□ 中國民用航空局 高 俊/文

筆者今年在第4期《民航管理》上發(fā)表《試論民航產(chǎn)業(yè)化——兼論構建高質量航空生態(tài)圈》一文，從概念和定義、構成要素、國際視野等方面進行了研究分析，提出建設現(xiàn)代化航空經(jīng)濟體系、實現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化、構建高質量航空生態(tài)圈的意見建議，引起一定范圍的關注和討論。但是由于認識和篇幅的限制，很多問題還需進一步深化研究。如果說該文提出了為什么要實現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展、如何實現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化的問題，那么，本文擬從民航強國發(fā)展的實踐邏輯、時代邏輯以及理論邏輯作進一步闡釋。

實現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是民航強國建設的實踐邏輯

近年來，民航行業(yè)理論研究工作者堅持正確的政治方向、學術導向和價值取向，加強以民航強國為主要內容的學科體系、學術體系和話語體系建設，聚焦什么是民航強國、為什么要建設民航強國以及如何實現(xiàn)民航強國三大問題，不斷推出有思想含量、有理論分量和有話語質量的研究成果，不斷增強民航理論研究的思想力、學術力和影響力，我國民航強國理論研究取得了階段性重要成果。筆者在《努力譜寫中國民航理論創(chuàng)新的新篇章》一文中（詳見本刊2019年第9期）已經(jīng)進行“1＋8”全面梳理。但是如何實現(xiàn)民航強國不僅是重要的實踐問題，而且是重大理論問題，必須全面把握、深化拓展、系統(tǒng)推進。

第一，關于民航的地位和作用。伴隨民航改革發(fā)展，我們對民航的地位和作用有一個逐步加深、逐漸提高的過程。黨的十八大之前，中央領導同志多次對民航工作作出重要指示批示，提出民航是“一個現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)”“將會成為一個群眾性的交通工具” “民航是企業(yè)，而且是祖國的窗口”“民航是交通運輸戰(zhàn)線上的尖兵，現(xiàn)代化的交通工具，對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展，對執(zhí)行公務，開展國內旅游和促進國際交流都起著十分重要的作用?！惫P者曾做了梳理：一個現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)是從民航科技發(fā)展型產(chǎn)業(yè)來定位，抓住了民航的行業(yè)特點；“窗口”和“尖兵”是從民航服務保障型產(chǎn)業(yè)來闡釋，抓住了民航的行業(yè)特征；一個群眾性的交通工具，又是從民航社會公益型來立論，抓住了民航的行業(yè)特色，預示著民航廣闊的發(fā)展空間和發(fā)展前景。黨的十八大以來，習近平總書記對民航工作作出一系列重要指示批示，歸納起來，包括戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)論、安全發(fā)展論、服務品質論和精神動力論等四個方面。在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)論中，習近平總書記突出強調民航是國家重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是國家發(fā)展新的動力源。民航作為國家發(fā)展新的動力源，應該體現(xiàn)在輻射力、帶動力和影響力等方面。在《努力開拓中國民航高質量發(fā)展的新境界》一文中，作者認為民航作為國家重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，應該體現(xiàn)在民航的雙重屬性、雙重職責、雙重基礎、雙重功能和雙重特點等五個方面，關鍵要從行業(yè)發(fā)展向產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉變。

第二，關于民航的基本特征。我們對民航基本特征的研究有一個從宏觀層面到具體層面的闡釋過程。黨的十八之大前，對此問題的研究更多側重于宏觀層面闡釋，如，在《民航發(fā)展片論》中將民航的主要特性歸納為四個方面，即基礎命脈型、社會公益型、貿(mào)易服務型和科技發(fā)展型。又如，在《論民航持續(xù)安全》中，把民航的基本特征歸納為“六個特性”，即戰(zhàn)略先導性、經(jīng)濟帶動性、顯著社會性、政治價值、軍事價值和外交價值，體現(xiàn)了民航的多個特質、多重社會角色和社會責任，反映出民航在我國政治、經(jīng)濟、軍事、外交、文化等方面的地位更加凸顯，作用更加突出。黨的十八大之后，對此問題的研究逐步具體深入，有從經(jīng)濟要素研究的，針對全球航空運輸業(yè)平均凈利潤率不足3%，認為民航具有“三高一低”（高投入、高負債、高風險、低收益）的特點；有從多樣性分析的，認為民航具有外部性、準公共性、準軍事性的特征；有從經(jīng)濟規(guī)律研究的，認為民航具有較強周期性、規(guī)模經(jīng)濟性、網(wǎng)絡經(jīng)濟性和準金融性等特點，并且研究分析工具更多樣，分析模型更科學，理論研究更扎實，呈現(xiàn)出宏觀與微觀、定性與定量、歷史與現(xiàn)實、理論與實踐相結合的研究趨勢。

第三，關于民航強國的科學判斷。民航強國是建立在民航大國基礎之上的，是民航大國發(fā)展的必然結果?！按蟆迸c“強”都要有參照標準和判斷依據(jù)。2005年我國民航客運量躍居世界第二，跨入民航大國行列。經(jīng)過15年發(fā)展，民航具備建設民航強國的基礎、條件和環(huán)境。2017年，民航局黨組提出判斷民航強國的“八個基本特征”，就是具有國際化、大眾化的航空市場空間；具有國際競爭力較強的大型網(wǎng)絡型航空公司；具有布局功能合理的國際航空樞紐及國內機場網(wǎng)絡；具有安全高效的空中交通管理體系；具有先進、可靠、經(jīng)濟的安全安保和技術保障服務體系；具有功能完善的通用航空體系；具有制定國際民航規(guī)則標準的主導權和話語權；具有引領國際民航業(yè)發(fā)展的創(chuàng)新能力。這“八個基本特征”既是民航強國的目標任務，也是判斷民航強國是否建成的標準依據(jù)，改變了過去以行業(yè)主體作為判斷依據(jù)的傳統(tǒng)窠臼，轉向從行業(yè)發(fā)展全要素分析判斷，讓民航強國的未來場景更清晰，建設途徑更精準，努力方向更明確，判斷標準也更加科學。

第四，關于民航強國的發(fā)展路徑。黨的十九大之前，關于民航強國的發(fā)展路徑，民航提出要重點實施“三大戰(zhàn)略”，即持續(xù)安全戰(zhàn)略、大眾化戰(zhàn)略和全球化戰(zhàn)略；要走安全發(fā)展、和諧發(fā)展、效益發(fā)展和綠色發(fā)展之路。本人曾在《從戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)高度實現(xiàn)民航持續(xù)安全》一文中進行了總結。黨的十九大之后，民航局黨組明確提出：民航強國的發(fā)展路徑就是要“一加快、兩實現(xiàn)”。這意味著到2050年實現(xiàn)從多領域民航強國向全方位民航強國跨越。這一戰(zhàn)略目標既全面適應了黨和國家“兩個一百年”奮斗目標，又充分考慮了我國民航發(fā)展能力和趨勢，符合航空經(jīng)濟發(fā)展的一般規(guī)律和民航工作實際，為全行業(yè)明確了民航強國的奮斗目標、時間節(jié)點和主要任務，成為引領全體民航人前進的路線圖。當前民航強國建設正處在制約瓶頸攻堅期、基本特征匯集期、新領域開拓期，我們要全力做好今年轉段進階期各項工作。

由民航大國向民航強國轉段進階，任務緊迫，時不我待，必須加快從“單一的”航空運輸強國向“多領域的”航空強國的新階段的歷史進程不能阻滯。這一階段，從時間周期看，要持續(xù)15年時間，到2035年完成，覆蓋“十四五”、“十五五”、“十六五”三個五年規(guī)劃階段。當前，最主要的任務就是全面總結“十三五”、認真謀劃“十四五”。“十四五”時期是推進民航強國戰(zhàn)略進程“兩實現(xiàn)”第一步的起步階段。開好頭、起好步至關重要。從目標任務看，未來五年是推進民航強國戰(zhàn)略進程的五年，要在“多”字上下功夫，補短板，強弱項，不斷開拓民航強國發(fā)展的新領域和新空間；未來五年是推進民航高質量發(fā)展的五年，要在“調”字上做功課，把主攻方向放在供給側改革上，把工作重點放在結構性調整上，提質量、講效率，不斷增強民航強國發(fā)展的新活力和新動力；未來五年是民航應對風險挑戰(zhàn)的五年，要在“化”字上做文章，新冠疫情百年一遇，將重塑全球政治經(jīng)濟格局，使民航發(fā)展的外部環(huán)境更加錯綜復雜，要危中尋機、化危為機，不斷提高行業(yè)應變能力、轉化能力和恢復能力，掌握工作主動權，不斷創(chuàng)新民航強國建設的新模式和新業(yè)態(tài)。

總之，民航的地位和作用決定了民航本質屬性，民航的基本特征是本質屬性的集中表現(xiàn)，民航強國的階段性特征是時代方位，民航強國的發(fā)展路徑是戰(zhàn)略方向，這四個方面構成民航強國創(chuàng)新理論體系的主要內容，表明實現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是民航強國戰(zhàn)略進程的必然要求，是實現(xiàn)民航高質量發(fā)展必須跨越的重要關口，也是應對各種風險挑戰(zhàn)的現(xiàn)實需要。

實現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是建設民航強國的時代邏輯

民航強國建設是一個既近又遠的建設過程，與新發(fā)展理念、民航高質量發(fā)展、全面深化民航改革和民航“十四五”規(guī)劃等高度關聯(lián)，也與制造強國、科教強國和交通強國建設緊密相關，必須堅持發(fā)展為了人民的思想，認真貫徹新發(fā)展理念，以民航高質量發(fā)展為方向，以全面深化供給側結構性改革為主線，以建設現(xiàn)代化航空經(jīng)濟體系為重點，把握新技術革命和產(chǎn)業(yè)革命的時代機遇。

第一，這是貫徹落實新思想的必然要求。加強民航強國的理論研究必須用新思想來武裝指導。習近平中國特色社會主義思想是馬克思主義中國化的最新成果，是我們必須長期堅持的指導思想，必須把握其中的“八個堅持”和“十四個方略”，堅持發(fā)展為了人民思想，重點要把握我國社會新矛盾變化，重點解決民航發(fā)展不平衡不充分的問題，不斷滿足人民群眾對航空服務的美好需求，不斷提高人民群眾的安全感、獲得感和幸福感。民航是經(jīng)濟部門，習近平經(jīng)濟思想是指導民航強國建設的指導原則，必須全面貫徹其中創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放和共享的新發(fā)展理念，真正做到崇尚創(chuàng)新、讓創(chuàng)新成為民航發(fā)展的動力，注重協(xié)調、讓協(xié)調成為民航發(fā)展的重要方式，倡導綠色、讓綠色成為民航發(fā)展的基本形態(tài)，厚植開放、讓開放成為民航發(fā)展的必由之路，推進共享、讓共享成為民航發(fā)展的根本目的，推動民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。民航是業(yè)務部門，同樣要講政治，習近平總書記對民航工作的重要指示批示精神是民航工作的基本遵循，必須從增強“四個意識”、堅定“四個自信”、做到“兩個維護”的高度，充分發(fā)揮民航作為國家重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)作用，成為國家發(fā)展新的動力源，就必須發(fā)揮其戰(zhàn)略基礎、戰(zhàn)略支撐和戰(zhàn)略保障作用，發(fā)揮其產(chǎn)業(yè)驅動、帶動、拉動作用。只有加快民航產(chǎn)業(yè)化步伐，建設現(xiàn)代化航空經(jīng)濟體系，打造航空生態(tài)圈，才能更好地服務京津冀協(xié)同發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)、長江經(jīng)濟帶、長三角一體化、黃河流域環(huán)境保護和高質量發(fā)展等國家戰(zhàn)略。

第二，這是民航改革發(fā)展的必然要求。民航強國建設必須堅持目標導向，堅持和完善中國特色社會主義市場經(jīng)濟體制，以供給側結構性改革為主攻方向。首先從“產(chǎn)業(yè)”和“市場”的差異看。所謂“市場”，就是需求的集合，航空市場主要集中在國家、地方、社會和人民群眾對運輸航空和通用航空需求上；而“產(chǎn)業(yè)”則是供給的集合，航空產(chǎn)業(yè)主要體現(xiàn)在民航聯(lián)合國家機關相關部門、軍隊和地方人民政府出臺的政策供給、行業(yè)院校提供的人才供給、科研單位提供的科技供給上。因此，民航市場化的過程就是從需求側向供給側轉變的過程，其本質就是民航產(chǎn)業(yè)化的過程。其次，從“行業(yè)”和“產(chǎn)業(yè)”的關系看?！爱a(chǎn)業(yè)”是具有某種同一屬性的企業(yè)或組織的集合體，更多從生產(chǎn)關系角度，需要民航建立跨部門、跨地區(qū)、跨軍民協(xié)同聯(lián)動機制。而“行業(yè)”是國民經(jīng)濟以某一標準劃分的部分的總和，更多從生產(chǎn)力角度，需要民航發(fā)展著力提高規(guī)模實力、科技實力和管理能力。因此，處理好行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的關系，核心是正確處理好生產(chǎn)力與生產(chǎn)關系、上層建筑與經(jīng)濟基礎之間的關系，實現(xiàn)民航從依靠行業(yè)發(fā)展到依靠航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的轉變，其實質也是要實現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

第三，這是民航高質量發(fā)展的必然要求。加強民航強國的理論研究必須堅持問題導向，圍繞民航強國建設不斷解決新問題。高質量發(fā)展是新時代民航面臨的新課題，是民航當前重點工作，更是民航未來發(fā)展方向。高質量發(fā)展是以新發(fā)展理念為指導的發(fā)展，是發(fā)展為了人民的發(fā)展，更是構建現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的發(fā)展，其核心要求是實現(xiàn)質量變革、效率變革和動力變革，實現(xiàn)從“有沒有”到“好不好”、“優(yōu)不優(yōu)”、“強不強”的轉變。民航強國建設的本質是實現(xiàn)高質量發(fā)展。對民航來說，“好”就是要有“好”的質量，包括運行質量、服務質量、品牌質量等；“優(yōu)”就是要有“優(yōu)”的結構，包括運力結構、產(chǎn)業(yè)結構、人才結構等；“強”就是要有“強”的動能，包括改革動力、科技助力和人才潛力等。我們要從全要素和全產(chǎn)業(yè)鏈的角度，加強與航空工業(yè)、航空服務業(yè)上下游合作，聯(lián)合國家有關部門、軍隊和地方，協(xié)同產(chǎn)學研等機構，不斷提高民航輻射力、創(chuàng)新力、競爭力，不斷完善民航高質量發(fā)展的指標體系、統(tǒng)計體系、政策體系、考核體系，共同建設現(xiàn)代化航空經(jīng)濟體系，實現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，打造航空經(jīng)濟生態(tài)圈。

第四，這是新技術革命和產(chǎn)業(yè)革命的必然要求。當前新技術革命和產(chǎn)業(yè)革命風起云涌，產(chǎn)生革命性、顛覆性影響。從技術革命的角度看，新技術包括大數(shù)據(jù)、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、5G、云計算等，通過關鍵基礎設施，與產(chǎn)業(yè)實體高度融合，實現(xiàn)人、機、物的全面互聯(lián)。關鍵要持續(xù)迭代，推動流程再造、數(shù)字化轉型、智能化運營和智慧化管理。民航大力推進以智慧機場和智慧空管為主要支撐的智慧民航建設，但目前我國民航的新技術在行業(yè)的深度應用場景還不足，數(shù)據(jù)共享還不充分，創(chuàng)新生態(tài)也有待完善，以數(shù)據(jù)驅動作為根基的“機場網(wǎng)、航線網(wǎng)和運行監(jiān)控網(wǎng)”還處于融合進行時狀態(tài)，尚未形成“一網(wǎng)通辦、多網(wǎng)融合、網(wǎng)網(wǎng)通辦、一網(wǎng)統(tǒng)辦”的合力。從產(chǎn)業(yè)革命看，產(chǎn)業(yè)鏈是國家經(jīng)濟的生命線，核心是實現(xiàn)資源全球配置，保持整個上下游產(chǎn)業(yè)鏈暢通，確保全球供應鏈穩(wěn)定。航空運輸是確保其穩(wěn)定性的重要渠道。此次疫情對“環(huán)環(huán)相扣”的產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈造成的影響之大、范圍之廣超出了我們的想象，也暴露出我國國際航空運輸存在不少短板。打造一體化的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、服務鏈、價值鏈、政策鏈和創(chuàng)新鏈，不僅是應對疫情風險挑戰(zhàn)的關鍵之舉，更是著眼長遠贏得發(fā)展主動權的重要手段?！笆奈濉逼陂g，中國將全面進入數(shù)字經(jīng)濟時代，產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈將不再是上下游環(huán)節(jié)的單一或者單向銜接，而是向著更加多元復雜的生態(tài)系統(tǒng)轉變。民航需要培育發(fā)展新動能，推動實現(xiàn)市場、運力、信息、技術等精準配置與高效對接，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的協(xié)同發(fā)展。因此，只有實現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，不斷延鏈、融鏈、補鏈、強鏈，才能發(fā)揮民航在航空產(chǎn)業(yè)體系中的開路先鋒、引領示范、突破攻堅的作用，才能在全鏈條上促進航空產(chǎn)業(yè)體系集群發(fā)展和航空生態(tài)圈的系統(tǒng)構建。

實現(xiàn)民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展和研究的理論邏輯

加強民航強國的理論研究必須改革創(chuàng)新。民航產(chǎn)業(yè)化研究屬于民航發(fā)展戰(zhàn)略的范疇。在戰(zhàn)略理論上，一般有兩個流派，一個是“競爭結構流派”。主要觀點是，一個企業(yè)的競爭優(yōu)勢，包括持續(xù)的成長，很大程度上取決于其所在的產(chǎn)業(yè)的特征，核心是產(chǎn)業(yè)的競爭結構和產(chǎn)業(yè)的盈利水平。另一個是“戰(zhàn)略理論流派”，也叫能力理論。主要觀點是，產(chǎn)業(yè)本身并不重要，關鍵取決于有沒有內在資源和能力。

在民航理論創(chuàng)新發(fā)展方面也有兩種學派。一是里格斯·道格尼斯為代表的“航空運輸學派”，其代表作是《迷航——航空運輸經(jīng)濟與營銷》，從航空公司角度，探討了運力供給與市場需求的關系，涉及到規(guī)制體系、商業(yè)模式、市場營銷、市場預測、產(chǎn)品規(guī)劃等方面。二是約翰·卡賽德為代表的“航空都市圈學派”，其代表作是《物流和航空都市區(qū)的崛起》，從大型機場角度，探討了機場與城市的關系，分析了全球多個案例，表明以快捷性和網(wǎng)絡化為優(yōu)勢的航空運輸業(yè)，與以連通性、高效性和靈活性為特征的產(chǎn)業(yè)競爭的關聯(lián)度越來越高，預示全球化和航空業(yè)的發(fā)展將塑造新的城市形態(tài)即航空都市區(qū)。

但是無論是上述兩個戰(zhàn)略理論，還是兩種航空理論，都沒有跳出航空運輸業(yè)范疇窠臼，沒有從治理體系和治理能力現(xiàn)代化的高度，沒有從全產(chǎn)業(yè)鏈和全要素角度，進行供應鏈、服務鏈、價值鏈、政策鏈和創(chuàng)新鏈的系統(tǒng)分析。事實上，民航戰(zhàn)略能力、競爭能力、產(chǎn)業(yè)能力和產(chǎn)業(yè)資源，都有特定的國情和語境，在不同時期不同階段，都發(fā)揮不同作用。民航資源包括運力資源、機場資源、航線資源、信息資源、保障資源、數(shù)據(jù)資源等方面；民航能力體現(xiàn)在行政管理能力、安全監(jiān)管能力、政策法規(guī)能力、服務保障能力、規(guī)劃引導能力、科技支撐能力、適航審定能力、國際交往能力、黨建統(tǒng)領能力等方面，只有把航空運輸業(yè)發(fā)展放在服務國家戰(zhàn)略中去考量，置于綜合交通結構體系中思考，融入航空經(jīng)濟體系中去發(fā)展，其獨特優(yōu)勢、比較優(yōu)勢和先行優(yōu)勢才會顯現(xiàn)。

航空產(chǎn)業(yè)是一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈群，涉及航空器制造、金融、租賃、物流、維修、航材、油料、信息等多個業(yè)務領域，民航產(chǎn)業(yè)化發(fā)展和理論研究是一個復雜的系統(tǒng)工程，需要從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學的視角對航空產(chǎn)業(yè)進行系統(tǒng)的理論研究，至少包括以下十個方面。

第一，航空產(chǎn)業(yè)定位。位置決定地位。從產(chǎn)業(yè)鏈看，航空產(chǎn)業(yè)是一個大體系、大鏈條，航空運輸業(yè)的位置是屬于中游，是上游和下游的中間環(huán)節(jié)，既有縱向一體化責任，更有橫向一體化任務。從宏觀看，國家按照產(chǎn)業(yè)重要性把產(chǎn)業(yè)劃分為一般產(chǎn)業(yè)（占GDP1%以下）、重要產(chǎn)業(yè)（占GDP1～5%）和支柱產(chǎn)業(yè)（占GDP5%以上）。現(xiàn)在，民航占GDP1.07%，已經(jīng)成為國家重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。按照聯(lián)合國使用的第一、二、三產(chǎn)業(yè)分類方法，第三產(chǎn)業(yè)包括商業(yè)、金融、保險、不動產(chǎn)業(yè)、運輸、通訊業(yè)、服務業(yè)及其他非物質生產(chǎn)部門，民航是第三產(chǎn)業(yè)。從微觀看，宏碁集團創(chuàng)始人施振榮曾經(jīng)畫過一個微笑曲線，他認為在電子產(chǎn)業(yè)里面，要么在上游，要么在下游，做品牌、營銷、服務，最差就是中間環(huán)節(jié)。處在不同的產(chǎn)業(yè)鏈條，其附加值是不一樣的。航空運輸業(yè)是航空工業(yè)和航空服務業(yè)的中間行業(yè)，承擔一肩擔兩頭的重大責任，對此我們已經(jīng)有比較深刻的認識，但是我們對于民航上下游產(chǎn)業(yè)之間的關聯(lián)性、制約性和風險性等方面的研究還需進一步拓展。

第二，航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模。規(guī)模決定實力。產(chǎn)業(yè)規(guī)模亦即產(chǎn)業(yè)容量。兩者是互動關聯(lián)、相互轉化的。有三個分析工具。一是時間序列的分析法，以歷史數(shù)據(jù)為依據(jù)，在一定程度上能夠說明航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在，判斷航空產(chǎn)業(yè)未來。當前，要通過對“十三五”民航發(fā)展情況進行全面數(shù)據(jù)分析，根據(jù)國家發(fā)展戰(zhàn)略，預判民航“十四五”發(fā)展目標。二是影響因素分析法，分析有哪些因素會影響到未來的產(chǎn)業(yè)容量，就能夠知道未來產(chǎn)業(yè)的容量。當前，要特別關注分析疫情和國際形勢變化對航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。三是產(chǎn)業(yè)的生命周期分析法，就是判斷現(xiàn)在這個產(chǎn)業(yè)處于生命周期的哪一階段以及生命周期的形態(tài)。把握產(chǎn)業(yè)生命周期曲線就能讓我們找到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機會窗口。當前，民航發(fā)展處在民航強國、民航規(guī)劃和民航改革的轉段進階期，我國航空工業(yè)正處在技術創(chuàng)新、適航攻關和瓶頸突破關鍵期，交通強國建設已經(jīng)進入全面施工、全面推進、全面落地階段，要進一步研究分析其中的關聯(lián)要素和融合方式。

第三，航空產(chǎn)業(yè)結構。結構決定質量。有兩層含義。一是指產(chǎn)業(yè)體系，反映產(chǎn)業(yè)內部各生產(chǎn)要素之間、產(chǎn)業(yè)之間時間、空間、層次的五維空間關系。二是指國民經(jīng)濟的部門結構，主要是指農(nóng)業(yè)、工業(yè)和服務業(yè)在一國經(jīng)濟結構中所占的比重。從整體看，一般包括：資源結構、技術結構、空間結構、組織結構和產(chǎn)業(yè)鏈結構等五個要素。對民航產(chǎn)業(yè)結構的研究要從三個方面展開，首先是國家層面，主要是研究生產(chǎn)資料和生活資料兩大部類之間的關系；其次是部門層面，主要是研究產(chǎn)業(yè)部門之間的關系；再次是產(chǎn)業(yè)層面，主要研究產(chǎn)業(yè)的內部關系。其主要衡量標準是：收入彈性原則、生產(chǎn)率提升原則和技術安全群體原則。下一步，我們要按照五個要素和三條標準，進一步深化對航空產(chǎn)業(yè)結構、運力結構、市場結構、政策結構、資源結構等方面研究，提出進行結構性調整意見建議，實現(xiàn)最優(yōu)化的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀態(tài)。

第四，航空產(chǎn)業(yè)集中。集中影響競爭。產(chǎn)業(yè)集中是產(chǎn)業(yè)競爭的結果，產(chǎn)業(yè)平均利潤是產(chǎn)業(yè)吸引力的主要標志。發(fā)現(xiàn)利潤的平均化是馬克思主義理論的重要貢獻。管理學里的“通用矩陣”里，產(chǎn)業(yè)吸引力有幾十個評價指標，第一個指標就是行業(yè)的利潤。影響行業(yè)平均利潤的主要因素有兩個，一要看需求細分程度。民航具有規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和網(wǎng)絡經(jīng)濟的特征，當前要圍繞建設京津冀、長三角、粵港澳和成渝四個世界級城市群，進行功能定位和差異化研究，避免同質競爭。二要看生產(chǎn)能力和條件。包括土地條件、資本條件、設備條件、人才條件、政策條件等。民航具有技術密集和人才密集特征，社會需求大、發(fā)展勢頭好、產(chǎn)業(yè)吸引力強，當前要在穩(wěn)步推進航空運輸恢復發(fā)展的同時，關注全球航空調整應對措施，研究加大通用航空發(fā)展政策，研究航空數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展路徑，研究各方要素資源暢通機理，形成航空兩翼協(xié)同發(fā)展格局。

第五，航空產(chǎn)業(yè)周期。周期影響預期。產(chǎn)業(yè)成長有一個從孕育、導入、成長、成熟到衰退的五個成長階段。不同的階段有不同的標志，一般有三個視角。一是產(chǎn)業(yè)滲透率。它是衡量產(chǎn)業(yè)成熟度的標志之一，滲透率越低，就說明這個市場的空間越大。當前，14個臨空經(jīng)濟區(qū)就是航空運輸業(yè)滲透服務區(qū)域經(jīng)濟的重要領域。二是產(chǎn)業(yè)集中度。產(chǎn)業(yè)越成熟，相應來說，集中度越高。目前，民航市場主體上，機場方面要鞏固區(qū)域機場集團，推進省級機場集團建設，其他機場要回歸屬地化改革方向；航空運輸企業(yè)方面需要進行戰(zhàn)略重組、優(yōu)化公司管理層級、減少分（子）公司設置。三是被替代性。有一些產(chǎn)業(yè)是擴張性地替代別的產(chǎn)業(yè)，而有一些產(chǎn)業(yè)則是被別的產(chǎn)業(yè)所替代。民航是朝陽產(chǎn)業(yè)，正處在蓬勃發(fā)展時期，作用不可替代，但是要與高鐵、城軌等實現(xiàn)互聯(lián)互通，與鐵總和城市軌道交通實現(xiàn)信息共享，提高航空產(chǎn)業(yè)的滲透率，提高航空產(chǎn)業(yè)的集中度，提高與其他交通方式的融合度。

第六，航空產(chǎn)業(yè)競爭。競爭決定格局。一個分析模型就是邁克爾·波特的“五力理論”即鉆石模型。首先是同業(yè)競爭、新進入者與其他行業(yè)之間的競爭，構成了廣義的競爭結構。從同業(yè)競爭來看，又可以分為領導者、挑戰(zhàn)者、追隨者和補缺者四種角色。從戰(zhàn)略群組看，也可以把戰(zhàn)略相似、相同的歸為一個群組，能夠解決誰是直接對手，誰是間接對手的問題。民航的競爭環(huán)境包括國際和國內兩個方面，對于國際，我們要提高航空器國產(chǎn)化能力、航線網(wǎng)絡化水平、國際貨運能力和市場競爭力。對國內，要正確處理好與交通強國的關系，提高民航與其他交通方式的融合度，提高對交通強國建設的貢獻率，加快形成以機場為核心的綜合交通體系；要正確處理好與制造強國的關系，提高民航適航審定能力，加快國產(chǎn)大飛機商業(yè)化進程，加快國產(chǎn)支線飛機規(guī)?；\營，提高航空工業(yè)自主化創(chuàng)新，推動航空工業(yè)邁向中高端；要正確處理好與科技強國的關系，堅持創(chuàng)新驅動發(fā)展，以智慧民航為引領，以智慧機場和智慧空管為抓手，發(fā)揮民航科教創(chuàng)新聯(lián)盟作用加強產(chǎn)學研協(xié)調發(fā)展，加強國際化和領軍人才培養(yǎng)；要重點加強五大基地建設，加強知識產(chǎn)權保護，研究知識和專利等作為投資要素實現(xiàn)方式，努力實現(xiàn)出成績、出成果、出人才。

第七，航空產(chǎn)業(yè)規(guī)制。規(guī)制影響競爭。產(chǎn)業(yè)競爭的背后則是行業(yè)的競爭規(guī)制。既包括行業(yè)的法律制度標準、市場準入和資格獲取，也包括價值生成方式、價值鏈和商業(yè)模式等方面的規(guī)定。從層級上看，大致有四類，主要有以民航法為代表的國家法律，有民航局與國家部委聯(lián)合下發(fā)的政策文件，有以交通運輸部名義頒布的行政規(guī)章，有民航局制定的規(guī)章標準等。此外，還有國際民航組織、行業(yè)協(xié)會出臺的制度規(guī)范和建議文件。從重點看，產(chǎn)業(yè)規(guī)制是行業(yè)競爭的焦點，即行業(yè)內到底在圍繞著什么進行競爭，在不同的時期焦點是不同的。比如北京“一市兩場”是近年來行業(yè)競爭的焦點和難點問題。從長期看，主要集中在航線、航權、時刻分配，機場網(wǎng)絡布局、機場定位和各種補貼政策上。這些是民航產(chǎn)業(yè)本質特征的集中反映。下一步，我們要重點研究海南自由港航空政策，將其作為制度創(chuàng)新試驗高地，發(fā)揮市場配置資源的決定性作用，更好發(fā)揮政府作用，加強產(chǎn)業(yè)規(guī)制的系統(tǒng)集成和優(yōu)化重構，形成公平的市場環(huán)境、發(fā)展的政策環(huán)境和良好的營商環(huán)境。

第八，航空產(chǎn)業(yè)變革。變革是動力。從產(chǎn)業(yè)集中度看，產(chǎn)業(yè)集中是競爭強度的必然結果，競爭強度可以用競爭所投入的資源來測度，同時也包括競爭方式。目前歐美國家通常采用代碼共享、產(chǎn)權股權交易、公司重組等方式呈現(xiàn)集團化、集中化和寡頭化發(fā)展的趨向。通常情況下，產(chǎn)業(yè)集中度越高則越穩(wěn)定，但是也不盡然。從產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定性看，發(fā)生航空產(chǎn)業(yè)不穩(wěn)定一般有行業(yè)政策變化、領導者更替、技術革命、消費革命和重大事件（如9·11事件和今年新冠疫情）等變量。從產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)函數(shù)的變化看，也就是整個產(chǎn)業(yè)的要素以及要素的組合方式發(fā)生了變化，關鍵要素起重要作用，關鍵要素一變化，產(chǎn)業(yè)肯定要變革。從產(chǎn)業(yè)的價值形態(tài)看，產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的輸入輸出的內部機制發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)參與者發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)變革就會發(fā)生。下一步要重點研究國產(chǎn)大飛機商業(yè)化運行和支線飛機規(guī)?；\行對行業(yè)發(fā)展變革的新要求，研究人才、知識、科教，特別是數(shù)據(jù)等新要素發(fā)展變化的新規(guī)律，研究建立以企業(yè)為主體、市場為導向、產(chǎn)學研深度融合的技術創(chuàng)新的新體系，完善科技創(chuàng)新人才發(fā)現(xiàn)、培養(yǎng)、激勵、評價的新機制和新政策。

第九，航空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。規(guī)劃是牛鼻子。產(chǎn)業(yè)規(guī)劃是指綜合運用各種理論分析工具，從實際狀況出發(fā)，充分考慮國際國內及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的定位、產(chǎn)業(yè)體系、產(chǎn)業(yè)結構、產(chǎn)業(yè)鏈、空間布局、經(jīng)濟社會環(huán)境影響、實施方案等做出一年以上的科學計劃。規(guī)劃的核心是產(chǎn)業(yè)，重點要解決做什么、為什么、怎么做三個問題。產(chǎn)業(yè)規(guī)劃涉及到許多不同的產(chǎn)業(yè)，具體包括區(qū)域產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、專項產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃等。對民航而言，今年是民航規(guī)劃年，既要總結好民航“十三五”規(guī)劃，也要謀劃好民航“十四五”規(guī)劃，要從國際國內產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢、社會需求、市場容量、新技術規(guī)模和產(chǎn)業(yè)革命等多方面論證。還要做機隊運力、樞紐機場、新基建、空域、科教、適航、通用航空等專項規(guī)劃，同時必須做好各規(guī)劃之間有機銜接，特別要為國家和城市規(guī)劃提供思路和依據(jù)，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)規(guī)劃對民航強國建設和民航高質量發(fā)展的重要引領作用。

第十，航空產(chǎn)業(yè)評價。評價是科學診斷。產(chǎn)業(yè)評價或產(chǎn)業(yè)評估是指在全面掌握信息的前提下，依據(jù)特定的評價標準，而進行的度量、分析和評價。從時間維度看，產(chǎn)業(yè)評估可分為事前評估、事中評估和事后評估。從評價標準看，主要有福利最大化標準、綜合效益最大化標準、生產(chǎn)力標準和國際競爭力標準。從評估體系看，由評估者、評估對象、評估方法和評估結論等要素共同構成。從評估方法看，包括定性評估法、比較評估法和系統(tǒng)評估法。從評價成果看，經(jīng)過歷史評價、綜合評價、分類評價、過程評價和效果評價，對標先進標桿，全面體現(xiàn)在評估報告上。下一步，民航要總結航空安全評價、改革第三方評價、服務質量評價、高質量發(fā)展框架指標體系等試點論證等經(jīng)驗，積極開展民航產(chǎn)業(yè)和航空產(chǎn)業(yè)評價，提出對策建議。