殊情況下的飛行能力,無法通過復訓,更別談勝任能力了。

        飛行作風的重要性,目前已經得到業(yè)內的共識。但是很少有公司將其作為評價指標,更不要說作為決定性因素進行評價。飛行作風,屬于勝任力一項指標,但是如果將其與知識、技能并列,無法體現(xiàn)飛行作風對勝任力的重要性。就像一個人的能力是一個絕對值,其道德品質則是正負號。品德惡劣的人,能力越大,破壞性越大。一個善良的人,能力越強,對社會的貢獻也越大。飛行作風亦是如此。因為飛行員的飛行知識和技能代表飛行員的能力,但是如果沒有一個良好的飛行作風,再好的技能都無法發(fā)揮出來。如果飛行作風較差,即使知識技能較強,其保障安全的能力仍是很差,因為這樣的人可能會故意違規(guī)。

        因此,將飛行作風作為能力的系數(shù),可以看出飛行員的實際保障飛行安全的水平。例如某飛行員,知識和技能是80分,但是職業(yè)素養(yǎng)較好,評價值90分,其綜合能力則是72分。而另一個飛行員知識和技能是90分,但是作風稀拉,經常不遵守規(guī)定,作風水平只有50分,綜合能力也就只有45分,還不如水平一般的飛行員。這就能解釋為什么一些飛行作風素質較差的高級別飛行員會發(fā)生問題,而那些技能平平的普通飛行員,反而保障了安全。

        結論:

        我們正在從模擬時代向數(shù)字時代轉變,過去對飛行員能力憑感覺評價為優(yōu)、良、中、差,很多時候憑檢查員、領導一句話,就定性某個人情景意識不高,規(guī)章意識淡薄。沒有量化,就不能比較,更不知道如何改進?,F(xiàn)在要開始進行測量評價,進而更加精準,更加客觀,更加標準。萬物皆可量化,萬事皆可數(shù)據(jù)化。也許開始我們的測量并不一定精準,但是只要邁出這一步,就是進步,我們可以不斷修正測量方法,提高測量精度。沒有最精確,只有更精確。

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