申強

樂趣，這是我們評價一輛車時經(jīng)常會用到的一個詞，而近幾年來，這個詞大有被用爛之勢，在很多產(chǎn)品的新聞稿中，它成為了出現(xiàn)頻次最高的詞匯之一，這其中不乏一些平庸的家轎和SUV。不少人對此十分不解，身邊也有朋友曾向我發(fā)問：駕駛樂趣究竟是什么？我相信不少人都會不假思索的蹦出一個字：快！如果這是一道汽車編輯面試題，我相信主考官只能對這些人說一句抱歉。

實際上，作為從業(yè)多年的老炮，我和編輯部的同事們也經(jīng)常會在私底下探討，得到的答案則可以用四個字來總結(jié)：簡單、直接。是的，它可能并不需要十分復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)，但必須有著出色的溝通能力，能夠讓駕駛者如同控制自己手腳一樣直接、自如。而被很多人看作是必需品的強大動力，在我們看來只不過一個錦上添花的選項而已。這也就是為何馬自達MX-5這款小跑車總是會被大家熱捧，雖然那臺4缸自然吸氣發(fā)動機輸出少的可憐，但體重只有1 噸出頭的它卻很好的遵循了簡單、直接的原則。

在我從業(yè)十多年里所接觸的車型中，這款來自馬自達旗下的敞篷跑車并不是最具駕駛樂趣的車型，準確的說，廣受好評的MX-5甚至連榜單的“Topthree”都沒有擠進。排在第一的是當年我參加比賽所駕駛的那輛兩沖程卡丁車，位居次席的則是五年前我參加冰雪拉力培訓(xùn)所駕駛的那輛被拆空的高爾夫6拉力賽車。

當然，上述兩個物種對于大多數(shù)人來說并不太可能接觸到，相比之下，在我心中排名第三的車型則相對親民一些，它就是來自路特斯的Elise。除了簡單的音響系統(tǒng)和空調(diào)，那輛跑車幾乎移除了所有與駕駛無關(guān)的裝備，它甚至連轉(zhuǎn)向助力也沒有，以民用量產(chǎn)車的角度來看，Elise的座艙和架構(gòu)似乎已經(jīng)簡單到無法再簡單了。如此簡單的結(jié)構(gòu)讓Elise將自重控制在了900千克以內(nèi)，這樣的基礎(chǔ)再配以路特斯工程師出色的底盤調(diào)校，便讓它擁有了極高的極限與直接的溝通感。雖然距離上次的賽道體驗已過去了8年，但回想起那次難得的駕駛體驗，那種如同控制自己手腳一般的感受仍會讓我興奮不已。這也說明了一個問題，除了那兩次比賽經(jīng)歷，我再也沒接觸過比Elise更好玩的產(chǎn)品，雖然論絕對速度，很多車型都能輕而易舉的超過它，但那些電子味越來越濃的汽油車卻無法做到Elise的簡單與純粹，直到眼前這輛EvoraGT410出現(xiàn)。

一臺來自愛信的6擋自動變速箱，1368千克的自重，以及諸如可支持CarPlay的7寸液晶中控屏、重低音環(huán)繞音響、定速巡航、座椅加熱以及隔音系統(tǒng)，這些與路特斯EvoraGT410相關(guān)的數(shù)據(jù)和裝備似乎并沒有展現(xiàn)出它的簡單與純粹，反而讓大多數(shù)人覺得這是一輛豪華版跑車。說實話，在真正接觸這輛車之前，我也是這么認為的。可當我見到EvoraGT410后，才隱約意識到，自己的判斷極有可能出現(xiàn)了較大偏差。

沒錯，我只是看了一眼EvoraGT410就意識到了這一點。雖然整體造型保持了近10年未變，但這輛車卻在空氣動力學(xué)設(shè)計層面有了明顯改變，前杠兩側(cè)進氣口加入了造型復(fù)雜的碳纖維分流器，同樣在兩側(cè)開口的后保險杠也與幾年前的式樣有所不同，而車身上無處不在的碳纖維覆蓋件則向我傳達了另一個重要信息——輕！的確，和自家的Elise相比，EvoraGT410的體重確實不小，但請不要忘了，這是一輛裝備6缸發(fā)動機且長度超過4.3米的跑車，而前者只是一輛不到3.8米的4缸跑車。如果將它和保時捷718CaymanS以及寶馬Z4M40i這樣的車型放在一起，你會發(fā)現(xiàn)最輕的仍是路特斯。

這不單單是碳纖維覆蓋件的功勞，輕盈的沖壓式高剛度鋁合金底盤同樣功不可沒。只不過在EvoraGT410身上，它極易被人忽略。雖然那個隆起的粗壯鋁合金包邊仍然存在，但EvoraGT410更大的車體卻極大的降低了鉆進座艙的難度系數(shù)，與此同時，無處不在的真皮及Alcantara包裹材料也極大的削弱了這個偷輕神器的存在感。不過這個雙座空間卻并沒有因此而變得奢華，雖然路特斯工程師為EvoraGT410裝備了他們所了解的一切豪華裝備，但帶有回正標識的平底運動方向盤、位于方向盤左側(cè)的點火按鈕、貼合性極佳的運動座椅、顏色鮮艷的中控臺以及那個表底為330公里/小時的時速表卻還是會點燃駕駛者的戰(zhàn)斗欲，如果工程師可以將那個真皮運動座椅升級為坐姿更低的一體式賽車座椅，或許整個座艙的氛圍將會大為不同！按下方向盤左側(cè)的啟動按鈕，與后背只有一墻之隔的3.5升V6機械增壓發(fā)動機便會在一陣短促而高亢的排氣聲浪中蘇醒。論數(shù)據(jù)，這臺來自豐田的2GR-FZE發(fā)動機并不算突出，在如今這個馬力如白菜價一般的時代里，405馬力、410?！っ椎妮敵錾踔吝€不如一臺暴躁的4缸渦輪機，而在正常模式下行駛，輸出線性的機械增壓發(fā)動機和愛信6擋自動變速箱會讓你覺得它非常普通。相比之下，那套手感極佳的機械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和經(jīng)過工程師精心調(diào)校過的Bilstein減震卻十分出戲。為了讓整車性格更加統(tǒng)一，我大多數(shù)時間都會將車輛切換至Sport模式。此時，身后的2GR發(fā)動機變得不再慵懶，排氣閥門的打開和變速箱工作邏輯的改變讓整臺車變得活躍了不少。但真正將我那麻木而又挑剔的神經(jīng)喚醒的，卻是Sport按鈕旁的Race鍵。那真的是一個化腐朽為神奇的功能按鍵，它不僅解除了貼在EvoraGT410身上的封印，將這輛中置后驅(qū)跑車的運動潛能徹底釋放，似乎還與我建立起了某種神經(jīng)連接，無論右腳以多輕的力度觸碰油門踏板，它都能通過身后的機械式節(jié)氣門精準無誤的傳遞給那臺6缸心臟，而當制動系統(tǒng)被觸發(fā)后，那臺毫不起眼的6擋自動變速箱則會心領(lǐng)神會的在電光火石間迅速完成兩個降擋動作。

在這種狀態(tài)下高速劈彎，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的表現(xiàn)更是令人驚訝，相比我們常用的指哪打哪，我更傾向于用隨心所欲來形容路特斯EvoraGT410的操控表現(xiàn)，因為那四條緊貼地面的米其林PS4S輪胎就如同我自己手腳的延伸一般，夸張一點來說，我甚至可以清晰的判斷出輪胎還有多少抓地力。這樣直接而純粹的表現(xiàn)也讓我不斷的提升著攻彎節(jié)奏，而當手中這輛EvoraGT410以一個不可思議的速度與穩(wěn)定度通過了一個兇險的帶有外傾角的高速右彎后，我才突然意識到，它的操控表現(xiàn)很有可能在保時捷911之上，至少在這個兇險的右彎中，它的前軸表現(xiàn)出了更好的穩(wěn)定度。

更令人興奮的是，路特斯EvoraGT410還有著極其出色的性能穩(wěn)定性，無論是動力輸出還是制動表現(xiàn)，都沒有因為時間的推移而出現(xiàn)明顯衰減。正因為如此，我才會以Race模式在山路上疾馳了近半個小時。

如果你是一位將汽車視為代步工具的普通消費者，也許會對上述文字毫無感觸，但對于我而言，這種許久未體會到的原始而直接的駕駛感受卻是我快樂的源泉。我甚至覺得如此快樂的時光應(yīng)該被裝進瓶子中好好的封存，反復(fù)回味……