曹保剛

(中國鐵建股份有限公司 北京 100855)

1 研究背景

1.1 Abuja市概況

Abuja市是尼日利亞的首都。Abuja坐落在Niger州境內，中部Niger Rive支流Gurara River河畔，為 Niger State、Kaduna State、Nassarawa State 和 Kwara State的交匯點，距離原首都Lagos約500 km，是全國的地理中心。市區(qū)規(guī)劃為新月形，分兩部分:中心區(qū)為政府機關、文教區(qū)，居民區(qū)為商住、商店、娛樂場所，有機場和通往各州首府的高速公路。市中心為國家政府機關和商業(yè)區(qū)，建有總統(tǒng)府、國會大廈和立法、司法部門等高層建筑。市中心以南為主要居民區(qū)，市南端規(guī)劃為工業(yè)區(qū)。

1.2 現(xiàn)有交通概況

(1)市政公路運輸

長期以來Abuja市交通運輸體系單一，僅靠公路的運輸難以滿足日益增長的出行需求。根據流量監(jiān)測的調查數(shù)據，市內道路交通擁堵異常嚴重，城區(qū)公路的承受能力已達極限，因此建立多樣有效的交通運輸體系是解決交通問題的有效手段。

(2)航空運輸

Abuja市機場為 Nnamdi Azikiwe International Airport，位于Abuja市區(qū)的西南，通過Bill Clinton Dr和Airport Road連接A2公路和Abuja市中心；航站樓對面有Abuja城鐵Lot3線，連通現(xiàn)有火車站Idu站到達Abuja市中心。

(3)鐵路運輸

Abuja市既有鐵路為尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項目Abuja(Idu站)～Kaduna(Rigasa站)段鐵路，是整個尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項目分段實施的第一段，是連接尼日利亞首都Abuja和北部工業(yè)城市Kaduna的一條單線標準軌距鐵路。線路起點為Abuja規(guī)劃的物流中心Idu站，終點為Kaduna州Rigasa站，線路全長186.646 km。設計行車最高速度150 km/h，按國鐵Ⅰ級鐵路標準、區(qū)間無縫線路、內燃牽引并預留電氣化設計。

(4)城市軌道交通

Abuja市現(xiàn)有的軌道交通線網有城鐵Lot1和Lot3，線路全長45.247 km。Lot1線路起點為Idu站，向西到達Kaba站，然后向北延伸到達Kubwa地區(qū)，連通了Abuja市的中部和西北部。Lot3線起點為Abuja市中心，沿著Airport Road向南，在尼日利亞國立大學向西延伸通過Idu站，終點到達Abuja國際機場。

1.3 研究思路

由于Abuja市沒有完善的城市道路公交系統(tǒng)，隨著人口的不斷增長，人們出行采用的主要交通方式以私家車和出租車為主，造成市內道路交通擁堵異常嚴重。對于長途出行的旅客來說，如何選擇長途出行交通工具與市內交通之間的換乘，決定了長途出行旅客的出行舒適度和出行總時間。本次研究主要解決航空出行、鐵路出行與市內交通城鐵和出租車之間的換乘銜接問題[1-4]。

2 換乘方式分析

為了提高長途出行旅客的出行舒適度，對長途出行旅客在Abuja市的交通換乘進行綜合分析，根據Abuja市不同區(qū)域內長途出行旅客在地區(qū)內采用不同交通工具所花費的出行時間、出行成本、出行距離、換乘率和顛簸程度，評比得出長途出行旅客的最佳出行路徑，根據不同區(qū)域內旅客出行的最佳路徑，反推出Abuja市不同區(qū)域旅客在出行時的最佳換乘方式[5]。

2.1 出行片區(qū)和出行方式

(1)出行片區(qū)劃分

根據Abuja市的城市總體規(guī)劃和現(xiàn)有城市布局，將Abuja市劃分為市中心區(qū)域、南部工業(yè)區(qū)、Idu科教區(qū)、北部居民區(qū)、Kubwa商業(yè)區(qū)5大片區(qū)。

(2)長途出行方式

目前，Abuja市現(xiàn)有的長途出行方式有航空出行、鐵路出行和公路出行。其中:航空出行的旅客主要是國際長途旅客和尼日利亞國內距Abuja較遠的Lagos州、Kano州、尼日爾河三角洲區(qū)域及東北部城市；鐵路出行主要為乘坐阿卡鐵路前往尼北部工業(yè)城市Kaduna及其以北區(qū)域；公路出行的范圍涵蓋航空出行和鐵路出行所無法到達的所有地區(qū)。由于尼日利亞國內旅客運輸系統(tǒng)落后，該國暫無固定的公路旅客運輸班線，以私家車和搭便車為主，故本次研究暫不考慮公路出行的換乘。

2.2 出行路徑分析

由于本次研究的長途出行工具為飛機和火車，地區(qū)內的公共出行工具為城鐵和出租車，研究的片區(qū)為市中心區(qū)域、南部工業(yè)區(qū)、Idu科教區(qū)、北部居民區(qū)、Kubwa商業(yè)區(qū)5大片區(qū)。現(xiàn)對于不同片區(qū)人們長途出行所采用的交通工具和出行路徑分析歸納如表1所示。

續(xù)表1

從表1可以看出，目前Abuja市現(xiàn)有的長途旅客出行方式共有16種。如何使長途旅客更高效、便捷地換乘交通工具，對于改善交通擁堵狀況意義重大。

2.3 出行路徑比較方法

本次研究以出行時間、出行距離、出行成本和顛簸程度四個影響因子，對長途出行旅客在Abuja市內的出行路徑進行優(yōu)劣評價。在進行評價前，對每一影響因子制定評價標準，對每一種出行方式進行打分評價。由于本次研究的影響因子有四個，為方便研究和取值，對每一影響因子的評價指標劃分為A、B、C、D四個不同的評價等級。為了合理正確地評價每一種影響因子對長途出行旅客的影響，現(xiàn)根據Abuja市的實際情況，將每一影響因子不同等級的評價標準指定如表2所示[6-9]。

表2 旅客出行舒適水平等級影響因子評價標準

對于顛簸程度的評價主要從所采用交通工具的平穩(wěn)性和道路擁擠程度兩個方面考慮。在城鐵和出租車兩種交通工具中，城鐵車輛在行駛過程中運行平穩(wěn)且不堵車，顛簸程度最低；出租車在行駛過程中經過的道路等級不同，路面顛簸程度不同，經過的路段不同，道路擁擠程度不同。故顛簸程度的評價如表3所示。

表3 顛簸程度舒適水平的評價

2.4 出行路徑參數(shù)確定

本次研究在對Abuja市不同片區(qū)進行深入調查以后，得到不同片區(qū)出行旅客分別采用出租車和城鐵出行時，在出行時間、出行距離、出行成本和顛簸程度四個影響因子取值如表4所示。

表4 不同路徑出行舒適度影響因子取值

3 出行合理性分析

3.1 不同出行方式水平等級確定

根據上述調查結果對Abuja市旅客出行合理性的影響因子分析可知，由于影響因子和市內交通出行方式眾多，對于不同的出行目的，無法直觀評價何種出行方式最佳[10-11]。需要采用數(shù)學方法對不同出行方式的影響因子進行處理，本文采用AHP方法確定不同影響因子在不同出行方式中的影響權重，計算結果如表5所示(指標層的一致性檢驗參數(shù)CR1＝0.034<1)。

在確定不同影響因子的權重之后，確定不同影響因子A、B、C、D 等級所對應的分值分別為4、3、2、1。 則不同出行路徑所對應的舒適水平可由式(1)計算所得:

式(1)中，ScoreJ為第J出行路徑對應的分值；Scorei為影響因子i所對應的分值；Qi為影響因子i的權重；n為影響因子的個數(shù)。

表5 不同出行方式中影響因子的權重

將不同出行路徑計算的分值四舍五入取兩位小數(shù)，就可得到每種出行路徑所對應的分值，分值越高則該出行路徑的舒適度水平越高。

3.2 不同出行方式舒適度評價

對于不同的出行路徑，將表2、表3、表4和表5的數(shù)值代入公式(1)，計算得到不同出行路徑的舒適度水平分值如表6所示。

表6 不同出行路徑的舒適度水平分值

在對Abuja市的旅客出行換乘進行調查時發(fā)現(xiàn)，長途旅客在地區(qū)內出行時，根據所處位置不同，選擇的換乘方式不一樣。根據表6的計算結果可知，不同地區(qū)的長途旅客出行時，選擇不同的換乘方式，得到的出行舒適度是不一樣的。根據研究結果，對不同片區(qū)的長途旅客在Abuja市出行時的換乘方式及路徑推薦如下:

市中心區(qū)域:采用飛機作為長途出行工具時，在市內應采用城鐵換乘飛機；采用火車作為長途出行工具時，在市內應采用城鐵換乘火車。

Idu科教區(qū):采用飛機作為長途出行工具時，在市內應采用城鐵換乘飛機；采用火車作為長途出行工具時，在市內應采用城鐵換乘火車。

Kubwa商業(yè)區(qū):采用飛機作為長途出行工具時，在市內應采用城鐵換乘飛機；采用火車作為長途出行工具時，在市內應采用城鐵換乘火車。

由于南部工業(yè)區(qū)和北部居民區(qū)城鐵尚處于規(guī)劃期，沒有數(shù)據分析對比，無法得知結果。但根據表6中的數(shù)值可知，長途出行旅客在Abuja市出行時，采用城鐵換乘長途出行交通工具的舒適度水平是最高的。與出租車換乘火車和飛機相比，在市內采用城鐵換乘飛機和火車具有時間省、距離短、顛簸程度小等優(yōu)點。

4 結論

根據本文研究結果，Abuja市長途出行，在市區(qū)進行交通換乘時應該優(yōu)先選擇Abuja城鐵進行換乘，以提高旅客出行的舒適度。因此，當?shù)卣谶M行城市交通規(guī)劃時，應優(yōu)先考慮軌道交通的建設，加大城市軌道交通的密度，在方便市民出行的同時，帶動城市發(fā)展。