戢曉峰，楊春麗，陳 方，嚴(yán)勻曼，覃文文

(1.昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，云南 昆明 650504; 2.昆明理工大學(xué) 云南綜合交通發(fā)展與區(qū)域物流管理智庫，云南 昆明 650504； 3.云南省道路運(yùn)輸管理局，云南 昆明 650100)

0 引言

城市交通的旅游效用隨著城市旅游業(yè)的發(fā)展逐漸凸顯，居民和游客成為城市交通系統(tǒng)服務(wù)的主要對象。旅游業(yè)的快速發(fā)展導(dǎo)致城市內(nèi)部居民與游客的活動交織，由此引發(fā)的道路擁堵等城市交通問題日益嚴(yán)重，城市交通服務(wù)水平與兩個群體期望之間的矛盾不斷激化。城市交通滿意度是衡量城市交通服務(wù)水平與出行者期望之間差距的重要指標(biāo)，已經(jīng)在城市交通管理實踐中發(fā)揮著重要作用。

隨著城市交通系統(tǒng)中旅游要素的逐步強(qiáng)化，城市交通滿意度研究開始重視本地居民與游客的交通需求差異。目前，宏觀層面的相關(guān)研究集中于城市交通與旅游發(fā)展的關(guān)系、旅游城市的交通功能分析等方面，如Aleksand[1]分析了城市旅游對城市交通系統(tǒng)功能的影響；陳志鋼等[2]從居民和游客的二元視角出發(fā)，采用結(jié)構(gòu)方程模型分析旅游環(huán)境、游客與居民之間的相互關(guān)系；Jo?o[3]實證研究發(fā)現(xiàn)旅游城市功能對游客和居民的吸引力存在不同的影響；Salvatore[4]從游客和居民的視角綜合分析了旅游業(yè)發(fā)展的影響因素。在微觀層面，相關(guān)研究集中于城市交通滿意度的影響機(jī)理、城市交通滿意度評價等方面，如王兆峰[5]以張家界為例，分析了游客對公共交通滿意度的影響因素；殷平[6]分析了交通費(fèi)用成本和時間成本對旅游目的地空間競爭的影響；蔣麗芹等[7]研究發(fā)現(xiàn)，城市內(nèi)部交通、公交服務(wù)、交通標(biāo)識等因素對提高游客滿意度至關(guān)重要；曹小曙等[8]基于網(wǎng)絡(luò)旅游評論大數(shù)據(jù)，運(yùn)用單一的交通發(fā)展指標(biāo)分析了游客交通滿意度；戢曉峰等[9]從政策支持、服務(wù)水平、運(yùn)營效率3個方面，構(gòu)建了城市公交發(fā)展水平測度指標(biāo)體系?？傮w而言，現(xiàn)有交通滿意度研究多以單一交通方式為研究對象，亟需對多種交通方式進(jìn)行多維測度；同時，城市交通滿意度受多種因素的影響，如游客從出發(fā)地到景區(qū)的交通可達(dá)性與安全性，實現(xiàn)游客空間位移的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)情況、游客換乘的便利程度、交通環(huán)境等均將影響城市交通滿意度，而現(xiàn)有基于單一指標(biāo)的滿意度評價無法反映城市交通滿意度的內(nèi)涵，而多指標(biāo)綜合的方法則易導(dǎo)致對城市交通滿意度的概念發(fā)生分歧，導(dǎo)致測度結(jié)果不易解釋和對比。

顯然，城市交通系統(tǒng)的使用者整體上包括本地居民(固定需求)和外來游客(彈性需求)兩類群體，而不同群體的交通滿意度感知具有主觀性、模糊性和差異性的特點，因此，城市交通滿意度研究應(yīng)當(dāng)充分考慮居民與游客兩類群體的差異。本研究系統(tǒng)分析城市居民和游客的不同出行模式，提出基于公交、出租車、網(wǎng)約車以及非機(jī)動化交通的城市交通滿意度四維測度方法體系，并通過MIMIC(multiple indicators and multiple causes, MIMIC)模型獲取交通服務(wù)質(zhì)量和個體屬性兩類因素對城市交通滿意度的影響及其群體差異，以期為優(yōu)化城市交通服務(wù)提供理論依據(jù)。

1 基于MIMIC的城市交通滿意度影響模型構(gòu)建

1.1 居民與游客群體的出行模式分析

城市交通滿意度是人為實現(xiàn)空間移動，對所選擇的交通方式的服務(wù)感知。由于大部分城市景區(qū)分布在城區(qū)，居民和游客的出行交織在一起。因此，本研究考慮居民和游客的群體差異，將城市交通滿意度定義為居民和游客對城市內(nèi)部各種交通方式的期望與實際感知的差異。

根據(jù)城市交通滿意度定義，城市交通出行可分為游客出行和居民出行兩部分。(1)游客出行以觀光、休閑為主，日出行活動可分為：城市對外交通樞紐—酒店、酒店—景區(qū)出行、景區(qū)間出行、景區(qū)—酒店[10]。(2)居民出行以通勤、購物等為主，日出行活動可分為：居住地—工作地、工作地—餐飲地、工作地—購物商場、購物商場—家。本研究在實地調(diào)研基礎(chǔ)上，結(jié)合相關(guān)資料[11]選取典型的4種城市交通方式——公交、出租車、網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(簡稱網(wǎng)約車)、非機(jī)動化交通進(jìn)行研究，其中，非機(jī)動化交通包括自行車、步行等方式，游客與居民的具體交通出行活動如圖1所示。

圖1 城市交通出行活動過程Fig.1 Process of urban traffic activities

1.2 基于MIMIC的城市交通滿意度影響模型

(1)數(shù)理模型

影響城市交通滿意度的多種變量之間并不是簡單的多對一關(guān)系，也不是完全的獨(dú)立或相關(guān)關(guān)系[12]，因此，傳統(tǒng)的統(tǒng)計學(xué)方法并不適用于多維度的城市交通滿意度研究。多指標(biāo)多因素模型，通過結(jié)構(gòu)方程能清晰地表達(dá)出潛變量的外生原因和內(nèi)生指標(biāo)之間的關(guān)系，并得到解釋變量與潛變量之間的影響系數(shù)[13]，融合了多變量統(tǒng)計分析中的因素分析、回歸分析等統(tǒng)計技術(shù)[14-15]。MIMIC模型包括測量模型和結(jié)構(gòu)模型兩部分，其具體形式如式(1)和式(2)所示。

測量模型：

x1=λ1·ξ+ε1，x2=λ2·ξ+ε2，…，xq=

λq·ξ+εq，

(1)

結(jié)構(gòu)模型：

ξ=y1·γ1+y2·γ2+…+yp·γp+δ，

(2)

式中，x1，x2，…，xq為指標(biāo)變量;y1，y2，…，yp為原因變量;ξ為潛在變量;λ1，λ2，…，λq為測量模型估計的參數(shù);γ1，γ2，…，γp為結(jié)構(gòu)模型估計的參數(shù);ε1，ε2，…，εq為測量的誤差項;δ為殘差。

(2)變量選取

已有研究表明，交通服務(wù)質(zhì)量和個體出行特征是影響交通滿意度的重要因素?；趯ΜF(xiàn)有相關(guān)研究[16-18]的梳理，本研究從個體屬性因素和交通服務(wù)質(zhì)量兩方面，選取年齡、性別、月收入等5項個體屬性因素，安全性、換乘便捷性等4項交通服務(wù)質(zhì)量因素作為原因變量，探究其對公交、出租車、網(wǎng)約車、非機(jī)動化交通滿意度的影響，變量選取結(jié)果如表1所示。

(3)概念模型

假設(shè)交通服務(wù)質(zhì)量因素會對公交、出租車、網(wǎng)約車、非機(jī)動化交通滿意度產(chǎn)生直接影響，即安全性、可達(dá)性、環(huán)境因子、換乘便捷性對城市交通滿意度產(chǎn)生直接、正向的影響作用。其中，環(huán)境因子對安全性、可達(dá)性、換乘便捷性均有正向的直接影響，換乘便捷性對可達(dá)性也有正向的直接影響，居民和游客的個體屬性因素也分別對城市交通滿意度產(chǎn)生影響。

為對比不同交通方式的滿意度影響因素在居民和游客之間的差異，將城市交通滿意度分為公交滿意度、出租車滿意度、網(wǎng)約車滿意度和非機(jī)動化交通滿意度4個維度，結(jié)合各維度原因變量之間的相互關(guān)系，分別構(gòu)建對應(yīng)的MIMIC城市交通滿意度影響模型：模型1(公交)、模型2(出租車)、模型3(網(wǎng)約車)、模型4(非機(jī)動化交通)，概念模型如圖2所示。

2 數(shù)據(jù)來源和描述性統(tǒng)計分析

2.1 問卷設(shè)計和調(diào)查過程

大理市是典型的旅游城市，城市交通的旅游職能效用明顯，故本研究選擇大理市作為研究區(qū)域。為定量分析旅游城市交通滿意度影響因素及其群體差異，以大理市本地居民和外來游客為調(diào)查對象，采用問卷法收集研究數(shù)據(jù)。問卷主要包括3部分內(nèi)容：個人情況、出行信息、城市交通滿意度評價，每個調(diào)查選項采用5分制的李克特量表法描述出行者的主觀心理感受。選擇大理汽車北站、汽車客運(yùn)東站、快速客運(yùn)站、興盛客運(yùn)站和火車站開展實地調(diào)查，共獲得問卷744份，有效問卷537份，有效率達(dá)72.2%。

表1 MIMIC模型變量Tab.1 Variables of MIMIC model

2.2 樣本信效度檢驗及描述性統(tǒng)計

運(yùn)用SPSS20.0分別對居民和游客群體進(jìn)行信度和效度檢驗，二者的Cronbach’s Alpha值均在0.900以上，Kaiser-Meyer-Olkim(KMO)值均大于0.890，Bartlett的球形度檢驗值均為0.000，表明問卷具有較高的信度，且變量間存在較強(qiáng)的相關(guān)性，滿足信效度檢驗要求。表2為樣本描述性統(tǒng)計分析結(jié)果。

表2 變量統(tǒng)計性描述Tab.2 Statistical description of variables

圖2 城市交通滿意度影響模型Fig.2 Urban traffic satisfaction influence models

3 城市交通滿意度多維測度及影響因素分析

3.1 MIMIC模型檢驗及結(jié)果

(1)模型檢驗

為準(zhǔn)確描述各變量對城市交通滿意度的影響，運(yùn)用AMOS21.0軟件，從個體屬性和交通服務(wù)質(zhì)量兩個方面分別對4種模型進(jìn)行檢驗，擬合指標(biāo)如表3所示。除模型1外，模型2～模型4的所有指標(biāo)均在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。

表3 MIMIC模型擬合結(jié)果Tab.3 Fitting result by MIMIC model

根據(jù)修正指數(shù)對模型1進(jìn)行修正，經(jīng)優(yōu)化后，4種模型的卡方值和自由度的比值(CMIN/DF)在3.509～4.504之間，擬合優(yōu)度指數(shù)GFI、規(guī)范擬合指數(shù)NFI、塔克-劉易斯指數(shù)TLI和相對擬合指數(shù)CFI均大于0.9，所有指標(biāo)均達(dá)到統(tǒng)計顯著性要求，表明優(yōu)化后的4種模型的擬合效果良好，能準(zhǔn)確表征交通服務(wù)質(zhì)量因素和個體屬性因素與交通滿意度之間的關(guān)系。

(2)模型參數(shù)估計

運(yùn)用AMOS21.0軟件測算出交通服務(wù)質(zhì)量因素、個體屬性因素在群體差異視角下與公交滿意度、出租車滿意度、網(wǎng)約車滿意度、非機(jī)動化交通滿意度間的關(guān)系，參數(shù)估計結(jié)果如表4所示。

(3)模型影響效應(yīng)分析

將交通服務(wù)質(zhì)量因素、個體屬性因素對城市交通滿意度的影響分解為直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)。其中，路徑分析輸出結(jié)果中的回歸系數(shù)即為直接效應(yīng)值，相應(yīng)路徑系數(shù)的乘積為間接效應(yīng)值，變量間的直接效應(yīng)與間接效應(yīng)合成指標(biāo)變量對原因變量的總效應(yīng)值，由此更能直觀地發(fā)現(xiàn)變量之間的影響關(guān)系[19]。為獲取交通服務(wù)質(zhì)量因素和個體屬性因素對公交滿意度的影響，計算其對應(yīng)的滿意度影響效應(yīng)均值，評價其對滿意度的影響，影響效應(yīng)計算結(jié)果如表5所示。

表4 城市交通滿意度影響模型分析結(jié)果Tab.4 Analysis result of urban traffic satisfaction influence model

表5 四種模型的影響效應(yīng)計算結(jié)果Tab.5 Calculation result of influence effects of 4 models

與個體屬性因素相比，交通服務(wù)質(zhì)量因素是影響城市交通滿意度的重要原因。根據(jù)變量間的效應(yīng)分析，交通服務(wù)質(zhì)量因素對滿意度的影響效應(yīng)保持在(0.010,0.426]，對城市交通滿意度的影響普遍較大，個體屬性因素對滿意度的影響效應(yīng)保持在(0.001,0.206]，且多數(shù)因子的影響效應(yīng)均在0.1以下，對城市交通滿意度幾乎不產(chǎn)生影響。

3.2 城市交通滿意度的影響機(jī)理

考慮到個體屬性因素對城市交通滿意度的影響較小，本研究著重針對交通服務(wù)質(zhì)量因素進(jìn)行分析，基于變量間的效應(yīng)分析結(jié)果，獲取交通服務(wù)質(zhì)量因素對居民與游客群體城市交通滿意度的影響特征，如圖3所示。交通服務(wù)質(zhì)量因素對游客公交、出租車、網(wǎng)約車、非機(jī)動化交通滿意度的影響分別呈現(xiàn)L型、L型、U型、L型結(jié)構(gòu)，對居民公交、出租車、網(wǎng)約車、非機(jī)動化交通滿意度的影響分別呈現(xiàn)L型、階梯型、L型、L型結(jié)構(gòu)，交通服務(wù)質(zhì)量因素對城市交通滿意度的影響存在群體異質(zhì)性。分析可得：

(1)環(huán)境因子對大理市城市交通滿意度的影響最顯著，但其影響效應(yīng)在群體之間存在差異。除對居民出租車滿意度的影響較小外，環(huán)境因子對城市交通滿意度均產(chǎn)生較大的直接影響作用；此外，通過安全性因素，環(huán)境因子對居民網(wǎng)約車滿意度、游客公交滿意度和游客出租車滿意度產(chǎn)生較大的間接影響作用，對其余類型的城市交通滿意度的影響較小或并無影響。

(2)安全性對城市公共交通滿意度的影響最為顯著，但其對游客城市公共交通滿意度的影響程度大于居民。本研究中的公共交通包括公交、出租車、網(wǎng)約車。對游客來說，安全性對游客公交、出租車產(chǎn)生較大的直接影響，并通過換乘便捷性因素間接影響游客的網(wǎng)約車滿意度，其中對游客公交滿意度的影響程度最大，影響效應(yīng)值為0.326；對居民而言，安全性通過直接作用影響居民的出租車、網(wǎng)約車滿意度，而對居民公交滿意度無顯著影響，除出租車維度外，安全性對游客公共交通滿意度的影響大于本地居民。

(3)換乘便捷性對游客交通滿意度的影響大于對居民交通滿意度的影響。換乘便捷性僅對居民出租車滿意度產(chǎn)生較小的單一、正向影響，對其余3個維度的滿意度不產(chǎn)生影響，但對游客網(wǎng)約車、非機(jī)動化交通有較大的直接影響作用。

(4)與交通服務(wù)質(zhì)量因素的其他因子相比，可達(dá)性對城市交通滿意度影響最小?？蛇_(dá)性僅對游客公交滿意度產(chǎn)生單一、正向的直接影響，對其余維度的城市交通滿意度無影響；雖然可達(dá)性對游客公交滿意度的影響較顯著，但其對城市交通滿意度的總效應(yīng)值僅為0.161，較其他因素來說，影響程度不大。

圖3 交通服務(wù)質(zhì)量因素對群體滿意度的影響效應(yīng)Fig.3 Influence effects of traffic service quality factors on group satisfaction

3.3 城市交通滿意度多維度分析

(1)機(jī)動化交通和非機(jī)動化交通滿意度的影響分析

根據(jù)城市交通的機(jī)動性，本研究將城市交通劃分為機(jī)動化交通和非機(jī)動化交通兩類，機(jī)動化交通包括公交、出租車、網(wǎng)約車，非機(jī)動化交通包括自行車和步行。選擇模型1(公交)代表機(jī)動化交通，并與模型4(非機(jī)動化交通)進(jìn)行對比，分析城市的機(jī)動化交通滿意度和非機(jī)動化交通滿意度的群體差異。

結(jié)合表4和表5的計算結(jié)果可知，安全性、環(huán)境因子、可達(dá)性影響城市機(jī)動化交通滿意度，安全性、環(huán)境因子、換乘便捷性影響城市非機(jī)動化交通滿意度。在機(jī)動化交通中，環(huán)境因子對居民滿意度的影響最顯著，且影響程度也最大，總效應(yīng)值達(dá)0.243；安全性對游客滿意度的影響最顯著，且其對游客滿意度的直接影響程度最大，安全性每提升1個單位，游客的機(jī)動化交通滿意度將直接提升0.281個單位，雖然可達(dá)性對游客機(jī)動化交通滿意度產(chǎn)生影響，但影響程度并不大。在非機(jī)動化交通中，環(huán)境因子和安全性對居民非機(jī)動化交通滿意度產(chǎn)生顯著影響，但環(huán)境因子對群體滿意度的直接影響效應(yīng)大于安全性；環(huán)境因子對游客的非機(jī)動化交通滿意度產(chǎn)生較大影響，換乘便捷性僅對游客滿意度產(chǎn)生一定程度的影響，但換乘便捷性對游客非機(jī)動化交通滿意度的總效應(yīng)較大，達(dá)0.173，是居民滿意度總效應(yīng)的6.7倍。

分析可以發(fā)現(xiàn)，在機(jī)動化交通中，居民滿意度主要受環(huán)境因子的影響，游客滿意度則主要受到安全性因素的影響；在非機(jī)動化交通中，環(huán)境因子對居民滿意度的影響比對游客滿意度的影響更顯著，但影響程度則相反——環(huán)境因子對游客滿意度的總效應(yīng)(為0.347)高于對居民滿意度的總效應(yīng)(為0.261)。

(2)傳統(tǒng)出租車和網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車滿意度的影響分析

網(wǎng)約車是互聯(lián)網(wǎng)時代的交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)，因其滿足出行者個性化、差異化、多元化的出行需求而備受青睞，但網(wǎng)約車的出現(xiàn)也沖擊了原有的出租汽車市場。本研究選擇模型2(出租車)和模型3(網(wǎng)約車)進(jìn)行對比，分析傳統(tǒng)出租車和網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車滿意度的群體差異。

通過分析可知，換乘便捷性、安全性和年齡影響出租車滿意度，安全性、環(huán)境因子、換乘便捷性影響網(wǎng)約車滿意度，其余因素對滿意度不產(chǎn)生影響。在出租車中，換乘便捷性對居民出租車滿意度的影響最顯著，且其對滿意度的直接影響程度也最大，達(dá)0.117，但對游客出租車滿意度不產(chǎn)生影響；在所有因素中，年齡是影響游客出租車滿意度最顯著的因素，但影響程度較小，總效應(yīng)僅為0.206。在網(wǎng)約車中，安全性和環(huán)境因子對居民網(wǎng)約車滿意度產(chǎn)生影響，其中，安全性對居民滿意度的總效應(yīng)和間接影響效應(yīng)均最大，分別為0.426和0.267，對居民滿意度直接影響程度最大的是環(huán)境因子，直接影響效應(yīng)值為0.169。

綜合分析可以發(fā)現(xiàn)，換乘便捷性和安全性是影響出租車和網(wǎng)約車滿意度的顯著因素，說明出租車和網(wǎng)約車的換乘便捷、安全性是影響乘客選擇這兩種方式最主要的原因，但影響路徑在居民和游客間卻存在較大的差異。在出租車中，換乘便捷性顯著直接影響居民滿意度，直接影響效應(yīng)值為0.117，對游客滿意度不產(chǎn)生顯著影響；相反，在網(wǎng)約車中，換乘便捷性顯著直接影響游客滿意度，直接影響效應(yīng)值為0.197，對居民滿意度不產(chǎn)生顯著影響。

4 大理城市交通滿意度改善策略

在上述分析結(jié)果的基礎(chǔ)上，結(jié)合大理城市交通發(fā)展實際，提出以下城市交通滿意度提升策略。

(1)發(fā)展平安、綠色的城市旅游交通，著重改善城市交通環(huán)境。研究發(fā)現(xiàn)，不論對居民還是游客，環(huán)境因子對大理市城市交通滿意度的影響最大，需不斷完善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化城市旅游交通線路。

(2)構(gòu)建“快進(jìn)慢游”旅游通道體系，不斷改善旅游公交可達(dá)性。根據(jù)城市交通滿意度影響分析結(jié)果，可達(dá)性僅對游客公交滿意度產(chǎn)生影響，對居民滿意度無影響，說明大理市公共交通未能很好的服務(wù)于游客。大理市應(yīng)構(gòu)建串聯(lián)古城、蝴蝶泉、三塔寺等市內(nèi)主要景點的旅游公交通道，完善環(huán)洱海的自行車道、市內(nèi)綠道，提高旅游景點的可達(dá)性。

(3)重視居民與游客群體差異，協(xié)調(diào)好交通資源在居民和游客之間的合理分配。研究證明，影響居民與游客的城市交通滿意度因素并非一致。在居民層面，非機(jī)動交通安全、出租車換乘便捷性及公交乘車環(huán)境是提高大理城市交通滿意度的重要突破口；在游客層面，應(yīng)重點關(guān)注公交的行車安全性，在強(qiáng)化對公交行車安全監(jiān)管的同時，重視對公交駕駛員的培訓(xùn)。

5 結(jié)論

本研究考慮居民與游客的群體差異，建立了包含公交、出租車、網(wǎng)約車、非機(jī)動化交通4個維度的MIMIC城市交通滿意度影響模型，量化對比了交通服務(wù)質(zhì)量因素對城市交通滿意度影響的群體差異，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：

(1)MIMIC城市交通滿意度影響模型能準(zhǔn)確測量影響城市內(nèi)部交通系統(tǒng)滿意度的顯著因素，交通服務(wù)質(zhì)量是影響大理城市交通滿意度的重要原因。在所有因素中，環(huán)境因子對大理城市交通滿意度的影響最顯著，但在居民和游客之間存在異別；安全性對城市公共交通滿意度的影響最為顯著，且對游客城市公共交通滿意度的影響大于居民；除公交維度外，換乘便捷性對其余3個維度的交通滿意度均有影響，且對游客的影響程度大于居民；可達(dá)性是交通服務(wù)質(zhì)量中對滿意度影響最小的因素。

(2)從群體對比的視角來看，居民城市交通滿意度的顯著影響因素包括環(huán)境因子、安全性和換乘便捷性，游客城市交通滿意度的顯著影響因素包括環(huán)境因子、安全性、可達(dá)性、換乘便捷性和年齡。

(3)在機(jī)動化交通中，居民滿意度主要受環(huán)境因子的影響，游客滿意度則主要受到安全性因素的影響；在非機(jī)動化交通中，環(huán)境因子對居民和游客均產(chǎn)生顯著影響；換乘便捷、安全性是影響乘客選擇乘坐出租車和網(wǎng)約車的最主要原因，但影響路徑在居民和游客間卻存在較大的差異——在出租車中，換乘便捷性顯著直接影響居民滿意度，對游客滿意度無顯著影響；相反，在網(wǎng)約車中，換乘便捷性顯著直接影響游客滿意度，對居民滿意度則無顯著影響。