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        基坑開挖與臨近地鐵隧道的相互影響

        2020-12-01 04:57:46唐小雨郝屹峰范一丁張毅磊
        四川建材 2020年11期
        關(guān)鍵詞:圍護結(jié)構(gòu)號線基坑

        唐小雨,郝屹峰,范一丁,張毅磊

        (蘇州科技大學 土木工程學院,江蘇 蘇州 215011)

        0 前 言

        隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展,城鎮(zhèn)化速度的加快,城市居民密度越來越大,地面上的交通已很難滿足人們的需求,這就促使了地鐵隧道的發(fā)展[1]。由于地鐵的出現(xiàn),地鐵站周邊的土地迅速增值,促進了以地鐵站為中心的城市群發(fā)展起來,進而地鐵隧道附近出現(xiàn)了許多大而深的基坑工程[2],這對地鐵的正常運營產(chǎn)生了許多不利影響,同時地鐵持續(xù)運行產(chǎn)生的振動荷載給臨近的基坑工程也帶來了一些安全隱患[3-5]。因此,本文對臨近蘇州軌道交通1號線的汽車西站基坑工程進行有限元分析,通過監(jiān)測結(jié)果與模擬結(jié)果的對比分析,深入探究基坑開挖與地鐵隧道之間的相互作用,以期為以后的實際工程提供有價值的參考。

        1 工程概況

        江蘇省蘇州市汽車西站基坑開挖工程基坑近似矩形,基坑工程為地上2層,地下1~2層建筑,地下1層區(qū)東西向最長約340 m,南北最寬約90 m;地下2層區(qū)東西向最長約320 m,南北最寬約80 m。地下1層區(qū)基坑挖深為8.3 m,地下2層區(qū)基坑挖深為11.7 m。

        基坑圍護結(jié)構(gòu)外邊緣距離軌交1號線盾構(gòu)區(qū)間最近約18.3 m。軌交1號線該區(qū)段盾構(gòu)區(qū)間頂標高為-9.8 m,底標高為-16.8 m,直徑為6.2 m。東側(cè)東南角為已建軌交1號線蘇州樂園站6號出入口,該出入口前期采用SMW工法樁+鋼管內(nèi)支撐圍護,該基坑與軌道1號線剖面關(guān)系如圖1所示。

        圖1 基坑與軌道1號線剖面關(guān)系

        2 數(shù)值模擬

        2.1 建立有限元模型

        對基坑與軌道交通1號線剖面進行二維有限元分析。以該實際工程為依托,建立二維有限元模型,基坑右側(cè)圍護結(jié)構(gòu)與左側(cè)對稱,基坑長50 m,深11.7 m。根據(jù)圣維南原理,深基坑開挖的影響范圍是其深度的3~5倍[6],為簡化計算模型,本文采用ABAQUS有限元分析軟件建立了尺寸為150 m×40 m的二維模型,模型左右邊界條件設(shè)置為約束x方向位移,下邊界條件設(shè)置為約束x和y方向位移,最終有限元模型如圖2所示。

        圖2 基坑與軌道1號線有限元模型

        2.2 計算參數(shù)的選取

        根據(jù)實際工程的地勘報告,該基坑工程共有7層土體,各土層力學參數(shù)如表1所示。地下連續(xù)墻、攪拌樁以及隧道襯砌均為混凝土結(jié)構(gòu),在開挖過程中視為彈性材料,彈性模量為30 GPa,泊松比為0.3,密度為2 500 kg/m3。

        表1 各土層力學參數(shù)

        3 監(jiān)測結(jié)果與模擬結(jié)果對比

        3.1 地下連續(xù)墻水平位移的對比

        根據(jù)實際基坑工程開挖步驟,選取3個關(guān)鍵工況的監(jiān)測數(shù)據(jù)和模擬數(shù)據(jù)進行對比分析,分別為:①開挖第1層土地和設(shè)第1道支撐;②開挖第2層土體和設(shè)第2道支撐;③開挖至基坑底部。圖3~4分別表示地連墻水平位移在不同工況時監(jiān)測數(shù)據(jù)和模擬數(shù)據(jù)的變化情況。

        圖3 監(jiān)測數(shù)據(jù)

        圖4 模擬數(shù)據(jù)

        從圖3~4中可以看出,隨著開挖深度的增加,地連墻的水平位移不斷增加,且監(jiān)測曲線和模擬曲線均表現(xiàn)為弓形,說明設(shè)置的兩道支撐對地下連續(xù)墻的水平位移起到明顯的抑制作用。對比兩者曲線可以發(fā)現(xiàn),在工況相同時,模擬所得的地連墻最大水平位移均大于監(jiān)測值,且開挖結(jié)束后模擬所得的地連墻最大位移發(fā)生在深度約為13 m處,最大位移為12.21 mm,而監(jiān)測值卻在約10 m處,最大位移為9.73 mm,分析模擬地連墻產(chǎn)生最大位移區(qū)域下移的原因可能是由于在實際基坑工程中,圍護結(jié)構(gòu)右側(cè)設(shè)置了長為8.4 m,直徑為2.4 m的三頭水泥土攪拌樁,這與地連墻、地墻兩側(cè)攪拌樁形成了剛度較大的圍護結(jié)構(gòu),有效地限制了土體向坑內(nèi)移動,而在模擬時,為簡化模型,未考慮三頭水泥土攪拌樁的影響,致使模擬的圍護結(jié)構(gòu)剛度小于實際圍護結(jié)構(gòu)剛度,最終使得模擬的地連墻產(chǎn)生最大位移的區(qū)域有所下移。在工況相同時,模擬數(shù)據(jù)均大于監(jiān)測數(shù)據(jù),這對實際基坑開挖工程具有一定的預(yù)測作用。

        3.2 圍護結(jié)構(gòu)后地表沉降對比

        對地表沉降的研究,本文選取地鐵隧道側(cè)的地表為研究對象。圖5~6分別為圍護結(jié)構(gòu)后地表沉降的監(jiān)測數(shù)據(jù)和模擬數(shù)據(jù)。從圖5~6可以看出,監(jiān)測與模擬所得的最大沉降均發(fā)生在距離基坑10 m~15 m處,但監(jiān)測最大沉降為15.75 mm,而模擬最大沉降為6.84 mm,模擬所得的最大沉降明顯小于監(jiān)測結(jié)果,可能是由于模擬中各土層均為均質(zhì)土體,而實際工程中土體屬性較為復雜以及實際監(jiān)測時儀表的架設(shè)、周邊車輛荷載的影響等,但是兩者曲線變化趨勢基本一致,均在距離基坑10~15 m處發(fā)生最大沉降且呈現(xiàn)為中間沉降大、兩邊沉降小的趨勢。

        圖5 監(jiān)測數(shù)據(jù)

        圖6 模擬數(shù)據(jù)

        綜上所述,雖然地連墻水平位移和地表沉降的監(jiān)測數(shù)據(jù)與模擬數(shù)據(jù)存在偏差,但是兩者數(shù)據(jù)的變化趨勢基本一致,這說明本文建立的模型和材料參數(shù)的選取較為合理,能夠較為準確的反映地下連續(xù)墻以及圍護結(jié)構(gòu)后地表在基坑開挖過程中的變形規(guī)律。

        4 基坑開挖與臨近地鐵隧道的相互影響

        4.1 基坑開挖對地鐵隧道變形的影響

        圖7為模擬所得各工況地鐵隧道位移值,圖8~9為放大變形系數(shù)后的地鐵隧道變形圖,其主要為研究基坑開挖對地鐵隧道變形的影響,以確保地鐵的正常運營。

        圖8 左側(cè)隧道變形

        圖9 右側(cè)隧道變形

        從圖7可以看出,隧道的變形隨著基坑開挖深度的增加而增加,且隧道的水平、豎向位移及徑向收斂絕對值均未超過10 mm,均在預(yù)警值范圍內(nèi),進一步表明了本文模擬的合理性。從隧道各點的水平及豎向位移數(shù)據(jù)可以得出,兩個隧道在基坑開挖過程中逐漸向坑內(nèi)移動且逐漸下沉;無論是左側(cè)隧道還是右側(cè)隧道,水平位移均大于豎向位移,說明位于基坑側(cè)方隧道的變形以橫向變形為主;距離基坑較近的右側(cè)隧道各點數(shù)據(jù)在開挖過程中均大于左側(cè)隧道。從圖8~9可以看出,右側(cè)隧道的變形已呈現(xiàn)為斜向“鴨蛋狀”,而左側(cè)隧道變形遠遠小于右側(cè)隧道,這充分證明地鐵隧道離基坑越近,越易受到基坑開挖的影響,因此,需對地鐵隧道周邊環(huán)境進行合理規(guī)劃,避免在地鐵隧道附近進行基坑工程,同時對臨近地鐵隧道的基坑工程的變形進行嚴格控制,以防止對地鐵隧道產(chǎn)生不利影響。

        4.2 地鐵隧道對基坑開挖的影響

        為研究地鐵隧道對基坑開挖的影響,將基坑有隧道側(cè)的地連墻水平位移與無隧道側(cè)的地連墻水平位移進行對比。圖10~11分別為基坑兩側(cè)的地連墻變形。

        圖10 有隧道側(cè)地連墻變形

        圖11 無隧道側(cè)地連墻變形

        從圖10~11中可以看出,兩側(cè)的地下連續(xù)墻變形均呈拋物線狀,且均向基坑內(nèi)側(cè)移動。最大位移均發(fā)生在深度為12 m左右處,最大位移均在15 mm以內(nèi),均在控制范圍內(nèi)。兩側(cè)地連墻水平位移無顯著差別,在圍護結(jié)構(gòu)頂部位置有細微差距,有地鐵隧道側(cè)的地連墻頂部有向坑外移動的趨勢,由對比結(jié)果可得,地鐵隧道對基坑開挖的影響是較小的。但為保證地鐵的安全運營,仍需嚴格控制有地鐵隧道側(cè)的基坑變形。

        4.3 地鐵荷載對地連墻沉降的影響

        參考前人研究成果[7],列車荷載可以用一個激振力函數(shù)來模擬,具體表達式如下:

        F(t)=A0+A1sinω1t+A2sinω2t+A3sinω3t

        (1)

        Ai=M0αiωi2

        (2)

        (3)

        式中,A0為列車靜載;A1,A2,A3為振動荷載;M0為列車簧下質(zhì)量;αi為正矢值;ωi為振動圓頻率;v為列車運營速度;L為振動波長。

        蘇州軌道1號線各參數(shù)別為M0=750 Kg,A0=80 kN,ν=80 km/h,L1=10 m,α1=3.5 mm,L2=2 m,α2=0.4 mm,L3=0.5 m,α3=0.08 mm[8]。由上述公式計算得到如圖12所示的列車振動荷載時程曲線。

        圖12 列車振動時程變化曲線

        圖13為列車振動荷載下的地連墻頂部沉降。從圖13中可以看出,地連墻頂部沉降量隨著地鐵振動荷載的波動而上下波動,沉降量波動范圍在6.02~6.61 mm,而未施加地鐵振動荷載沉降量為6.4 mm,說明地鐵振動荷載會使地下連續(xù)墻產(chǎn)生上下浮動的變化趨勢,且最大沉降量有所增加,表明地鐵振動荷載在一定范圍內(nèi)不利于基坑圍護結(jié)構(gòu)變形的控制。

        圖13 地鐵振動荷載下的地連墻沉降

        5 結(jié) 論

        1)模擬所得的地連墻最大位移發(fā)生在深度13 m處,最大位移為12.21 mm,而實際工程卻發(fā)生在深度10 m處,最大位移為9.73 mm;監(jiān)測與模擬所得的地表最大沉降均發(fā)生在距離基坑10~15 m處,但監(jiān)測最大沉降為15.75 mm,而模擬最大沉降為6.84 mm。雖然監(jiān)測數(shù)據(jù)與模擬數(shù)據(jù)存在偏差,但是模擬曲線與監(jiān)測曲線變化趨勢,表明本文建立的模型較為合理。

        2)地鐵隧道的變形隨著開挖深度的增加而不斷加大;地鐵隧道在開挖過程中呈現(xiàn)出逐漸向基底移動且逐漸下沉的趨勢;地鐵隧道離基坑越近,越易受到基坑開挖的影響,而地鐵隧道的存在幾乎對基坑開挖沒有影響,但仍需嚴格控制有地鐵隧道側(cè)的基坑變形。因此,需合理規(guī)劃地鐵隧道周邊建筑以及嚴格控制臨近地鐵隧道的基坑工程的變形,以保證地鐵隧道的安全運營。

        3)圍護結(jié)構(gòu)豎向變形會受到地鐵振動荷載的影響而產(chǎn)生上下波動的趨勢,同時會使地連墻的沉降量增大,這加大了對圍護結(jié)構(gòu)變形控制的難度。

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