文/

10月17日，寧德時代（CATL）在“動力電池國際峰會”上宣稱，正在致力于將電池架構技術自CTP（電芯集成為電池包）向CTC（電芯直接與底盤集成）過渡，計劃2030年才能實現(xiàn)。

都盯上了電池架構

寧德時代是一家To B企業(yè)，似乎對忽悠公眾、確立人設不感興趣。但這一番話也太過理工直男范兒了，對寧德時代的公眾形象并無助益。To B企業(yè)一樣需要樹立形象，何況寧德時代真的有貨色。

這些話毛病在哪兒？一點都沒藏著掖著，也沒有任何粉飾，這倒無關緊要。沒有精美PPT，不會營造科幻氛圍，也無傷大雅。問題是，2030年太久了，一聽就讓人泄氣。寧德時代估計也委屈，因為從技術發(fā)展規(guī)律、研發(fā)時間線安排，可能確實需要這么久。

國家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃動輒10年，但對一家企業(yè)而言，“10年的餅”放久了會餿掉，承諾太久也會讓受眾倒胃口。

相比而言，特斯拉簡直是做企業(yè)形象營銷的典范。雖然9月份的特斯拉“電池日”，令投資者感到失望，令供應商感到乏味，但媒體和消費者中的大多數(shù)，仍對馬斯克表示支持。后者“科技之光”的人設并未削弱，反而被公眾強化。

雖然“電池日”充滿槽點，功率和能量概念給的都不大對，只有成本和續(xù)航里程還靠點譜。這不奇怪，特斯拉畢竟是整車廠商，后兩者是其每天都在折騰的數(shù)字。

有人稱，馬斯克講無人駕駛“還可以”。言外之意，電池還是算了。不過馬斯克也講到電池架構革新的問題。

以攻為守

馬斯克提出“結(jié)構電池”的思路，和寧德時代的CTC有點類似，都強調(diào)電池是底盤結(jié)構的一部分，承擔一部分底盤受力。這么做顯然將節(jié)約結(jié)構鑄件的重量和體積，變相提升了能量密度。缺點也很明顯，電池熱傳遞變得麻煩，機械力將使電池架構承壓，不可能更換電池迫使電池壽命必須不低于車輛整體壽命。

馬斯克給的說法是，特斯拉每千瓦時電池成本降低56%，續(xù)航里程提升54%，投資生產(chǎn)成本下降69%。

不過，這些數(shù)字并未經(jīng)實踐證實，屬于拍腦袋作品，看看就好。

那么，寧德時代和特斯拉說的，真的是一回事嗎？

寧德時代給出的是工程思路，前景可見，路線清晰，也具備執(zhí)行力，需要解決的問題在電池技術之外。

而特斯拉只給出一個愿景，沒有路線圖，自然也沒有解決時間表，基本上空對空。這么一個提法，沒必要神圣化。但我們不能簡單以吹牛視之，原因很簡單，不要忘了特斯拉只是整車廠。在電池技術方面，它是系統(tǒng)集成商。

在電化學領域，特斯拉基本依靠供應商與合作伙伴。既然模組（Batteries）和電池包（Pack）設計日益依賴電芯技術，那么電芯供應商會不會趁機搶班奪權？特斯拉顯然擔心這一點，收購Maxwell，在電池日上吹噓4680電池（就是大個圓柱電池單體），看上去像是要和供應商搶飯吃。實際上，只是擔心供應商把自己的核心競爭力搶斷而已，這叫以攻為守。

否則，特斯拉就沒必要采購大量LG、松下、寧德時代、力神等一眾供應商的產(chǎn)品，自己做不求人，多好。

英雄所見不同

那么寧德時代到底說的是什么技術路線？原理上不麻煩，但實踐起來可能需要很長時間的投入研發(fā)。

傳統(tǒng)做法，是將若干電池單體（cell）組成模組（Batteries），若干模組構成電池包（Pack）。2019年寧德時代的CTP，就是從單體到電池包（cell to pack），跳過模組，直接組成電池包，增加空間利用率，進而提升能量密度。

今年，寧德時代又提出CTC，即單體到底盤（Cell to Chassis）。意即跳過模組和電池包，電池通過某種方式直接鋪裝在底盤“安全區(qū)”內(nèi)。沒有Pack結(jié)構件約束后，電池單體必須承受一定底盤力。這就意味著只能用方形電池，而不能用圓柱或者軟包電池。

寧德時代和特斯拉在應用效果上，倒是取得共識，那就是通過電池結(jié)構革新，即便單體能量密度不變，整車續(xù)航也將提升到1000公里。

特斯拉的做法簡單粗暴——將底盤一分為三，車頭車尾組件整體壓鑄，中間放電池部分單獨鑄造，然后用電池填充。

可以想像，小小的碰撞就必須更換整個壓鑄組件，而非像以前那樣換個后杠就能解決。生產(chǎn)端倒是節(jié)約成本了，客戶這邊能答應嗎？更重要的是，特斯拉沒有公布細節(jié)，也沒有公布時間線，看不出如何實現(xiàn)。

寧德時代提出的CTC，不能認為是CTP的延伸或者升級版本。兩者無論技術，還是商業(yè)模式，都有巨大差異。

CTC不是新概念，有些企業(yè)已經(jīng)研究了。無論滑板式底盤，還是獨立底盤，都保留了Pack。這表明CTC難以一蹴而就。

在發(fā)生碰撞的時候，無論哪種架構，都不希望電池直接參與碰撞力的傳遞。要盡可能保護電芯，這是共識。

但是，如果Pack大幅壓縮甚至取消，其中的承力鑄件（主要是橫縱梁）消失后，如何避免電池受力，這是個難題。目前業(yè)內(nèi)有解決辦法，但顯然不成熟，也未能在量產(chǎn)車上應用，這是寧德時代需要長周期的理由。

技術改變商業(yè)

更要命的是，此前從未有一種技術，能夠直觀改變供應鏈的穩(wěn)定。如果電芯必須適配底盤，再將電機、電控、高壓DC/DC、熱管理系統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)集成在一起，可以空前壓低能耗、節(jié)約空間。電芯企業(yè)無疑將扮演大半個集成商的角色，這樣一個思路，還指望主機商乖乖配合，將置主機商于何地？架空客戶確實是好主意嗎？

燃油車時代，供應商和整車商雖然也有一些邊緣領域的競爭，但大體上是供應鏈上下游的關系，合作遠大于競爭。如果EV時代技術演變的結(jié)果，是大家都要“撈過界”，蠶食對方的地盤，整個產(chǎn)業(yè)鏈合作基礎，也就動搖了。這才是大問題。

寧德時代對此心知肚明。對于大型電池企業(yè)來說，電芯技術走錯路，就會萬劫不復。就算沒走錯路，隨著電芯產(chǎn)能持續(xù)放量，話語權正在回到主機商手里，歷史將重演燃油車時代，主機商主導產(chǎn)業(yè)鏈的局面。主機商開始做電芯，倒不令人擔心。

底盤直接嵌入電芯，誰來主導？取決于誰率先取得工程技術突破，當然是在對方?jīng)]有參與的情況下。

這樣看來，寧德時代和特斯拉先后站出來，表示正在革新電池架構，背后仍是產(chǎn)業(yè)鏈主導權的競爭。