□ 柯凱麗,鄒毅峰,謝如鶴

(廣州大學(xué) 管理學(xué)院，廣東 廣州 510006)

1 引言

廣東省經(jīng)濟(jì)總量大、韌性強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)體系相對(duì)完備，同時(shí)也迎來(lái)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)和支持深圳建設(shè)先行示范區(qū)(“雙區(qū)驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”)的重大歷史機(jī)遇。交通運(yùn)輸作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大助推器，在驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了自身的快速發(fā)展，全省貨運(yùn)量從2006年的14.6億噸增長(zhǎng)到2019年的44.6億噸，提高了205.5%。然而，同期廣東鐵路貨物運(yùn)輸量并沒(méi)有出現(xiàn)同步增加，一段時(shí)間甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，且至今沒(méi)有恢復(fù)到2008年的水平，鐵路貨運(yùn)似乎與區(qū)域經(jīng)濟(jì)“脫鉤”。自2018年國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整以來(lái)，隨著各項(xiàng)“公轉(zhuǎn)鐵”措施的落實(shí)，廣東鐵路貨運(yùn)量雖然止跌回升，但占全省貨運(yùn)量仍然不足2%，還有很大的發(fā)展?jié)摿ΑＲ虼?，如何?shí)現(xiàn)廣東鐵路貨運(yùn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展成為值得深入探討的話(huà)題。正確掌握兩者的協(xié)調(diào)關(guān)系和協(xié)調(diào)程度，才能根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)合理規(guī)劃鐵路物流系統(tǒng)，以達(dá)到最佳的協(xié)調(diào)狀態(tài)。

從目前的研究來(lái)看，鐵路貨運(yùn)量與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展并不是簡(jiǎn)單的正相關(guān)或負(fù)相關(guān)。周小龍等從江西省的所處的區(qū)域優(yōu)勢(shì)和鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀出發(fā)，運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)度分析，得出江西省區(qū)域鐵路貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在一定的正相關(guān)性[1]。劉廣海等運(yùn)用復(fù)合系統(tǒng)協(xié)同度模型分析了珠三角的2006～2013年數(shù)據(jù)，認(rèn)為珠三角鐵路物流系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)并不協(xié)調(diào)，甚至出現(xiàn)“剪刀差”現(xiàn)象[2]。張濤等通過(guò)建立回歸模型進(jìn)行預(yù)測(cè)與分析，指出鐵路運(yùn)輸總體上促進(jìn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，不過(guò)鐵路運(yùn)輸對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用越來(lái)越弱[3]。張誠(chéng)等對(duì)中部地區(qū)的區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同關(guān)系和各自發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行定量分析，認(rèn)為二者之間存在相互促進(jìn)關(guān)系[4]。上述研究表明：一方面，雖然鐵路貨運(yùn)的發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量具有一定的拉動(dòng)作用，但并不是決定性因素；另一方面，鐵路貨運(yùn)量除了受到區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響外，還受到運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)、運(yùn)輸政策、鐵路服務(wù)創(chuàng)新能力等因素的影響[5]。廣東省經(jīng)濟(jì)體量大、公路和水路運(yùn)輸發(fā)達(dá)，鐵路貨運(yùn)占比長(zhǎng)期偏低，所以，鐵路貨運(yùn)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用非常有限，反而更多體現(xiàn)為鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不斷適應(yīng)過(guò)程。因此，兩者的協(xié)調(diào)關(guān)系和程度與內(nèi)陸省份應(yīng)有不同特點(diǎn)?，F(xiàn)階段，廣東省鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)如何優(yōu)化，相關(guān)的鐵路貨運(yùn)投入應(yīng)如何配置，這些都基于對(duì)鐵路貨運(yùn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展程度的準(zhǔn)確衡量。本文通過(guò)構(gòu)建鐵路貨運(yùn)—區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)度模型，計(jì)算出廣東省鐵路貨運(yùn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)在“十一五”至“十三五”期間的協(xié)調(diào)度，并結(jié)合廣東省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r以及時(shí)代背景進(jìn)行分析，探討其中的深層次原因和特征，為制定鐵路貨運(yùn)發(fā)展規(guī)劃提供參考。

2 模型構(gòu)建

建立鐵路貨運(yùn)—區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)度模型，首先要確定各子系統(tǒng)的序參量指標(biāo)，其次定義各系統(tǒng)的有序度，最后計(jì)算系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度。

2.1 序參量指標(biāo)體系的構(gòu)建

根據(jù)序參量指標(biāo)體系的科學(xué)性和實(shí)用性原則，結(jié)合數(shù)據(jù)的可獲得性以及兩個(gè)子系統(tǒng)的作用機(jī)理，選取鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量作為反映鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的指標(biāo)；考慮到經(jīng)濟(jì)發(fā)展不僅僅只是經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)同時(shí)還有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)序參量的指標(biāo)上，選取地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)、第二產(chǎn)業(yè)增加值、第三產(chǎn)業(yè)增加值、貨運(yùn)總量、進(jìn)出口總額作為反映經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的序參量指標(biāo)。鐵路貨運(yùn)—區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)序參量指標(biāo)體系如圖1。

圖1 鐵路貨運(yùn)—區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)序參量指標(biāo)體系

2.2 系統(tǒng)有序度分析

定義復(fù)合系統(tǒng)S={S1,S2,…,Sm}，其中，Si為復(fù)合成的若干子系統(tǒng)，設(shè)其相應(yīng)的序參量變量為eij，i，j∈[1,n]。根據(jù)協(xié)同學(xué)理論，系統(tǒng)由無(wú)序走向有序的關(guān)鍵在于系統(tǒng)內(nèi)部序參量之間的協(xié)同作用。這種協(xié)同狀況可用協(xié)調(diào)度衡量。依據(jù)上述原理，建立鐵路貨運(yùn)—區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度數(shù)學(xué)模型如下。

(1)

式中，eij表示第i個(gè)系統(tǒng)中第j個(gè)序參量變量指標(biāo)，αij和βij分別屬于第i個(gè)系統(tǒng)中第j個(gè)指標(biāo)的最大值和最小值。根據(jù)系統(tǒng)中選擇的序參量指標(biāo)的性質(zhì)，①式中對(duì)應(yīng)的序參量eij取值越大，系統(tǒng)的有序程度越高，取值越小，系統(tǒng)的有序程度越低；②式正好相反。通過(guò)歸一化處理后，可以知道ui(eij)∈[0,1]，其值越大，對(duì)系統(tǒng)有序性的貢獻(xiàn)越大，反之則越低。序參量eij對(duì)系統(tǒng)S有序程度的中貢獻(xiàn)可以通過(guò)ui(eij)的集成法來(lái)表現(xiàn)，如：

(2)

顯然,以上兩個(gè)模型中的協(xié)調(diào)度ui(ei)∈[0，1]，u1(e1)越大，系統(tǒng)序參量變量e1對(duì)系統(tǒng)有序的貢獻(xiàn)度越高，系統(tǒng)有序度就越高。當(dāng)ui(ei)=1時(shí)，協(xié)調(diào)度最大，系統(tǒng)將走向新的有序結(jié)構(gòu)；當(dāng)ui(ei)=0時(shí)，協(xié)調(diào)度極小，系統(tǒng)的有序崩潰，系統(tǒng)將向無(wú)序發(fā)展。

2.3 復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度分析

(3)

其中：

(4)

其中,u1(e1)為鐵路貨運(yùn)子系統(tǒng)，u2(e2)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)。從公式(3)和公式(4)中可知，只有當(dāng)鐵路貨運(yùn)子系統(tǒng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)都處于有序狀態(tài)才有較高的協(xié)同度，如果一個(gè)子系統(tǒng)有序程度提高幅度很大，但是另一個(gè)子系統(tǒng)有序程度提高幅度較小或下降，則整個(gè)鐵路貨運(yùn)—區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)不可能處于較好的協(xié)同狀態(tài)，或者根本不協(xié)同。

3 實(shí)證分析

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

如前文所述，本文選取廣東省GDP、貨運(yùn)量、進(jìn)出口總額、第二產(chǎn)業(yè)增加值和第三產(chǎn)業(yè)增加值作為廣東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)的序參量指標(biāo)，廣東省鐵路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為廣東省鐵路貨運(yùn)子系統(tǒng)的序參量指標(biāo)進(jìn)行實(shí)證分析。其中，2006～2018年“廣東省GDP”、“廣東省貨運(yùn)量”、“進(jìn)出口總額”、“廣東省鐵路貨運(yùn)量”、“鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量”的數(shù)據(jù)來(lái)源于《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒2019》，第二、三產(chǎn)業(yè)增加值、GDP增速來(lái)源于廣東統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)；其次，由于鐵路貨運(yùn)量2017年后只統(tǒng)計(jì)鐵路發(fā)送量，為了增加可比性，本文根據(jù)前后兩年鐵路貨運(yùn)平均運(yùn)距基本穩(wěn)定關(guān)系，將全省鐵路貨運(yùn)量2017年后數(shù)據(jù)進(jìn)行了處理；再者，由于2019年的進(jìn)出口總額(億美元)的數(shù)據(jù)未有官方公布，因此，采用2018年末的貨幣匯率折算獲得。得到2006～2019年廣東省鐵路貨運(yùn)—區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)序參量指標(biāo)如表1。

表1 廣東省鐵路貨運(yùn)—區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)序參量指標(biāo)數(shù)據(jù)

3.2 協(xié)調(diào)度分析

由于所選取的序參量指標(biāo)都是效益型指標(biāo)，因此，取值越大系統(tǒng)有序度越高。根據(jù)表1，利用公式(2)、公式(3)和公式(4)，計(jì)算得到廣東省鐵路貨運(yùn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)度如圖3。

圖2 2006～2019年廣東鐵路貨運(yùn)—區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度

從圖2可以發(fā)現(xiàn)，2006～2019年期間，廣東省鐵路貨運(yùn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)雖然總體上呈現(xiàn)逐漸協(xié)調(diào)的趨勢(shì)，不過(guò)，各個(gè)階段特征差異較大。為此，結(jié)合廣東省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r以及鐵路貨運(yùn)改革對(duì)其展開(kāi)具體分析。

3.2.1 階段性

廣東鐵路貨運(yùn)—區(qū)域經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度可分為三個(gè)階段，即2006～2011年、2011～2015年和2016～2019年，基本對(duì)應(yīng)“十一五”、“十二五”和“十三五”期間。

第一階段，屬于磨合波動(dòng)期，除了2009年之外，鐵路貨運(yùn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)度都是負(fù)值，說(shuō)明兩個(gè)子系統(tǒng)呈現(xiàn)嚴(yán)重不協(xié)調(diào)。這一期間，總量方面，廣東省經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，除2009年外，GDP年均增速達(dá)到11.73%，從2.68萬(wàn)億元增加到5.39萬(wàn)億元。但此時(shí)，廣東剛啟動(dòng)大規(guī)模高鐵和城際軌道建設(shè)，鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本停滯，貨運(yùn)量開(kāi)始下滑。結(jié)構(gòu)方面，廣東實(shí)施產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)戰(zhàn)略，高能耗的低端加工制造業(yè)逐漸淘汰和遷出，高端制造業(yè)和服務(wù)業(yè)占比不斷上升。而此時(shí)鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)并沒(méi)有進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，仍停留在煤炭、礦石等大宗貨物運(yùn)輸上，運(yùn)力資源配置不盡合理。兩個(gè)系統(tǒng)處在互相磨合的階段。

第二階段，屬于協(xié)調(diào)互促期，協(xié)調(diào)度從2011年的-0.11增加到2015年的0.70。在此期間，我國(guó)經(jīng)濟(jì)開(kāi)始進(jìn)入“新常態(tài)”發(fā)展模式。廣東經(jīng)濟(jì)增幅回落到10%以下，三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快，2014年第三產(chǎn)業(yè)增加值的比例首次超過(guò)工業(yè)比重，二三產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。同期，鐵路也開(kāi)始實(shí)施貨運(yùn)組織改革，構(gòu)建了以實(shí)貨制為核心的運(yùn)輸組織模式，以市場(chǎng)決定裝車(chē)計(jì)劃；在穩(wěn)定和拓展大宗貨物市場(chǎng)的同時(shí)，全面開(kāi)發(fā)零散貨物市場(chǎng)。因此，雖然這個(gè)時(shí)期鐵路貨運(yùn)量仍呈下降趨勢(shì)，但二者協(xié)調(diào)度卻由負(fù)為正，協(xié)調(diào)程度不斷增強(qiáng)，說(shuō)明鐵路貨運(yùn)組織改革取得了明顯成效。

第三階段屬于協(xié)調(diào)穩(wěn)定期。此期間，廣東省經(jīng)濟(jì)由高速發(fā)展進(jìn)入中高速發(fā)展期，實(shí)現(xiàn)了向工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的方向發(fā)展，導(dǎo)致能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化，鐵路煤炭運(yùn)量快速下降，從2018年占總運(yùn)量的31.2%下降到2020年(1-4月)的20.6%，而同期白貨的占比從36.79%上升到39.85%。這個(gè)趨勢(shì)表明：自國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整以來(lái)，不但鐵路貨運(yùn)量在廣東綜合運(yùn)輸體系中的占比上升，鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锝Y(jié)構(gòu)也在優(yōu)化，高價(jià)值和運(yùn)價(jià)率的白貨占比上升，而運(yùn)價(jià)率較低的大宗貨物占比不斷下降。區(qū)域經(jīng)濟(jì)與鐵路貨運(yùn)二者協(xié)同關(guān)系趨于穩(wěn)定。

3.2.2 滯后性

結(jié)合廣東省GDP、廣東省貨運(yùn)量以及廣東省鐵路貨運(yùn)量三者的增速來(lái)看，鐵路貨運(yùn)量的增速與省貨運(yùn)量增速的變化存在一定的滯后性，即隨著省貨運(yùn)量增速的增減，鐵路貨運(yùn)量也相應(yīng)地增減，但其變化的時(shí)間有延遲，延遲期大致為1年。2012年之后，這種現(xiàn)象有所改善，且逐漸協(xié)調(diào)，與協(xié)調(diào)度轉(zhuǎn)負(fù)為正的結(jié)論相符。同理，鐵路貨運(yùn)量的增速與GDP增速也存在滯后，滯后期為1年，但是這種現(xiàn)象在2009年以后就基本消失，這之后兩個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度也不斷上升，尤其在2015年之后二者增速趨于靠近，到2018年基本持平，2019年鐵路貨運(yùn)量增速首次超過(guò)GDP增速。這三者的增速變換關(guān)系與兩個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度的增速變化互為輔證：當(dāng)增速變動(dòng)幅度的時(shí)間差逐漸消失時(shí)，兩個(gè)子系統(tǒng)協(xié)調(diào)度也不斷提升。因此，根據(jù)全省貨運(yùn)總量，合理分配各式運(yùn)輸量比例，適當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸方式的占比，在一定程度上可以促進(jìn)鐵路貨運(yùn)子系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

圖3 廣東省GDP增速、省貨運(yùn)量增速和鐵路運(yùn)輸量增速對(duì)比

4 結(jié)論

綜上所述，可以得到如下結(jié)論：①?gòu)?006年至2019年的14年間，廣東省鐵路貨運(yùn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)度總體呈現(xiàn)不斷增強(qiáng)趨勢(shì)，且最終趨于穩(wěn)定；但從短期來(lái)看，這種趨勢(shì)可能并不明顯，例如，“十一五”期間協(xié)調(diào)度在0值附近上下波動(dòng)。因此，簡(jiǎn)單地用區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)來(lái)預(yù)測(cè)鐵路貨運(yùn)量是不合適的，必須結(jié)合二者的協(xié)調(diào)發(fā)展階段。只有二者處于協(xié)調(diào)穩(wěn)定期時(shí)才更有利于做出準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。廣東鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)先后經(jīng)歷了磨合波動(dòng)期、協(xié)調(diào)互促期和協(xié)調(diào)穩(wěn)定期三個(gè)發(fā)展階段，目前處于協(xié)調(diào)穩(wěn)定期。②協(xié)調(diào)度的趨勢(shì)與廣東鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)并不完全同步，鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)存在一定的滯后期，這是因?yàn)殍F路貨運(yùn)系統(tǒng)對(duì)廣東區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響偏弱，而廣東經(jīng)濟(jì)的發(fā)展則會(huì)誘發(fā)大量的物流量，最終帶動(dòng)鐵路貨運(yùn)量的增加，但這個(gè)傳導(dǎo)過(guò)程需要一定的時(shí)間。協(xié)調(diào)度越大，這個(gè)滯后期越短，反之則需要較長(zhǎng)的滯后期。因此，不能用短期內(nèi)鐵路貨運(yùn)量的增長(zhǎng)情況來(lái)判斷鐵路物流系統(tǒng)是否實(shí)現(xiàn)了與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。③相較經(jīng)濟(jì)總量而言，廣東鐵路貨運(yùn)量受結(jié)構(gòu)性因素影響更大。地區(qū)生產(chǎn)總值雖然對(duì)鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)有影響，但由于廣東鐵路貨運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中占比偏小，一些結(jié)構(gòu)性因素，例如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響更大。因此，在進(jìn)行鐵路貨運(yùn)量預(yù)測(cè)和資源配置時(shí)，更應(yīng)關(guān)注這些結(jié)構(gòu)性因素的變化。