孫思琪，鄭 睿

(上海海事大學 法學院，上海 201306)

郵輪旅游是近年來在我國快速發(fā)展的新興旅游形式，《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》也明確提出：“推動21世紀海上絲綢之路郵輪旅游合作。”2018年4月26日，上海海事法院對于備受關注的“羊某某訴英國嘉年華郵輪有限公司海上、通海水域人身損害責任糾紛”一案，也即“藍寶石公主”號案做出一審宣判，(1)(2016)滬72民初2336號。該判決現(xiàn)已生效。本案被稱為中國郵輪旅客公海人身侵權第一案，自原告2015年12月22日遞交起訴狀以來，經過兩次管轄權異議，歷時超過800天，跨越4個年度，審判過程不可謂不曲折。

當前我國郵輪旅游實踐涉及的民事糾紛，以航程變更和旅客人身損害最為常見。本案是我國首例由于旅客在公海遭受人身侵權而提起訴訟的郵輪旅游糾紛，具有較為突出的典型性。此前雖有“尤某紅、尤某苗等與同程國際旅行社有限公司杭州分公司、同程國際旅行社有限公司等生命權、健康權、身體權糾紛”一案在先宣判，但該案不僅起訴時間2016年11月22日晚于“藍寶石公主”號案，而且糾紛的具體情形是旅客在船期間突發(fā)腦溢血導致腦死亡，嚴格而言并非郵輪旅游服務的直接結果，案由也是生命權、健康權、身體權糾紛而非海上人身損害責任糾紛；(2)(2016)浙0103民初8357號。此外，“蔣某萍訴皇家加勒比RCL郵輪有限公司、浙江省國際合作旅行社有限公司上海分公司海上人身損害責任糾紛”一案一審判決是我國海事法院首例以判決方式結案的郵輪旅游糾紛，但該案損害發(fā)生之時郵輪已經返回中國海域，因而并無公海因素介入，(3)(2017)滬72民初136號。較之本案的情形仍有不同之處。

本文圍繞上海海事法院(2016)滬72民初2336號民事判決書，以郵輪旅客人身損害責任糾紛涉及的法律適用、安全保障義務、賠償責任限制等事項為重點，評析“藍寶石公主”號案一審判決，兼及本案如果適用英國法律可能產生的裁判結果差異。

一、案情概要與裁判要旨

(一)案情概要

2015年8月1日，原告羊某某及其母親羊某云與第三人浙江省中國旅行社集團有限公司(下稱“浙江中旅”)簽訂出境旅游合同，購買“藍寶石公主”號郵輪“上?！獫荨虾！?晚5天郵輪旅游產品，該郵輪由被告英國嘉年華郵輪有限公司(CARNIVAL PLC，下稱“嘉年華公司”)經營。原告生于2007年12月3日，時年7周歲。2015年8月5日15時左右郵輪航行于公海時，原告獨自來到泳池并于15時17分跳入池中，直至15時25分被其他旅客發(fā)現(xiàn)并救至岸上，原告母親聞訊趕至現(xiàn)場。泳池旁設有告示牌，內容包括“無救生員當值—使用時請自行承擔安全責任；禁止?jié)撍蛱?6歲以下孩童若無責任成人監(jiān)督不得使用泳池”，此外并無救生員或監(jiān)管人員巡視。后經司法鑒定機構鑒定：原告溺水后致缺血缺氧性腦病，遺留持續(xù)性植物生存狀態(tài)，評定為致殘程度一級，屬于一般醫(yī)療依賴、完全護理依賴。

原告母親作為法定代理人據此以嘉年華公司、浙江中旅為被告向上海市黃浦區(qū)人民法院提起訴訟。嘉年華公司在提交答辯狀期間提出管轄權異議，認為其與原告不存在直接的合同關系，原告系基于侵權之訴將其列為被告，故不適用《中華人民共和國民事訴訟法》(以下簡稱《民事訴訟法》)第265條關于涉外案件特殊地域管轄的規(guī)定。根據該法第28條關于侵權行為訴訟管轄的規(guī)定，因侵權行為提起的訴訟，應由侵權行為地或被告住所地人民法院管轄。黃浦區(qū)人民法院認為：嘉年華公司的住所地及本案侵權行為地均不在上海市黃浦區(qū)轄區(qū)內，而浙江中旅住所地在浙江省杭州市，因而裁定本案移送浙江省杭州市上城區(qū)人民法院審理。(4)(2016)滬0101民初1345號。

原告及被告嘉年華公司不服上述裁定提起上訴：原告認為嘉年華公司在上海市黃浦區(qū)設有上海代表處，該代表處應當被視為黃浦區(qū)人民法院管轄的聯(lián)結點；嘉年華公司主張旅客人身損害發(fā)生在船舶之上并且處于海上旅客運輸過程中，本案應由上海海事法院專門管轄。上海市第二中級人民法院認為：本案系健康權糾紛，系旅客在郵輪上發(fā)生的溺水人身損害糾紛，屬于海上人身損害責任糾紛。根據本案起訴當時應當適用的《最高人民法院關于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》第8條的規(guī)定，船舶在海上或者通海水域進行航運、作業(yè)，或者港口作業(yè)過程中的人身傷亡事故引起的損害賠償糾紛案件應由海事法院專門管轄。同時，根據《民事訴訟法》第265條的規(guī)定，因合同糾紛或者其他財產權益糾紛，對在中華人民共和國領域內沒有住所的被告提起的訴訟，可由其代表機構住所地人民法院管轄。嘉年華公司在上海設有代表處，因而上海海事法院對于本案具有管轄權。據此上海市第二中級人民法院終審裁定該案移送上海海事法院審理。(5)(2016)滬02民轄終555號。

上海海事法院受理本案后，原告申請撤回對于浙江中旅的起訴獲準，法院根據嘉年華公司的申請追加浙江中旅作為第三人。(6)郵輪公司在旅行社與旅客訂立的郵輪旅游服務合同之下的法律地位是履行輔助人。根據《中華人民共和國旅游法》第71條第2款的規(guī)定，由于履行輔助人原因造成旅客人身損害，旅行社與履行輔助人之間構成不真正連帶責任。旅客據此既可以要求旅行社先行承擔責任，也可以要求履行輔助人直接承擔責任。原告的訴訟請求包括四項：第一，判令被告在公主郵輪官網、微信公眾號“公主郵輪看世界”以及《解放日報》《深圳特區(qū)報》《浙江日報》《中國旅游報》第一版面的顯著位置向原告及其法定代理人賠禮道歉；第二，判令被告按照80%的責任比例賠償原告人身和精神損害共計3 948 455.26元；第三，判令被告承擔本案律師費、鑒定費；第四，判令被告承擔本案訴訟費用。

(二)裁判要旨

法院認為本案的主要爭議焦點包括三項：第一，本案糾紛的準據法應為中國法還是英國法；第二，被告應否承擔賠償責任及各方的責任分配；第三，如果被告應當承擔賠償責任，原告應獲賠償?shù)姆秶徒痤~。

關于本案糾紛的法律適用，法院認為：船舶不屬于地理位置的范疇，不應將船舶本身確定為侵權行為地，船舶的船旗國法律更不能等同于侵權行為地法律。本案的侵權行為地在公海，原被告雙方之間不存在共同經常居所地，又未在侵權行為發(fā)生后達成協(xié)議選擇法律適用，因而無法依據《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》(以下簡稱《涉外民事關系法律適用法》)第44條關于侵權責任法律適用的規(guī)定確定準據法。根據該法第2條第2款規(guī)定的最密切聯(lián)系原則，本案在確定準據法時應綜合考慮侵權行為發(fā)生地、侵權行為結果地、受害人的住所地和經常居住地、涉案船舶的船旗國、船舶所有人國籍、船舶經營人國籍、合同簽訂地、郵輪旅客運輸?shù)某霭l(fā)港和目的港、被告公司營業(yè)地等聯(lián)結點，并且在數(shù)量因素上更多集中于中國。因此，無論是從法律的公平、正義的本質要求考量，還是從聯(lián)結點的質量、數(shù)量要求考量，本案準據法均應確定為中國法律。

關于原告與被告雙方的責任分配，法院認為：郵輪不僅作為運輸工具，更具有休閑娛樂的功能。未成年人在此空間范圍內進行一定程度的自由活動，符合普通旅客的一般認知。被告作為郵輪營運的經營者僅在泳池邊豎立相關的警示告示牌尚不充分，理應采取合理的措施保證旅客的人身安全，特別是兒童的安全，包括配備救生員或者監(jiān)管人員巡視以防范溺水事故發(fā)生；被告明知泳池可能造成溺水事故，尤其是一年前已經發(fā)生成年旅客的溺亡事故仍未采取措施改進，被告輕率地不作為對本次事故負有主要責任；原告母親作為法定監(jiān)護人，未能注意泳池邊的告示并充分意識到泳池的危險，盡到監(jiān)護人應有的看護責任，也需承擔應有的責任。因此，原告與被告雙方的責任分擔以原告20%、被告80%為宜。

關于原告應獲賠償?shù)姆秶徒痤~，法院支持了原告的絕大部分請求，同時認為：雖然本案原告和被告之間沒有以船票為憑證的運輸合同證明，但雙方事實上存在海上旅客運輸合同關系，(7)本案一審判決書中采用“雙方事實上存在海上旅客運輸合同關系”的表述，似有不妥之處，較易與民法理論上的“事實合同關系”論混淆。德國學者豪普特(Günter Haupt)曾提出“事實合同關系”理論，主張在若干情形下合同關系可根據事實過程而成立，而對當事人的意思如何不再過問。豪普特認為此種因事實過程而成立的合同便是“事實上的合同關系”，其實質并非類似合同的法律關系，但卻是具有合同內容的實質，與傳統(tǒng)合同觀念不同的只是成立方式，而其內容則有全部適用合同法規(guī)定的余地。豪普特進一步將“事實合同關系”類型化為三種情況：一是基于社會接觸而產生，二是基于團體關系而產生，三是基于社會給付義務而產生。但是，郵輪旅游中旅客與郵輪公司之間的海上旅客運輸合同關系通過船票證明。旅行社包船模式下，船票作為包價郵輪旅游產品的組成部分，無論是郵輪公司向旅行社供應船票、旅行社向旅客出售包價郵輪旅游產品還是旅客購買包價郵輪旅游產品，均有明確的意思表示。因此，旅客與郵輪公司之間海上旅客運輸合同關系的成立與一般合同關系無異，只是有旅行社介入而使法律關系更為復雜，但并不屬于所謂的“事實合同關系”。關于“事實合同關系”理論，詳見文獻[1-2]。被告的身份符合公約關于“履行承運人”的規(guī)定，(8)權且不論原告取得的房卡等登船憑證是否屬于實質意義上的船票，既然認定“雙方事實上存在海上旅客運輸合同關系”，根據“承運人系指由其或以其名義訂立運輸合同的人”的定義，被告嘉年華公司的法律地位應是承運人，而非實際承運人或者判決書所稱的履行承運人。旅客與實際承運人之間應無直接的海上旅客運輸合同關系。依法可以享有承運人的賠償責任限額。但是，《1974年雅典公約》第13條“限制責任權利的喪失”第1款規(guī)定：“如經證明，損失系承運人故意造成此種損失或明知可能造成此種損失卻毫不在意的行為或不為所致，承運人便無權享有第7條或第8條以及第10條第1款規(guī)定的責任限額的權益?！?9)關于嘉年華公司喪失責任限制權利的法律依據，法院在判決書理由部分援引的是《1974年雅典公約》第13條第1款，而在判決結果部分卻是依據該條第2款。該條第1款適用的對象是“承運人”，第2款則適用于“承運人或實際承運人的雇用人或代理人”，因而兩款在文義上均未涉及實際承運人。但是，公約第4條“實際承運人”第1款第2句規(guī)定：“實際承運人對其實施的那部分運輸，應受本公約的約束，并有援用本公約規(guī)定的權利。”因此，實際承運人在公約的框架下應以適用關于承運人的規(guī)定為宜，也即第13條第1款。被告在本案中始終主張適用中國法律，且被告長期在中國從事郵輪營運，明知絕大部分服務對象為中國籍旅客，“藍寶石公主”號郵輪以上海港為母港營運超過一年，被告理應遵守或者參照中國法律有關泳池的規(guī)定配備救生人員，從而符合中國旅客的認知情況并且防范溺水事故的發(fā)生；涉案郵輪在一年前曾發(fā)生成年旅客溺亡事故，庭審中被告也沒有說明在事故后采取任何的改進或補救措施；本案中被告現(xiàn)場工作人員針對未穿戴任何救生設施、無成年人看管的兒童進入泳池，并無任何詢問或者勸阻等有效的防范和管理，而是采取放任態(tài)度，被告輕率地不作為造成了本案悲劇的再次發(fā)生。被告的上述行為符合公約第13條明知可能造成損失而輕率地不為所致的規(guī)定，據此無權依據公約的規(guī)定享有責任限制的權利。

法院據此主要依據《涉外民事關系法律適用法》第2條(調整范圍、最密切聯(lián)系原則)、第44條(侵權責任法律適用)，《1974年雅典公約》第6條(自身過失)、第13條第2款(限制責任權利的喪失)，《中華人民共和國侵權責任法》(以下簡稱《侵權責任法》)第1條(立法宗旨)、第2條(適用范圍)、第16條(人身損害賠償)、第22條(精神損害賠償)、第26條(過失相抵)、第37條第1款(違反安全保障義務的侵權責任)，以及《中華人民共和國保險法》《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》《民事訴訟法》的相關規(guī)定，認定醫(yī)療費、護理費、交通費、住宿費、營養(yǎng)費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、住院伙食補貼、鑒定費、精神損害撫慰金和律師費共計3 933 040.07元，判令被告嘉年華公司承擔80%計3 146 432.06元，扣除被告在事故后已給付的90 000元和先予執(zhí)行款150 000元，被告在本案中應承擔的賠償金額為2 906 432.06元。此外對于原告的其他訴訟請求不予支持。

二、郵輪旅客人身侵權責任的法律適用

本案原告是基于侵權責任提起訴訟請求損害賠償。關于侵權責任的法律適用，《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)第十四章“涉外關系的法律適用”除船舶碰撞等特定海事活動外并無可以普遍適用的特別規(guī)定，應當一并適用《涉外民事關系法律適用法》第44條的規(guī)定：“侵權責任，適用侵權行為地法律，但當事人有共同經常居所地的，適用共同經常居所地法律。侵權行為發(fā)生后，當事人協(xié)議選擇適用法律的，按照其協(xié)議?！备鶕摋l規(guī)定，侵權責任原則上適用侵權行為地法律，但有兩項例外存在：一是如果當事人之間存在共同經常居所地，即應適用共同經常居所地法律，而不再適用侵權行為地法律；二是當事人如果在侵權行為發(fā)生后達成協(xié)議選擇適用法律，則應適用當事人協(xié)議選擇的法律，也即在侵權責任領域引入了意思自治原則，并且作為侵權責任法律適用的首要原則。[3]

(一)侵權行為地的認定

關于《涉外民事關系法律適用法》第44條的適用，本案爭議主要集中于侵權行為地的認定。侵權行為地大抵包括兩個方面：一是侵權行為發(fā)生地，二是侵權結果發(fā)生地。《最高人民法院關于貫徹執(zhí)行〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見(試行)》第187條規(guī)定：“侵權行為地的法律包括侵權行為實施地法律和侵權結果發(fā)生地法律。如果兩者不一致時，人民法院可以選擇適用?！北景傅那謾嘈袨榘l(fā)生地在郵輪上應無異議，爭議更多在于侵權結果發(fā)生地如何認定。被告主張侵權結果發(fā)生地在中國，法院判決則認定侵權結果發(fā)生地應在郵輪，但在分析最密切聯(lián)系原則涉及的各個聯(lián)結點時卻又認為,“侵權行為結果地：溺水事故發(fā)生后，原告始終處于昏迷狀態(tài)，后被送往中國上海的醫(yī)院救治；因原告為中國公民，其家庭在中國，原告至今及日后的護理、生活應在中國”。學說上主張適用侵權結果發(fā)生地的理由在于，某些侵權行為的損害后果在侵權行為發(fā)生時可能并未表現(xiàn)出來，而是在事后一段時間方才發(fā)生。[4]侵權法所稱損害，是指行為人的行為對受害人造成的不利益狀態(tài)。[5]本案中原告遭受的最為重要的損害應是持續(xù)性植物生存狀態(tài)的殘疾，也即生理機能的正常狀態(tài)遭到破壞。原告在溺水事故發(fā)生后始終處于昏迷狀態(tài)，應當認為其遭受的人身損害在侵權行為發(fā)生時已經充分體現(xiàn)。因此，本案的侵權結果發(fā)生地與侵權行為發(fā)生地并無分野，均為“藍寶石公主”號郵輪。

既已認定郵輪為侵權行為地，由此引發(fā)的問題便是郵輪是否屬于船旗國的浮動領土，也即能否適用船旗國法律作為侵權行為地法律?！八{寶石公主”號為英國籍船舶，原告主張該郵輪為英國的浮動領土，同時援引大連海事大學法學院教授布魯山托·K·穆克吉發(fā)表的《沖突法：以海商法為視角》一文，文中認為，“當侵權發(fā)生在船上時，如果船舶此時在公海航行，船旗國法將適用于該侵權行為”[6]；但是，既然我國現(xiàn)行法律并未做出此種規(guī)定，學理觀點無疑應當讓位于法律的明文規(guī)定。傳統(tǒng)國際法上確有所謂的“虛擬領土說”，主張船舶是船旗國的浮動領土，船舶內發(fā)生的行為視為發(fā)生在該國領土。[7]但是，此種學說在理論和實踐上均有欠妥之處，容易引起概念混亂，因而遭到諸多批評，[8]實非當代國際法上得到普遍認可的學說。例如，周鯁生先生認為：“這種說法十分牽強附會，不是一般所能接受的。領土的一個特征是它本身的固定性，說有什么浮動的領土，觀念上就是矛盾的。并且船舶如果作為所掛國旗國的領土，它的周圍的一定寬度的海面就要成為該國的領海，而這也是不可能的。因此，國家的軍艦和其他公船盡管在海外享受某種特權，但絕不能說成是國家領土的浮動部分?！盵9]王鐵崖教授主編的《國際法》一書也明確指出虛擬領土說不足取。[10]因此，本案的侵權行為地仍是公海，英國法無法作為侵權行為地法得以適用。

據此不難發(fā)現(xiàn)，《涉外民事關系法律適用法》第44條的規(guī)定對于郵輪旅游存在明顯的不適應性。首先，郵輪多數(shù)時間航行于公海之上，而公海并無對應的侵權行為地法律；其次，目前我國市場上的郵輪公司多是外商投資，通常與我國旅客之間也不存在共同經常居所地；最后，受到我國特有的旅行社包船模式的影響，郵輪船票長期處于隱形化狀態(tài)，導致旅客與郵輪公司之間關于海上旅客運輸合同缺乏明確的締約協(xié)商過程，也就幾乎不存在協(xié)議選擇法律適用的可能。類似的情形也存在于郵輪旅客與旅行社之間郵輪旅游服務合同的法律適用。郵輪旅游服務合同具有消費者合同的性質，司法實踐中一般適用《涉外民事關系法律適用法》第42條關于消費者合同法律適用的規(guī)定，其中規(guī)定了“服務提供地法律”作為系屬之一，但郵輪航行于公海時同樣不存在對應的服務提供地法律。(10)關于《涉外民事關系法律適用法》第42條、第44條對于郵輪旅游的不適應性，以及郵輪旅游法律適用的其他問題，詳見文獻[11]。由此推及《海商法》的修改，交通運輸部辦公廳于2018年3月23日針對《中華人民共和國海商法》(修訂征求意見稿)開展定向征求意見，(11)交辦法〔2018〕467號。其中第六章“海上旅客運輸合同”第三節(jié)為“郵輪旅游的特別規(guī)定”，但在第十六章“涉外關系的法律適用”并未相應增加郵輪旅游法律適用的相關規(guī)定，此種不足應當在后續(xù)的立法工作中有所彌補。

(二)郵輪船票法律適用條款的效力

船票條款是承運人制定的用以確定承運人和旅客之間的權利和義務的文件，實踐中存在乘客條款、旅客船票合同、航行合約等不同稱謂，構成旅客與郵輪公司之間海上旅客運輸合同的主要內容。[12]船票條款由郵輪公司單方制定，針對不特定的郵輪旅客重復使用，旅客與郵輪公司之間關于船票條款不存在締約協(xié)商過程，因而符合《中華人民共和國合同法》第39條關于格式條款的定義，應當受到法律強制性規(guī)定的制約而非必然有效。格式條款有時未與合同文件合為一起，而是懸掛于經營場所或以其他形式存在。[13]船票條款通常載于郵輪公司網站而非合同文件，證明旅客與郵輪公司之間海上旅客運輸合同的船票或船卡等類似文件往往并不載有完整的船票條款，即屬此類。受到郵輪船票制度缺失導致船票“隱形化”的影響，目前以郵輪公司為被告的郵輪旅游糾紛案件不多，其中法院最終做出判決的更是少之又少，因而司法實踐對于船票條款效力的態(tài)度尚不明朗。

船票條款通常均有法律適用條款，而且我國市場上的船票法律適用條款大多規(guī)定適用域外法律。本案原告起訴時主張適用英國法，被告答辯時則主張適用中國法，但本案未提及的公主郵輪《航行合約》第15條第c款“準據法”卻規(guī)定：“由于本航行合約或您的郵輪旅行產生的、或與之相關的所有索賠均適用英國法律。如果法院或法庭適用除英國法律以外的其它法律，則承運人(在所有例外條款和責任限制方面)有權獲得法律允許的最大保護，包括對于損害賠償金額上限的法定保護。”[14]雖然原告并未提供該《航行合約》作為證據，但在普遍意義上仍然提出了一項值得司法裁判關注的問題：郵輪公司的船票條款規(guī)定適用域外法律，而旅客在侵權行為發(fā)生后提起訴訟時也主張適用同一域外法律，能否認為雙方已就侵權責任的法律適用達成了《涉外民事關系法律適用法》第44條所稱的協(xié)議？

格式條款需要法律專門規(guī)制的原因，主要在于其違背了合同作為雙方意思合致的本質。據此現(xiàn)代社會格式條款雖然大量使用，但并不因此當然成為合同的組成部分而具有法律拘束力。只有經雙方當事人意思表示合致，方能成為合同內容。因此，法律規(guī)制格式條款的重點在于限制其效力，而且更多傾向于使其無效。但是，本案的特殊之處在于消費者的主張與格式條款相同，此時應否認定格式條款有效，也即旅客與郵輪公司之間是否存在意思合致。此類特殊情況在其他使用格式條款的消費者合同場合并不多見，法院在處理郵輪旅游糾紛時應當予以關注。通常而言，格式條款訂入消費者合同的基本條件在于消費者同意。消費者同意應以明示同意為原則，具體表現(xiàn)為消費者在格式條款上簽字。但是，對于經營者未將格式條款載于合同文件的情形，應當允許當事人以默示的方式同意，最為典型的便是經營者已為合理提示的情況下消費者未有反對的意思表示。[15]

法律適用條款不屬于我國法律規(guī)定的絕對無效情形。郵輪公司作為經營者既已制定了格式條款并在官方網站公布，理應受到格式條款的合理約束，而不是僅在格式條款對其有利的情況下尋求有效適用的機會。本案中郵輪公司雖然未盡合理提示，但旅客不僅未有提出反對，而且做出了與格式條款內容相同的意思表示，盡管此種意思表示未必是以同意格式條款的方式表達。既然郵輪公司制定船票條款主張適用的法律是英國法，旅客提起訴訟時也主張適用英國法，而且旅客提起訴訟前郵輪公司也未做出不同于格式條款的意思表示，意味著旅客和郵輪公司雙方向外部表明意欲發(fā)生一定私法效果的意思一致。此時格式條款違背合同作為雙方意思合致的效力障礙顯然已經消除?；谙M者權益保護的基本價值取向，應當認定雙方當事人已就法律適用達成合意為宜，構成《涉外民事關系法律適用法》第44條要求的“協(xié)議”。而且，制定船票條款和通過起訴主張法律適用均屬于《涉外民事關系法律適用法》第3條規(guī)定的明示選擇適用法律，雙方達成協(xié)議的時間也符合該法第44條要求的“侵權行為發(fā)生后”，并且早于通常認為的第一次法庭辯論結束前的最后期限。[16]因此，本案侵權責任存在根據雙方當事人協(xié)議選擇適用英國法律的空間，而非必須基于作為兜底條款的最密切聯(lián)系原則適用中國法律。根據郵輪服務的國際性特點準確選擇法律適用，保護消費者合法權益，也符合2018年出臺的《上海市高級人民法院關于為上海國際航運中心建設提供司法服務與保障的若干意見》的要求。(12)《上海市高級人民法院關于為上海國際航運中心建設提供司法服務與保障的若干意見》第9條規(guī)定：“依法審理郵輪運營糾紛案件。根據郵輪服務的國際性、復合式經營特點，準確選擇法律適用，妥善審理郵輪運營中發(fā)生的各類糾紛，平等保護中外郵輪經營者、合作方和消費者合法權益，引導郵輪消費者依法維權，促進郵輪提高服務品質，營造有利于上海郵輪產業(yè)發(fā)展的制度環(huán)境?！?/p>

三、郵輪公司的安全保障義務與喪失責任限制權利

本案確定侵權責任的法律依據主要是《1974年雅典公約》，《海商法》第五章“海上旅客運輸合同”即是根據該公約制定。雖然裁判依據一并援引了《侵權責任法》第37條關于違反安全保障義務的侵權責任的規(guī)定，但目的是為認定郵輪公司是否存在輕率地不作為，也即郵輪公司承擔侵權責任的同時應否喪失《1974年雅典公約》規(guī)定的賠償責任限制權利，而與侵權責任本身的構成無關?！肚謾嘭熑畏ā返?7條第1款規(guī)定：“賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的管理人或者群眾性活動的組織者，未盡到安全保障義務，造成他人損害的，應當承擔侵權責任。”運送旅客的交通工具的內部空間是典型的公共場所，因而郵輪公司屬于該條所稱公共場所的管理人，負有相應的安全保障義務。判斷義務人是否盡到安全保障義務，應當根據個案具體情況進行考察，綜合考慮法定義務、特別標準、善良管理人標準等因素。[17]

法律法規(guī)有無明確的義務要求，應是首先需要考慮的因素。[18]我國《體育場所開放條件與技術要求》第1部分“游泳場所”(13)GB 19079.1—2003。第7.2條“救生人員”規(guī)定：水面面積在250 m2以下的人工游泳池，至少配備固定水上救生員2人；(14)參見《體育場所開放條件與技術要求》第1部分“游泳場所”第7.2.1條。同時，要求無論在何種情況下至少設有流動救生員1人。(15)參見《體育場所開放條件與技術要求》第1部分“游泳場所”第7.2.4條。原告在庭審期間提交的英國健康與安全執(zhí)行組織制定的《游泳池健康和安全管理指南》也明確建議：符合泳池水深超過1.5 m、允許從池邊跳水、人員進入泳池不受限制等情形之一，應在泳池邊提供持續(xù)監(jiān)管。本案原告發(fā)生溺水的泳池寬2.5 m、長5.4 m、水深1.65 m至2.21 m，因而根據我國規(guī)定至少應當配備2名固定水上救生員以及1名流動救生員，即使按照英國規(guī)定也應配備相應的監(jiān)管人員。因此，本案中被告嘉年華公司對于船上泳池未能盡到安全保障義務，且與原告溺水遭受損害存在因果關系。至于被告主張郵輪泳池不配備救生員屬于國際慣例，顯然在中英兩國均有明確規(guī)定的情況下難以成立。

《布萊克法律詞典》對于“recklessly”解釋為“行為人在實施被禁止的行為時知道存在重大而不合理的風險可能導致法律旨在預防的社會危害發(fā)生卻忽視此種風險的態(tài)度”[24]。我國學者大多主張“明知可能造成損害而輕率地作為或者不作為”是指間接故意，[25-26]從而將《1974年雅典公約》第13條規(guī)定的“故意”局限于直接故意。所謂間接故意，是指行為人預見到自己的行為可能導致?lián)p害后果，但放任損害后果發(fā)生的一種心理狀態(tài)；[27]521直接故意則是行為人積極地追求損害后果發(fā)生。[27]1212同時，也有觀點認為“輕率”包含的心理狀態(tài)較之間接故意更為寬泛，即將重點放在行為人未能考慮到損害結果發(fā)生的較大可能性。[28]但是，“輕率”應與“明知可能造成損失”關聯(lián)進行解釋，此時“明知可能造成損害而輕率地作為或者不作為”的含義仍與間接故意相若。因此，國際上普遍對此做出限制性解釋，一般要求證明承運人對其相關行為可能引起的損失具有相當?shù)牧私?，[29]從而促使賠償責任限制權利在實踐中不會輕易喪失，盡量實現(xiàn)船貨雙方、承運人與旅客以及索賠人與責任限制主體之間的利益平衡。[25]而且，《1974年雅典公約》對于承運人責任采取的是過錯責任原則，也即承運人一旦根據公約規(guī)定應對旅客人身損害承擔責任，必然存在過錯，無論此種過錯是由旅客證明抑或法律推定。如果過于寬泛地理解“輕率”，動輒將承運人的過錯歸入其中，便有可能導致單位賠償責任限制制度在過錯責任原則的基本前提之下淪為具文。

具體至本案的情形，游泳可能導致溺水無疑是眾人皆知的生活常識。但是，以“藍寶石公主”號船上泳池發(fā)生溺水的頻率來看，溺水恐怕尚不屬于重大風險或者說具有重大可能性。例如，曾有郵輪業(yè)內人士在接受媒體采訪時表示：“通常在白天，泳池里有眾多游客同時游泳，郵輪上也會有工作人員。到晚上非游泳時間，工作人員會給泳池換水，或者遮擋住泳池，此時通常無法下水?！盵30](17)該篇采訪正是針對2014年8月7日一名成年旅客在“藍寶石公主”號泳池溺水身亡的報道，本案一審判決曾多次提及該起事故。而且，“明知可能造成損失”既然作為喪失責任限制權利的條件，題中之意應是權利人負有賠償責任，也即明知可能造成應當承擔責任的損失。然而，被告嘉年華公司主觀上并不認為自身依據作為船旗國法的英國法負有配備救生員的安全保障義務，(18)被告嘉年華公司在庭審中主張：英國健康與安全執(zhí)行組織屬于非政府公共組織，因而《游泳池健康和安全管理指南》不具有強制性約束力。雖然此種主觀認知在本案一審適用中國法的情況下存在錯誤，但即使被告明知泳池不配備救生員可能導致旅客溺水，也不等于被告同樣明知自身對于旅客溺水負有責任，也即被告不知曉存在“被禁止的行為”。同時，一審判決中反復提及“藍寶石公主”號郵輪此前還曾發(fā)生成年旅客溺亡事故，但該次事故的糾紛解決并未經過訴訟或仲裁，無法明確郵輪公司是否對此負有法律責任，因而對于本案裁判實際的證明意義也非常有限。如果嘉年華公司主觀上不認為自身負有配備救生員的義務，并且此前未曾因此承擔賠償責任，無論船上曾經發(fā)生多少旅客溺水事故也無法佐證被告應當喪失責任限制的權利。因此，本案被告對于泳池未配備救生員的做法，既不存在旅客溺水的較大可能性，被告主觀上也并非明知可能造成自身應當承擔責任的損失，恐怕仍然難以構成公約規(guī)定的“明知可能造成此種損失卻毫不在意的行為或不為”，從而導致被告作為承運人喪失單位賠償責任限制的權利。

四、非航行事故導致人身損害的賠償責任限制

區(qū)分航行事故與非航行事故的做法，《1974年雅典公約》自始有之，但其中并未直接采用“航行事故”的表述。(19)參見《1974年雅典公約》第3條“承運人的責任”第3款?！?002年雅典公約》明確給出了“航行事故”(shipping incident)的定義，并與無過錯責任原則和過錯責任原則并用的歸責原則體系緊密聯(lián)系。[31]根據《2002年雅典公約》的規(guī)定，航行事故是指船舶沉沒、傾覆、碰撞擱淺，船上發(fā)生的爆炸或火災，以及船舶缺陷。(20)參見《2002年雅典公約》第3條“承運人的責任”第5款第a項。目前通行的《2002年雅典公約》中文譯本將其譯為“海難、捕獲、船舶碰撞或擱淺、船上發(fā)生的爆炸或火災，或船舶缺陷”，顯然存在對于“shipwreck”“capsizing”的誤譯。參見文獻[32]。損害是否由航行事故導致，適用的歸責原則也有所不同，足見航行事故與非航行事故的區(qū)分應當有其專門的法律意義。

現(xiàn)代郵輪被稱為“海上流動的度假村”、“移動的微型城鎮(zhèn)”，[33]此類別稱表明許多普通民事活動的發(fā)生地點轉移至航行于海上的船舶之上，但在本質上卻無關海上運輸，而與一般民事活動無異。區(qū)分航行事故與非航行事故，使得基于海上運輸本身特質存在的風險與僅將船舶作為生活場所使用的風險得以區(qū)分，(21)區(qū)分航行事故與非航行事故對于郵輪旅游糾紛在我國的管轄同樣有其意義，主要表現(xiàn)為非航行事故導致的人身損害是否屬于通常所稱的“海上人身損害”，也即《民事案件案由規(guī)定》第180條規(guī)定的“海上、通海水域人身損害責任糾紛”，進而應由海事法院抑或地方法院管轄。后者也被稱為郵輪運輸?shù)摹熬幼　?living-in)特征。[34]本案旅客溺水的情形即屬非航行事故導致人身損害之典型。當然，如果是由于郵輪與其他船舶發(fā)生碰撞等原因造成正在使用泳池的旅客溺水，仍將構成航行事故導致的人身損害。因此，此種區(qū)分應當更多考察造成損害的原因，也即作為侵權責任構成要件的加害行為，而非拘泥于損害的外在形態(tài)。本案判決討論泳池未配備救生員是否構成喪失責任限制，前提應是假定承運人原先享有責任限制權利。然而，區(qū)分航行事故與非航行事故在郵輪旅游場合引發(fā)的根本問題在于，郵輪公司對于非航行事故導致的人身損害，是否仍應適用海上旅客運輸法律制度，即使適用又是否符合單位賠償責任限制制度的本意，應否享受海上旅客運輸法賦予的責任限制權利。郵輪旅游早已不是單純的航運活動，而是明顯與旅游產業(yè)存在深度交叉。郵輪公司在船上提供的大量休閑娛樂服務，包括美容、健身、餐飲在內，通常并未受到海上特殊風險的明顯影響。旅客使用泳池亦不例外?！堵眯猩鐥l例》第23條禁止外商投資旅行社經營我國內地居民的出境旅游業(yè)務，導致外商投資郵輪公司即使具備旅行社資質，也無法認定其與旅客之間存在旅游服務合同關系。郵輪公司在船上提供運輸以外的服務，是否仍然具有承運人的身份、適用海上旅客運輸法律制度，實為我國現(xiàn)行法律制度之下認定郵輪旅游法律關系的難點所在。

僅從《雅典公約》的文義分析，似乎并未排除適用承運人在運輸期間提供的其他船上服務。《雅典公約》既然自始就有航行事故與非航行事故的區(qū)分，而且并未據此使得承運人單位賠償責任限制制度異其效果，理應推定立法者具有規(guī)定責任限制制度適用于非航行事故的立法目的。但是，做出上述推定應有一項基本前提，即郵輪旅游海上環(huán)節(jié)的全部內容應當悉數(shù)適用《雅典公約》。然而，《雅典公約》是否以及在何種程度上適用于郵輪旅游，國際上歷來存在較為明顯的爭議。無論是《雅典公約》抑或《海商法》第五章“海上旅客運輸合同”，本質上均是運輸法。運輸法的適用范圍應是運輸活動，而非從事運輸活動的船舶上發(fā)生的一切民事活動。《雅典公約》名稱中的“海上旅客及其行李運輸”也已在一定程度上表明，該公約是關于運輸事項的立法，其中的基礎合同是運輸合同，(22)參見《1974年雅典公約》第1條“定義”第2款。規(guī)定的承運人責任期間也是運輸期間。(23)參見《1974年雅典公約》第1條“定義”第8款。郵輪旅游雖然是以海上旅客運輸為其基本實現(xiàn)方式，但畢竟不能簡單等同于海上旅客運輸。傳統(tǒng)海上旅客運輸中承運人同樣可能提供餐飲、住宿等運輸以外的服務，但此類服務的體量總體而言很小，且以順利實現(xiàn)運輸為其根本目的，因而一并適用海上旅客運輸制度并無明顯不妥；但是，郵輪旅游屬于典型的休閑旅游活動，早已超出了單純的運輸屬性。而且，國際郵輪行業(yè)基本已經形成共識：現(xiàn)代郵輪本質上是旅游目的地，而不是或者至少主要不是交通運輸工具。因此，如果對于郵輪旅游中大量的休閑娛樂活動仍然機械地適用一般海上旅客運輸?shù)姆梢?guī)則，尤其是其中的責任限制制度，即有可能產生不適當?shù)牟门薪Y果，從而構成法律漏洞。

上述法律漏洞應當屬于隱藏漏洞，也即法律雖然含有得以適用的法條，但并未考慮特定類型案件的特質，根據立法目的對此適用并不妥當?shù)姆刹粓A滿狀態(tài)。[35]隱藏的法律漏洞應當可以運用目的性限縮的方法加以填補。所謂目的性限縮，是指依法律條文之文義應涵蓋某一案型，但依立法目的本不應包含此案型，系由于立法者的疏忽而未將其排除在外，于是為貫徹規(guī)范意旨，乃將該案型排除在該法律條文適用范圍之外。[36]通常認為，海事法律制度的特殊性之一在于因應海上特殊風險的負面影響而給予從事航運事業(yè)者，尤其是承運人特殊保護，承運人單位賠償責任限制制度一定程度上也有此項考量。郵輪旅游中非航行事故造成的人身損害并未受到海上特殊風險的明顯影響，旅客使用船上泳池只是一般民事活動。由此引致的損害即使能為法條文義所涵蓋，也應限縮法律規(guī)定的適用范圍將其排除在外，避免海事法律維系的特殊公平重新陷入失衡?；蛟S由于法律漏洞及其填補方法尚不為我國海事審判所熟知，加之輕易背離法條文義未必能夠得到當事人的認可進而取得理想的糾紛解決效果，因而本案一審判決選擇了通過從嚴解釋“明知可能造成此種損失卻毫不在意的行為或不為”，同樣試圖達到打破郵輪公司責任限制權利的目的。但是，此種方法在其他郵輪旅游糾紛中恐怕很難套用。以上海海事法院審理的“蔣某萍案”為例，旅客在雨天自露天甲板步入室內船艙后摔倒。郵輪公司已為防止事故做了一定準備，包括安排工作人員拖水以及設置鼓風機，顯然無法構成“明知可能造成此種損失卻毫不在意的行為或不為”。一審判決僅判令郵輪公司承擔20%的責任，(24)(2017)滬72民初136號。上海市高級人民法院做出的二審判決也予以維持。(25)(2018)滬民終85號。此種情形之下如果賠償數(shù)額較大涉及援用責任限制，僅能通過目的性限縮的方法，貫徹立法目的打破郵輪公司的責任限制權利，而無喪失責任限制規(guī)則的適用空間。

此外，通過目的性限縮的方法固然能將非航行事故導致的人身損害排除在責任限制制度的適用范圍之外，但是，傳統(tǒng)海上旅客運輸中承運人時常也會提供部分餐飲、住宿服務，此類服務更多是為保證運輸活動得以順利開展。如果僅因郵輪旅游快速發(fā)展的影響，而將此類服務同樣予以排除，反而可能破壞現(xiàn)行海上旅客運輸法律制度對于傳統(tǒng)運輸活動的適用效果。此亦現(xiàn)代郵輪旅游活動特殊性對于傳統(tǒng)海事法律造成的挑戰(zhàn)。海事立法處理海上特殊風險的難點在于，受到海上特殊風險抽象性以及法條文字表述局限性的制約，往往只能通過具體的社會活動類型體現(xiàn)海上特殊風險，而無法直接規(guī)定海上特殊風險的影響。最為典型的便是國際海上貨物運輸承運人責任的歸責原則是過錯責任原則，而我國國內水路貨物運輸傳統(tǒng)上適用無過錯責任原則，承運人也不享有單位賠償責任限制的權利，一般認為立法理由之一正是國內水路貨物運輸面臨的海上特殊風險較小。但是，寧波至廣州的運輸與國際運輸面臨的海上特殊風險無異，卻須適用無過錯責任原則；而珠海到香港的運輸距離較短，卻被視同國際運輸處理。此即通過社會活動分類體現(xiàn)海上特殊風險的弊端所在，航行事故與非航行事故的區(qū)分同樣存在類似問題。而且，航行事故與非航行事故在郵輪旅游活動以及單位賠償責任限制制度中的區(qū)分，根本上仍應通過立法確立，裁判中法律漏洞填補方法的運用僅是一時的權宜之計。無論是《海商法》的修改，抑或未來《雅典公約》的進一步發(fā)展，均須審慎考量加以處理。

五、本案適用英國法律可能產生的裁判結果

上文已經提出，原告主張適用的法律與郵輪公司船票的條款規(guī)定的適用法律一致，可以視為雙方當事人協(xié)議選擇了英國法作為解決爭議的準據法。首先應明確，根據《涉外民事關系法律適用法》第10條，當事人承擔查明英國法的責任；不能查明的，解決爭議仍將適用中國法。本案根據英國法要解決的問題應該也是三個：責任基礎，賠償數(shù)額和責任限制。

（3）更好地設計研發(fā)計劃的組成，成立歐洲創(chuàng)新理事會，加大對創(chuàng)新活動的支持，用新機構、新機制有效支持計劃對各類創(chuàng)新行為的投入。

英國是《1974年雅典公約》的簽約國，并將公約轉化成為國內法適用。(26)The Merchant Shipping Act 1995, Section 183 and Schedule 6.《1974年雅典公約2002年議定書》也已經被轉化為英國國內法。(27)The Merchant Shipping Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (Amendment) (Order) 2014.《2002年雅典公約》第2.1條規(guī)定，當從事國際運輸?shù)拇皯覓旃s某一當事國的國旗或在其國內登記時，公約適用。而根據第1.9條，起運地和到達地位于兩個不同國家之內，或雖位于同一國家之內，但是根據運輸合同或船期表，中途?？扛墼诹硪粐抑畠鹊娜魏芜\輸，構成公約意義上的國際運輸?！八{寶石公主”號郵輪懸掛英國國旗，郵輪航程為“上?！獫荨虾！?，即船舶中途?？康臐荨⒏诹硪粐抑畠?，因此，《2002年雅典公約》將適用。原告在中國法院起訴也符合公約對于管轄權的規(guī)定。(28)《2002年雅典公約》第17條“管轄權”第1款(b)項。

根據《2002年雅典公約》第3條第2款和第5款，旅客在郵輪上的泳池溺水不屬于航行事故導致的人身傷亡，因此，旅客應對承運人過失或疏忽負證明責任。同時，根據公約第6條，當承運人證明人身傷亡因旅客自身過失或疏忽造成或促成時，承運人責任可被全部或部分免除。

在JanetDawkinsvCarnivalPlc(29)[2011] EWCA Civ 1237.案中，原告在路過郵輪上音樂餐廳中的調酒臺時，因地上積水滑倒并摔傷，于是向郵輪經營人請求人身損害賠償。英國上訴法院判決，根據《雅典公約》和案件事實，雖然證明被告過失或疏忽的責任由原告承擔，但是當事故發(fā)生地(音樂餐廳)由被告管理，而該地存在危險時，法院可能會初步認為被告存在過失或疏忽。法院需要綜合考慮證據之后來決定初步認定是否能被推翻。(30)[2011] EWCA Civ 1237, [24].“藍寶石公主”號案中，事故發(fā)生地游泳池由被告管理，且該地存在危險(沒有持續(xù)監(jiān)管和救生設施)，(31)雖然英國健康與安全執(zhí)行組織(Health and Safety Executive, HSE)屬于非政府公共組織，而且其發(fā)布的《游泳池健康和安全管理指南》(“Health and Safety in Swimming Pools”)也確實是非強制的，但是該組織的工作得到了英國政府就業(yè)及退休保障部(Department of Work and Pensions)的贊助和支持，且“指南”也明確其是對游泳池相關安全國家標準的補充，旨在幫助泳池經營人履行相關法律規(guī)定的義務，因此，泳池是否符合“指南”要求應當可以構成判斷泳池是否存在危險的重要依據。“指南”2018年最新版本可見：http://www.hse.gov.uk/pUbns/priced/hsg179.pdf，最后訪問于2020年1月4日。中國法院可以適用上述判例法認定被告存在過失或疏忽，且全案證據不能推翻該初步認定。當然，原告母親存在照看不周的事實在一定程度上可以減免被告應承擔的責任比例。

在解決責任承擔問題之后，法院就應當計算人身損害賠償?shù)木唧w數(shù)額。《2002年雅典公約》對賠償數(shù)額的計算方案并無規(guī)定，因此英國普通法將適用。侵權導致的人身損害，被告賠償?shù)臄?shù)額應遵循“回復原狀”(restitutio in integrum)的基本原則，即被侵權人能夠獲得賠償，應當使其地位盡量能夠回復到侵權行為未發(fā)生之時。(32)Livingstone v Rawyards Coal Co(1880) 5 App Cas 25, 39 (Lord Blackburn).[37]根據案件的具體情況，法院應當對三個類別的損失數(shù)額分別做出計算：金錢損失，未來收入損失和非金錢損失。[37]本案中，原告在中國法下主張的醫(yī)療費、護理費、交通費、住宿費、營養(yǎng)費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、住院伙食補貼、鑒定費、精神損害撫慰金和律師費等費用，根據英國法應當均可獲得主張。

根據《2002年雅典公約》第3條第1款、第7條第1款和第13條第1款，有過失或疏忽的承運人對每個事故導致的每位旅客的人身傷亡賠償責任，有權主張不超過40萬SDR(約等于人民幣363萬元)的責任限制，除非損失系承運人故意造成此種損失或明知可能造成此種損失卻毫不在意的行為或不為所致。本案中，原告人身損害并非承運人故意所致，因此，損失是否系承運人明知可能造成此種損失卻輕率地行為或不為所致就成為爭議的焦點。

首先，英國的各級法院在不同的案件中都多次強調，“打破”責任限制并非易事，原告要承擔很重的證明責任。(33)The Bowbelle [1990]1 WLR 1330, 1335 (Sheen J); The Ocean Victory [2017]UKSC 35, [76] (Lord Clarke).只有在極為例外的案件中，承運人才可能無法主張責任限制的權利。(34)The Saint Jacques II[2003] 1 Lloyd’s Rep.203, [18] (Gross J).其次，在NugentandKillickMichaelGossAviationLtd(35)[2000] 2 Lloyd’s Rep.222, 227.案中，英國上訴法院Auld法官將行為人的“輕率”(recklessness)界定為：“存在損害的明顯風險，但行為人對風險發(fā)生的可能性不予考慮或不予承認而決定繼續(xù)冒險?！痹凇拜p率”之外，原告還需要進一步證明承運人“明知可能造成此種損失”。這是一個主觀判斷標準，[38]即根據本案事實，原告要能夠證明承運人實際上明確知道(actual knowledge)自己沒有配備救生員的行為很可能使原告溺水——這是很難證明的。根據國際海事委員會(CMI)的《1976年責任限制公約及其1996年議定書的準備資料》，“明知可能造成此種損失卻輕率地行為或不為”在意思上已經和英文中常用的法律術語“蓄意的違法行為”(willful misconduct)非常接近。[39]根據本案事實，顯然難以認定承運人蓄意違法造成了原告人身損害。所以，根據英國法，承運人有權享有的責任限制很有可能不會喪失。

綜上所述，如本案根據英國法判決，郵輪公司應當對原告人身損害承擔一定(主要)比例的責任，賠償數(shù)額和中國法應沒有實質差異，但郵輪公司可以享有《2002年雅典公約》規(guī)定的40萬SDR(約等于人民幣363萬元)的責任限制。

六、結 語

通過上文分析，可以得出以下結論：

第一，我國現(xiàn)行涉外民事關系法律適用立法不能較好地適應郵輪旅游的特殊性。本案中郵輪船票條款規(guī)定的適用法律與旅客在起訴時的主張相同，應當認定雙方當事人已就侵權責任的法律適用達成協(xié)議，從而適用英國法律進行裁判。

第二，被告嘉年華公司未能依照我國規(guī)定為泳池配備救生員，違反了安全保障義務。但是，承運人單位賠償責任限制的喪失不應從嚴認定。旅客在船上泳池溺水不具有較大可能性，被告主觀上也并非明知可能造成自身應當承擔責任的損失，不宜認定被告的做法構成“明知可能造成此種損失卻毫不在意的行為或不為”。

第三，海上旅客運輸法律制度不應當然適用于郵輪旅游除海上運輸以外的船上服務。非航行事故造成的人身損害并未受到海上特殊風險的明顯影響，應當通過目的性限縮的方法填補《雅典公約》隱藏的法律漏洞，將其排除在責任限制制度的適用范圍之外。

第四，本案如果適用英國法判決，承運人承擔的責任比例和賠償數(shù)額較之適用中國法并無實質差異，但承運人單位賠償責任限制很有可能不會喪失。

第五，本案作為中國郵輪旅客公海人身侵權第一案，裁判結果較為公正，但在說理部分對于承運人喪失責任限制權利的論證存在一定缺陷。而且，該判決回避了司法實踐對于郵輪旅游本可回應的諸多疑難問題，至少包括郵輪旅游的基礎法律關系、郵輪船票條款的效力以及承運人對于非航行事故導致的損害能否享受單位賠償責任限制，使得判決對于日后同類案件以及理論研究無法提供應有的參考。