從空管運(yùn)行角度談?dòng)绊懞桨嗾Ｐ砸蛩?/h1>
2020-12-02 15:18:07民航寧夏空管分局
民航管理 2020年7期
□ 民航寧夏空管分局 朱 寶／文
航班正常與否直接關(guān)系到乘客的切身利益和乘機(jī)體驗(yàn)，也一直都是社會(huì)輿論所關(guān)心的話題。提高航班運(yùn)行正常性，是促進(jìn)民航業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Α１疚木涂赡苡绊懞桨嗾Ｐ缘囊蛩?，從空管運(yùn)行方面多角度展開分析，并提出對提高航班正常性具有實(shí)際意義的治理對策。
從運(yùn)行系統(tǒng)中的個(gè)體談?dòng)绊懸蛩?/h2>
航班運(yùn)行系統(tǒng)中，每個(gè)民航單位運(yùn)行中存在的不足都是一個(gè)“奶酪孔”，各單位的運(yùn)行狀態(tài)都分別會(huì)對航班正常性產(chǎn)生決定性影響，從而擊穿“奶酪模型”。從運(yùn)行系統(tǒng)中的個(gè)體單位分析影響航班正常性的因素，主要有以下三點(diǎn)：
首先，確保安全運(yùn)行前提下提升正常性的方法還可以繼續(xù)挖潛。目前我國空管系統(tǒng)運(yùn)行使用的自動(dòng)化系統(tǒng)、監(jiān)視雷達(dá)、地空通信等設(shè)備的可靠程度和過去相比已經(jīng)有了較大的提高，增加了安全裕度。但在面對雷暴、大風(fēng)、降雪、低能見度等極端天氣或者空中突發(fā)特殊情況時(shí)，管制一線安全保障壓力短時(shí)間內(nèi)激增，只能通過適當(dāng)?shù)亓髁靠刂七M(jìn)行緩解，這樣就不可避免影響到航班正常性?；诂F(xiàn)狀，空管單位、管制人員在航班正常性和運(yùn)行安全之間權(quán)衡和把控的能力還需要進(jìn)一步挖潛，需要綜合權(quán)重考慮，摸索出一套相對科學(xué)、有效、靈活的應(yīng)對處置方法，盡可能地降低系統(tǒng)突發(fā)因素對正常性的影響，安全效率兩手抓。
其次，保障過程中針對提高正常性的措施需要進(jìn)一步增強(qiáng)。安全是民航運(yùn)行的基礎(chǔ)，也是各管制單位提供空中交通服務(wù)時(shí)的根本要求。每個(gè)單位都有自己的安全運(yùn)行手冊，在面對復(fù)雜氣象條件、復(fù)雜空域運(yùn)行、空中特殊情況時(shí)，發(fā)揮了很大的指導(dǎo)作用。但個(gè)別管制單位在針對提高航班正常性方面的措施和方法沒有做到運(yùn)行手冊一般的精細(xì)化管理和挖掘，還有改進(jìn)的空間。
第三，設(shè)備和工作程序的自動(dòng)化和智能化程度有待提高?，F(xiàn)階段使用的放行設(shè)備作用有限，對整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行中航班動(dòng)態(tài)的掌握還不夠精準(zhǔn)，無法做到釋放大部分人員精力到運(yùn)行監(jiān)控上，部分管制單位仍然需要管制員進(jìn)行大量的人工計(jì)算和排序，一旦有個(gè)別航班的流控時(shí)刻出現(xiàn)變化，會(huì)牽動(dòng)一系列相關(guān)航班作出改動(dòng)。放行系統(tǒng)的自動(dòng)化、智能化程度有待提高，管制員只能通過人工干預(yù)方式進(jìn)行處理，電話通知更改限制要求，降低了工作效率，增加了工作量。
從運(yùn)行系統(tǒng)中每個(gè)環(huán)節(jié)的銜接過程談?dòng)绊懸蛩?/h2>
航班的正常性保障是一場和時(shí)間賽跑的接力賽，從起飛到落地離不開多個(gè)管制單位之間的通力配合，在每一次“交接棒”的銜接過程中產(chǎn)生的小問題也都會(huì)影響到航班運(yùn)行的正常性。從運(yùn)行系統(tǒng)中每個(gè)環(huán)節(jié)的銜接過程來談?dòng)绊懞桨嗾Ｐ缘囊蛩刂饕幸韵氯c(diǎn)：
其一，系統(tǒng)性思維需要繼續(xù)加強(qiáng)。航班的正常性保障中，信息通報(bào)是很重要的一個(gè)環(huán)節(jié)?？展芟到y(tǒng)經(jīng)過長時(shí)間的摸索，形成系統(tǒng)式的工作思維，開始逐步建立規(guī)模更大的流控室，統(tǒng)籌空域資源考慮航班的放行，解決了過去各單位銜接工作不暢問題，提高了航班正常性。有些管制單位大膽做出嘗試，克服困難，整合機(jī)場、航空公司、空管、其他空域用戶相關(guān)資源，實(shí)現(xiàn)了信息共享，簡化了溝通流程和溝通方式，大大的提高了航班正常性和放行效率。但是，目前部分地區(qū)還延用傳統(tǒng)的工作協(xié)調(diào)方式，創(chuàng)新的系統(tǒng)式考慮思維仍需要進(jìn)一步的推廣和發(fā)展，并考慮到地方的具體難題。
其二，系統(tǒng)中的個(gè)體之間的銜接程序不夠流暢?，F(xiàn)行各部分單位之間的工作銜接程序，缺乏干預(yù)航班正常性的前瞻性，缺乏針對性的治理方法來保障正常性。尤其在面對復(fù)雜多變的運(yùn)行環(huán)境時(shí)，應(yīng)對措施類似單兵作戰(zhàn)，相關(guān)保障單位之間聯(lián)動(dòng)機(jī)制還未運(yùn)行成熟，對提升航班正常性產(chǎn)生的效果和力度還有進(jìn)一步提升的空間。
其三，聯(lián)動(dòng)機(jī)制的制約因素較多。航班在放行之前需要經(jīng)過多方協(xié)調(diào)，從航空公司、機(jī)場的地面保障到起飛，再到空中調(diào)配，民航和其他空域用戶都會(huì)有相應(yīng)的要求，運(yùn)行中任何一方出現(xiàn)延誤都可能會(huì)對航班的正常性產(chǎn)生影響。針對航班保障的多方聯(lián)動(dòng)應(yīng)對機(jī)制在多年前就提出，但是實(shí)施過程中還需要進(jìn)一步實(shí)踐改進(jìn)。各地區(qū)有自己的運(yùn)行特點(diǎn)和工作難點(diǎn)，需要團(tuán)結(jié)所有力量，做到統(tǒng)一調(diào)配資源和信息共享，明確分工。聯(lián)動(dòng)機(jī)制在這種環(huán)境中如果能有效發(fā)揮作用，就會(huì)對航班正常性的提升起到很好的促進(jìn)作用。
從客觀條件中談?dòng)绊懸蛩?/h2>
1.空域有效利用率需要繼續(xù)提升。近年來通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，其他各類用戶活動(dòng)、訓(xùn)練較多，增加了空域使用復(fù)雜程度。例如“低、慢、小”等航空器在執(zhí)行航攝等作業(yè)時(shí)，會(huì)一定程度占用空域資源，通用航空器保持高度和航跡的可靠性有待提高，管制員出于安全考慮，往往會(huì)拉大通用飛機(jī)與正常航班的安全間隔，這就降低了空域的利用率，降低了空域容量，直接影響到航班正常性的保障。
2.流量控制單位比較多，無形中增大了流控時(shí)間。當(dāng)面對惡劣天氣、空域受限或者即將超負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，出于安全考慮，部分空管單位會(huì)控制航空器的過點(diǎn)時(shí)間間隔來控制空域內(nèi)的小時(shí)容量，杜絕超容量運(yùn)行，降低風(fēng)險(xiǎn)。因此會(huì)向相關(guān)單位或機(jī)場發(fā)布不同的流量限制，這就需要流量室綜合整個(gè)轄區(qū)內(nèi)所有機(jī)場的航班，按照限制內(nèi)容、航班計(jì)劃時(shí)間、實(shí)際準(zhǔn)備情況、航班任務(wù)性質(zhì)等等因素進(jìn)行科學(xué)的計(jì)算和排序。往往多個(gè)管制單位之間互相發(fā)布流控，在較為復(fù)雜的航段會(huì)不可避免的出現(xiàn)限制累計(jì)疊加現(xiàn)象，增加了協(xié)調(diào)時(shí)間，影響航班的正常性。
對提升航班正常性方法的思考
1.強(qiáng)化宣貫教育，增強(qiáng)從業(yè)人員系統(tǒng)性思維，從認(rèn)知上重視航班正常性。安全教育和航班正常性教育同步實(shí)施，提高管制一線保障人員的系統(tǒng)性思維能力，從大局出發(fā)整體配合聯(lián)動(dòng)保障安全與正常性；搭建交流和培訓(xùn)平臺(tái)，讓管制員有機(jī)會(huì)接收到更多關(guān)于提升航班正常性的先進(jìn)方法和理念；系統(tǒng)內(nèi)倡導(dǎo)提升空中交通服務(wù)質(zhì)量，以安全為基礎(chǔ)，在航班正常性上大做文章，提供高質(zhì)量服務(wù)。
2.深化研究正常性與安全運(yùn)行的關(guān)系，改進(jìn)和優(yōu)化相應(yīng)的工作程序。在制定QMSM手冊時(shí)，不僅要考慮到安全，還要考慮到提升航班正常性的因素，有目的去優(yōu)化和改善工作程序，個(gè)體內(nèi)自查和簡化程序。提出切實(shí)有效的措施來加速空中交通流，提高航班正常性。
3.加強(qiáng)運(yùn)行系統(tǒng)中各單位交流，共同研究銜接過程中的問題和解決辦法。在不斷的溝通交流中，善于學(xué)習(xí)和借鑒各單位處置方法的優(yōu)點(diǎn)，共同出謀劃策商討解決方法，固化、簡化、優(yōu)化協(xié)議約定的工作協(xié)調(diào)流程，減少電話，從接縫中為航班正常性搶抓時(shí)間。
4.與相關(guān)單位積極商榷，精準(zhǔn)化、靈活管制，提升空域利用率。管制單位要做到提前計(jì)劃和思考空域內(nèi)其他空域用戶活動(dòng)帶來的影響，多方協(xié)調(diào)，制定相對精準(zhǔn)、靈活的調(diào)配方案，及時(shí)評估空域容量，保障空中交通流有序順暢，將空域的利用率發(fā)揮到最大。
5.加快設(shè)備、軟件升級(jí)進(jìn)度，減少流控單位之間的中間協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)，將流量控制精細(xì)化、一體化。以問題為導(dǎo)向，從管制需求側(cè)出發(fā)，完善設(shè)備的使用功能，實(shí)現(xiàn)航班動(dòng)態(tài)信息共享，減少協(xié)調(diào)量的同時(shí)實(shí)現(xiàn)航班放行的精準(zhǔn)化。普及和統(tǒng)一放行設(shè)備，從航空器上客、推出開車、滑行、起飛，飛越時(shí)刻等，每個(gè)環(huán)節(jié)的精確時(shí)刻上傳系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)共享，各相關(guān)單位就可以省去通報(bào)，直接掌握航班最新的動(dòng)態(tài)，有針對性的制定航班調(diào)配預(yù)案，安排順序，形成有序快速的交通流。聯(lián)合技術(shù)部門開發(fā)航班延誤預(yù)警功能，提醒管制員關(guān)注到航班的運(yùn)行狀態(tài)，及時(shí)人工干預(yù)將要延誤航班。優(yōu)化和智能化軟件的航班預(yù)排序功能，加強(qiáng)設(shè)備對工作的作用，解放管制員精力到監(jiān)控工作上，直接提高航班運(yùn)行的正常性。
總之，航班正常性的提升是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，要一個(gè)航班一個(gè)航班的抓，一個(gè)環(huán)節(jié)一個(gè)環(huán)節(jié)的挖掘，要抓住系統(tǒng)中各個(gè)運(yùn)行單元進(jìn)行細(xì)化分析，然后綜合考慮持續(xù)改善工作程序，統(tǒng)籌調(diào)配資源，多方形成默契聯(lián)動(dòng)機(jī)制。只有這樣，才能在面對復(fù)雜多變的運(yùn)行環(huán)境時(shí)，做到安全與高效并舉，提升航班正常性。
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從運(yùn)行系統(tǒng)中的個(gè)體談?dòng)绊懸蛩?/h2>
航班運(yùn)行系統(tǒng)中，每個(gè)民航單位運(yùn)行中存在的不足都是一個(gè)“奶酪孔”，各單位的運(yùn)行狀態(tài)都分別會(huì)對航班正常性產(chǎn)生決定性影響，從而擊穿“奶酪模型”。從運(yùn)行系統(tǒng)中的個(gè)體單位分析影響航班正常性的因素，主要有以下三點(diǎn)：
首先，確保安全運(yùn)行前提下提升正常性的方法還可以繼續(xù)挖潛。目前我國空管系統(tǒng)運(yùn)行使用的自動(dòng)化系統(tǒng)、監(jiān)視雷達(dá)、地空通信等設(shè)備的可靠程度和過去相比已經(jīng)有了較大的提高，增加了安全裕度。但在面對雷暴、大風(fēng)、降雪、低能見度等極端天氣或者空中突發(fā)特殊情況時(shí)，管制一線安全保障壓力短時(shí)間內(nèi)激增，只能通過適當(dāng)?shù)亓髁靠刂七M(jìn)行緩解，這樣就不可避免影響到航班正常性?；诂F(xiàn)狀，空管單位、管制人員在航班正常性和運(yùn)行安全之間權(quán)衡和把控的能力還需要進(jìn)一步挖潛，需要綜合權(quán)重考慮，摸索出一套相對科學(xué)、有效、靈活的應(yīng)對處置方法，盡可能地降低系統(tǒng)突發(fā)因素對正常性的影響，安全效率兩手抓。
其次，保障過程中針對提高正常性的措施需要進(jìn)一步增強(qiáng)。安全是民航運(yùn)行的基礎(chǔ)，也是各管制單位提供空中交通服務(wù)時(shí)的根本要求。每個(gè)單位都有自己的安全運(yùn)行手冊，在面對復(fù)雜氣象條件、復(fù)雜空域運(yùn)行、空中特殊情況時(shí)，發(fā)揮了很大的指導(dǎo)作用。但個(gè)別管制單位在針對提高航班正常性方面的措施和方法沒有做到運(yùn)行手冊一般的精細(xì)化管理和挖掘，還有改進(jìn)的空間。
第三，設(shè)備和工作程序的自動(dòng)化和智能化程度有待提高?，F(xiàn)階段使用的放行設(shè)備作用有限，對整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行中航班動(dòng)態(tài)的掌握還不夠精準(zhǔn)，無法做到釋放大部分人員精力到運(yùn)行監(jiān)控上，部分管制單位仍然需要管制員進(jìn)行大量的人工計(jì)算和排序，一旦有個(gè)別航班的流控時(shí)刻出現(xiàn)變化，會(huì)牽動(dòng)一系列相關(guān)航班作出改動(dòng)。放行系統(tǒng)的自動(dòng)化、智能化程度有待提高，管制員只能通過人工干預(yù)方式進(jìn)行處理，電話通知更改限制要求，降低了工作效率，增加了工作量。
從運(yùn)行系統(tǒng)中每個(gè)環(huán)節(jié)的銜接過程談?dòng)绊懸蛩?/h2>
航班的正常性保障是一場和時(shí)間賽跑的接力賽，從起飛到落地離不開多個(gè)管制單位之間的通力配合，在每一次“交接棒”的銜接過程中產(chǎn)生的小問題也都會(huì)影響到航班運(yùn)行的正常性。從運(yùn)行系統(tǒng)中每個(gè)環(huán)節(jié)的銜接過程來談?dòng)绊懞桨嗾Ｐ缘囊蛩刂饕幸韵氯c(diǎn)：
其一，系統(tǒng)性思維需要繼續(xù)加強(qiáng)。航班的正常性保障中，信息通報(bào)是很重要的一個(gè)環(huán)節(jié)?？展芟到y(tǒng)經(jīng)過長時(shí)間的摸索，形成系統(tǒng)式的工作思維，開始逐步建立規(guī)模更大的流控室，統(tǒng)籌空域資源考慮航班的放行，解決了過去各單位銜接工作不暢問題，提高了航班正常性。有些管制單位大膽做出嘗試，克服困難，整合機(jī)場、航空公司、空管、其他空域用戶相關(guān)資源，實(shí)現(xiàn)了信息共享，簡化了溝通流程和溝通方式，大大的提高了航班正常性和放行效率。但是，目前部分地區(qū)還延用傳統(tǒng)的工作協(xié)調(diào)方式，創(chuàng)新的系統(tǒng)式考慮思維仍需要進(jìn)一步的推廣和發(fā)展，并考慮到地方的具體難題。
其二，系統(tǒng)中的個(gè)體之間的銜接程序不夠流暢?，F(xiàn)行各部分單位之間的工作銜接程序，缺乏干預(yù)航班正常性的前瞻性，缺乏針對性的治理方法來保障正常性。尤其在面對復(fù)雜多變的運(yùn)行環(huán)境時(shí)，應(yīng)對措施類似單兵作戰(zhàn)，相關(guān)保障單位之間聯(lián)動(dòng)機(jī)制還未運(yùn)行成熟，對提升航班正常性產(chǎn)生的效果和力度還有進(jìn)一步提升的空間。
其三，聯(lián)動(dòng)機(jī)制的制約因素較多。航班在放行之前需要經(jīng)過多方協(xié)調(diào)，從航空公司、機(jī)場的地面保障到起飛，再到空中調(diào)配，民航和其他空域用戶都會(huì)有相應(yīng)的要求，運(yùn)行中任何一方出現(xiàn)延誤都可能會(huì)對航班的正常性產(chǎn)生影響。針對航班保障的多方聯(lián)動(dòng)應(yīng)對機(jī)制在多年前就提出，但是實(shí)施過程中還需要進(jìn)一步實(shí)踐改進(jìn)。各地區(qū)有自己的運(yùn)行特點(diǎn)和工作難點(diǎn)，需要團(tuán)結(jié)所有力量，做到統(tǒng)一調(diào)配資源和信息共享，明確分工。聯(lián)動(dòng)機(jī)制在這種環(huán)境中如果能有效發(fā)揮作用，就會(huì)對航班正常性的提升起到很好的促進(jìn)作用。
從客觀條件中談?dòng)绊懸蛩?/h2>
1.空域有效利用率需要繼續(xù)提升。近年來通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，其他各類用戶活動(dòng)、訓(xùn)練較多，增加了空域使用復(fù)雜程度。例如“低、慢、小”等航空器在執(zhí)行航攝等作業(yè)時(shí)，會(huì)一定程度占用空域資源，通用航空器保持高度和航跡的可靠性有待提高，管制員出于安全考慮，往往會(huì)拉大通用飛機(jī)與正常航班的安全間隔，這就降低了空域的利用率，降低了空域容量，直接影響到航班正常性的保障。
2.流量控制單位比較多，無形中增大了流控時(shí)間。當(dāng)面對惡劣天氣、空域受限或者即將超負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，出于安全考慮，部分空管單位會(huì)控制航空器的過點(diǎn)時(shí)間間隔來控制空域內(nèi)的小時(shí)容量，杜絕超容量運(yùn)行，降低風(fēng)險(xiǎn)。因此會(huì)向相關(guān)單位或機(jī)場發(fā)布不同的流量限制，這就需要流量室綜合整個(gè)轄區(qū)內(nèi)所有機(jī)場的航班，按照限制內(nèi)容、航班計(jì)劃時(shí)間、實(shí)際準(zhǔn)備情況、航班任務(wù)性質(zhì)等等因素進(jìn)行科學(xué)的計(jì)算和排序。往往多個(gè)管制單位之間互相發(fā)布流控，在較為復(fù)雜的航段會(huì)不可避免的出現(xiàn)限制累計(jì)疊加現(xiàn)象，增加了協(xié)調(diào)時(shí)間，影響航班的正常性。
對提升航班正常性方法的思考
1.強(qiáng)化宣貫教育，增強(qiáng)從業(yè)人員系統(tǒng)性思維，從認(rèn)知上重視航班正常性。安全教育和航班正常性教育同步實(shí)施，提高管制一線保障人員的系統(tǒng)性思維能力，從大局出發(fā)整體配合聯(lián)動(dòng)保障安全與正常性；搭建交流和培訓(xùn)平臺(tái)，讓管制員有機(jī)會(huì)接收到更多關(guān)于提升航班正常性的先進(jìn)方法和理念；系統(tǒng)內(nèi)倡導(dǎo)提升空中交通服務(wù)質(zhì)量，以安全為基礎(chǔ)，在航班正常性上大做文章，提供高質(zhì)量服務(wù)。
2.深化研究正常性與安全運(yùn)行的關(guān)系，改進(jìn)和優(yōu)化相應(yīng)的工作程序。在制定QMSM手冊時(shí)，不僅要考慮到安全，還要考慮到提升航班正常性的因素，有目的去優(yōu)化和改善工作程序，個(gè)體內(nèi)自查和簡化程序。提出切實(shí)有效的措施來加速空中交通流，提高航班正常性。
3.加強(qiáng)運(yùn)行系統(tǒng)中各單位交流，共同研究銜接過程中的問題和解決辦法。在不斷的溝通交流中，善于學(xué)習(xí)和借鑒各單位處置方法的優(yōu)點(diǎn)，共同出謀劃策商討解決方法，固化、簡化、優(yōu)化協(xié)議約定的工作協(xié)調(diào)流程，減少電話，從接縫中為航班正常性搶抓時(shí)間。
4.與相關(guān)單位積極商榷，精準(zhǔn)化、靈活管制，提升空域利用率。管制單位要做到提前計(jì)劃和思考空域內(nèi)其他空域用戶活動(dòng)帶來的影響，多方協(xié)調(diào)，制定相對精準(zhǔn)、靈活的調(diào)配方案，及時(shí)評估空域容量，保障空中交通流有序順暢，將空域的利用率發(fā)揮到最大。
5.加快設(shè)備、軟件升級(jí)進(jìn)度，減少流控單位之間的中間協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)，將流量控制精細(xì)化、一體化。以問題為導(dǎo)向，從管制需求側(cè)出發(fā)，完善設(shè)備的使用功能，實(shí)現(xiàn)航班動(dòng)態(tài)信息共享，減少協(xié)調(diào)量的同時(shí)實(shí)現(xiàn)航班放行的精準(zhǔn)化。普及和統(tǒng)一放行設(shè)備，從航空器上客、推出開車、滑行、起飛，飛越時(shí)刻等，每個(gè)環(huán)節(jié)的精確時(shí)刻上傳系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)共享，各相關(guān)單位就可以省去通報(bào)，直接掌握航班最新的動(dòng)態(tài)，有針對性的制定航班調(diào)配預(yù)案，安排順序，形成有序快速的交通流。聯(lián)合技術(shù)部門開發(fā)航班延誤預(yù)警功能，提醒管制員關(guān)注到航班的運(yùn)行狀態(tài)，及時(shí)人工干預(yù)將要延誤航班。優(yōu)化和智能化軟件的航班預(yù)排序功能，加強(qiáng)設(shè)備對工作的作用，解放管制員精力到監(jiān)控工作上，直接提高航班運(yùn)行的正常性。
總之，航班正常性的提升是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，要一個(gè)航班一個(gè)航班的抓，一個(gè)環(huán)節(jié)一個(gè)環(huán)節(jié)的挖掘，要抓住系統(tǒng)中各個(gè)運(yùn)行單元進(jìn)行細(xì)化分析，然后綜合考慮持續(xù)改善工作程序，統(tǒng)籌調(diào)配資源，多方形成默契聯(lián)動(dòng)機(jī)制。只有這樣，才能在面對復(fù)雜多變的運(yùn)行環(huán)境時(shí)，做到安全與高效并舉，提升航班正常性。
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