張穎 安玉新

[摘 要] 基于公共產(chǎn)品理論，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，相關(guān)法律法規(guī)及公益性的通航服務(wù)等屬于純公共產(chǎn)品，通航機場等基礎(chǔ)設(shè)施屬于準公共產(chǎn)品。公共產(chǎn)品供給不足，已經(jīng)成為當前制約我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。因此，要大力發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)，必須明確政府責任，保證純公共產(chǎn)品的供給。同時政府還應該采取多樣化的制度安排，加快通航機場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高準公共產(chǎn)品的供給。

[關(guān)鍵詞] 通用航空產(chǎn)業(yè);政府責任;公共產(chǎn)品

[中圖分類號] F812[文獻標識碼] A[文章編號] 1009-6043（2020）11-0042-02

通用航空產(chǎn)業(yè)作為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，是我國當前的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，近年來發(fā)展迅速。但是與歐美發(fā)達國家相比，我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尚處于起步階段，通用飛機的數(shù)量僅為美國的1%左右[1]，一些基礎(chǔ)設(shè)施水平也僅有美國的4%-5%左右，這與我國第二大經(jīng)濟體的經(jīng)濟總量及制造業(yè)大國的地位都極不相稱。這其中既有歷史方面的原因，也有基礎(chǔ)設(shè)施不足和法律法規(guī)不完善等現(xiàn)實因素，而后者應歸于政府責任的范疇。

一、通用航空產(chǎn)業(yè)涉及的公共產(chǎn)品及政府責任

公共產(chǎn)品是一個經(jīng)濟學概念，美國經(jīng)濟學家薩繆爾森（P.A.Samuelson）第一個明確界定了公共產(chǎn)品的定義，并概括了公共產(chǎn)品的兩大特征：非競爭性和非排他性[2]。這種非競爭性和非排他性是相對私人產(chǎn)品的競爭性和排他性而言的。非競爭性是指在供給一定的情況下，一個人享用某一產(chǎn)品或服務(wù)不會減少或影響他人同時享用該產(chǎn)品或服務(wù)。非排他性是指無法限制某些人不付費就享用某種產(chǎn)品或服務(wù)，或者限制這種“搭便車”行為的代價太大[3]。

關(guān)于公共產(chǎn)品的供給，傳統(tǒng)主流經(jīng)濟學把它界定為政府的基本職能，并且認為提供公共產(chǎn)品是政府存在的原因之一。因為公共產(chǎn)品是為滿足全社會的共同需求，政府作為公共利益的代表，有責任向全社會提供公共產(chǎn)品，這一職能是市場和其他各種類型的非政府組織所不能替代的[4]。但是，自上世紀70年代以來，公共產(chǎn)品理論有了新發(fā)展，并進一步細分為純公共產(chǎn)品和準公共產(chǎn)品。純公共產(chǎn)品如國防、法律制度等，具有完全的非排他性和非競爭性，因此只能由政府來提供。準公共產(chǎn)品如教育、公路等具有一定的排他性，其供給問題成為學者們多方探討的對象，近年來在理論上和實踐上都呈現(xiàn)出多樣的制度安排。但是有一點是不容否認的：即使公共產(chǎn)品可以由市場生產(chǎn)，但是其組織、規(guī)劃等責任也應該由政府來承擔。

通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及從事?lián)岆U救災、應急救援、醫(yī)療衛(wèi)生、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動[5]。由其概念可知，通用航空產(chǎn)業(yè)涉及諸多公共產(chǎn)品的供給，政府責任非常重要。

首先，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開相關(guān)法律法規(guī)，包括空域管理、飛行安全管理、通航航空器的設(shè)計、研發(fā)和制造、飛行員的培養(yǎng)和管理等需要有相關(guān)的法律法規(guī)和嚴格的行業(yè)技術(shù)標準。這一類公共產(chǎn)品必須也只能由有權(quán)威的政府來提供。

其次，通用航空業(yè)務(wù)根據(jù)其業(yè)務(wù)性質(zhì)，可分為經(jīng)營性和非經(jīng)營性兩類。其中，非經(jīng)營性通用航空是為社會公共利益服務(wù)的，不以營利為目的，如搶險救災、醫(yī)療救護、氣象監(jiān)測、海洋監(jiān)測、公安緝私、城市治安巡邏等，跟國防、治安等傳統(tǒng)的公共產(chǎn)品一樣，屬于公共服務(wù)范疇，而且是高技術(shù)的公共服務(wù)。如在2008年南方冰雪災害以及汶川地震中，通航服務(wù)都發(fā)揮了不可替代的作用。這種通航服務(wù)由于其非營利性，企業(yè)沒有動力生產(chǎn)和提供這種服務(wù)，因此只能由政府提供，或者企業(yè)提供政府買單。

第三，通用航空機場、航空服務(wù)站等基礎(chǔ)設(shè)施，屬于準公共產(chǎn)品的范疇，要么由政府投資，要么由政府組織、規(guī)劃，引入多投資主體，共同出資建設(shè)。

二、我國通用航空產(chǎn)業(yè)中存在的公共產(chǎn)品供給問題

在我國現(xiàn)階段，通用航空產(chǎn)業(yè)中涉及的純公共產(chǎn)品和準公共產(chǎn)品都存在程度不同的供給不足，政府責任缺位。

（一）通用航空的相關(guān)法規(guī)和標準體系等純公共產(chǎn)品供給不足

健全的法規(guī)和標準體系，是通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提。法律法規(guī)和標準體系的不足，制約了通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。雖然近年來國家日益重視通航的發(fā)展，并把通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展納入“十二五”、“十三五”規(guī)劃中，也陸續(xù)出臺了一系列政策，但是僅僅初步構(gòu)建了通航的法規(guī)和行業(yè)標準，體系還很不完備，尤其是關(guān)于通航涉及政治、文化、社會方面的配套政策還嚴重不足。例如，國務(wù)院2016年出臺的《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》從完善基礎(chǔ)設(shè)施、降低準入門檻、開放低空空域、簡化審批手續(xù)等方面都提出了指導性意見，但是在實施層面的配套措施還遠遠不足。政策的出臺僅僅是一個開始，重點還是要落實政策的實施環(huán)節(jié)。政策的執(zhí)行方面，各地方政府和相關(guān)部委各自為政，還沒有形成一個能夠有力促進通用航空飛行便捷化、常規(guī)化的政策環(huán)境。

（二）通用機場等基礎(chǔ)設(shè)施類準公共產(chǎn)品供給不足

通用機場是指為從事通航飛行和通航服務(wù)的民用航空器提供起飛、降落等服務(wù)的機場[6]。通航機場需求數(shù)量大，類型多。改革開放四十年來，我國經(jīng)濟不斷發(fā)展，鐵路、機場、高速公路、高速鐵路建設(shè)等各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)突飛猛進。但是，基礎(chǔ)設(shè)施的這種大發(fā)展卻沒有體現(xiàn)在通用航空領(lǐng)域，我國通航機場的數(shù)量增長緩慢。

如上表所示，我國與美國領(lǐng)土面積相近，但通航機場數(shù)量不及美國的十分之一;法國領(lǐng)土面積不及我國的十分之一，但是通航機場數(shù)量和通航飛行時間都數(shù)倍于我國。我國通航機場數(shù)量過少，這就使得通航企業(yè)即使有飛行器也飛不了，大大限制了通航企業(yè)經(jīng)營規(guī)模的擴大，嚴重制約了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。通航機場供給不足，也使得通航服務(wù)能力受到限制，沒有機場的地區(qū)根本無法開展通航服務(wù)。

（三）通航公共服務(wù)，政府重視不夠、投資不夠

通用航空從事?lián)岆U救災、醫(yī)療救護、國土及地質(zhì)資源勘查、氣象飛行、環(huán)境監(jiān)測等社會公益服務(wù)，像國防、治安等公共服務(wù)一樣，屬于純公共產(chǎn)品，只能由政府來提供。

通用航空涉及的一些經(jīng)營性業(yè)務(wù)，如工業(yè)作業(yè)、航空探礦、航空石油勘探等工業(yè)生產(chǎn)活動，農(nóng)作物播種、施肥、除草、人工降雨等農(nóng)林業(yè)生產(chǎn)活動，具有一些相同的特點：投資少、見效快，能夠大大提高勞動生產(chǎn)率，社會效益顯著。但是由于通航作業(yè)收費低廉，企業(yè)無利可圖，甚至虧損。近年來，雖然民航總局和農(nóng)林部門有相應的補貼，但是通航企業(yè)的利潤不高，因此積極性也不高。

可見，通航公共服務(wù)由于其公共產(chǎn)品屬性，企業(yè)積極性不高，而政府長期以來重視不夠，投入不足，這是我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢的重要原因。

（四）空域管制和準入條例過多，政府責任錯位

我國的空域管理體制以軍管為主，空軍控制著80%的空域[9]。這種嚴格的管理體制，限制了空域資源的使用。近年來，隨著通用航空產(chǎn)業(yè)的重要作用日益突顯，我國政府正在逐漸放開低空空域管制，但是開放還很不到位，我國低空空域利用率仍低于世界平均水平，通航飛行不到全球的1.5%[10]。2016年，國務(wù)院出臺《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》提出“及時總結(jié)推廣低空空域管理改革試點經(jīng)驗，實現(xiàn)3000米以下監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接”[11]，可見這僅僅是一個指導性原則，我國距真正開放低空空域還有很遠的距離。除此以外，通用航空器使用低空空域的審批時間長而且報批程序復雜、空域使用成本過高等問題，都大大限制了通航飛行活動和通航企業(yè)規(guī)模的擴大[12]。

美國之所以有超過20萬架私人飛機，年飛行時間達到2000多萬小時，正是因為其低空空域的大面積開放。美國85%的空域為民用空域，通用航空器可飛行的空域多為非管制空域，飛行員不需要向相關(guān)部門申請，只需在起飛前報告飛行計劃和飛行航線即可。[11]這樣的管理方式保證了通用航空的機動靈活性和快速高效的優(yōu)勢得以充分發(fā)揮。因此，開放低空領(lǐng)域，實現(xiàn)充分合理的利用，這是通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提條件。

三、完善通航產(chǎn)業(yè)中公共產(chǎn)品供給的對策

通用航空產(chǎn)業(yè)由于其涉及法律法規(guī)制定、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及航空運輸服務(wù)等多個領(lǐng)域，分屬純公共產(chǎn)品、準公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品不同范疇，涉及范圍廣、進入和退出機制復雜，因此在規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展過程中，必須明確政府責任，避免缺位、錯位，保證各類公共產(chǎn)品和公共服務(wù)的供給，促進通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（一）加快推進通用航空法規(guī)體系建設(shè)，保證純公共產(chǎn)品的供給

進一步推進通用航空法規(guī)體系建設(shè)，健全通用航空發(fā)展的必要制度和行業(yè)標準。一方面應修訂相關(guān)法律、規(guī)章中的有關(guān)通用航空的部分，保證法規(guī)體系的協(xié)調(diào)。同時，應將相關(guān)法律法規(guī)以及行業(yè)標準具體化，包括飛行標準、機場建設(shè)、低空空域管理和使用以及人才培訓等內(nèi)容。為使通用航空在工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、應急救援、公益服務(wù)以及人民生活等方面都發(fā)揮應有的作用，建立健全的法規(guī)體系以及實施細則刻不容緩。

另外，國家在支持科學研究投入方面，應加大對通用航空產(chǎn)業(yè)鏈條的資金支持。如通用航空器的設(shè)計，通用航空安全管理等，這類基礎(chǔ)科學領(lǐng)域的研究，也屬于公共產(chǎn)品的范疇，只能依靠國家經(jīng)費的支持。

（二）引入多投資主體，增加通用機場等基礎(chǔ)設(shè)施類準公共產(chǎn)品的供給

飛行活動數(shù)量和質(zhì)量的提高，需要足夠數(shù)量的機場作支撐?；A(chǔ)設(shè)施屬于準公共產(chǎn)品的領(lǐng)域，單單依靠通航企業(yè)，既缺乏足夠的動力也沒有足夠的財力大力興建通用航空機場。在通用航空機場建設(shè)方面，各級政府既需要加大投資，同時還應承擔規(guī)劃、協(xié)調(diào)的作用，引入社會和通航企業(yè)多方資本，投入通航機場建設(shè)中。

在通航機場建設(shè)過程中，可以借鑒高速公路、民航機場等的資金模式，引導和鼓勵民間資本參與投資，打破區(qū)域限制，加強統(tǒng)籌規(guī)劃，在我國民航機場大發(fā)展的基礎(chǔ)上，可以考慮建設(shè)一批單一短跑道的簡易機場，專門供本地區(qū)的重要通航業(yè)務(wù)使用。在此基礎(chǔ)上，逐步形成布局合理、功能互補的通用機場網(wǎng)絡(luò)。

（三）采取多種方式，增加通航公共服務(wù)的供給

作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，通航產(chǎn)業(yè)應該為我國的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級提供有力支撐。地方政府和行業(yè)管理部門應重視通航的發(fā)展，借鑒高速公路等其他公共服務(wù)的多樣化、創(chuàng)新型供給方式，提高通航服務(wù)的供給能力，切實增加通航公共服務(wù)的供給。例如，可以采取政府購買、服務(wù)外包等方式，將現(xiàn)有的搶險救災、醫(yī)療救護、航空護林、地理測繪、氣象監(jiān)測、交通巡視、資源勘查等公益性通用航空業(yè)務(wù)交由通用航空企業(yè)承擔。

對于通航經(jīng)營性業(yè)務(wù)，由于其強大的溢出效應，政府應當加大補貼力度，補貼對象可以是生產(chǎn)者即通航企業(yè)，也可以是需求方，如農(nóng)林部門等。無論哪種形式，只有通航服務(wù)的收益大于成本，通航企業(yè)有錢賺，通航產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，通航公共服務(wù)的供給能力才能不斷提高。

（四）放松低空管制，加快政府責任由管制向監(jiān)督的轉(zhuǎn)變

空域是通航發(fā)展的基礎(chǔ)，也是寶貴的資源，不開放不利用就是浪費。為促進通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應加快落實3000米以下空域開放的政策，并簡化通航飛行審批手續(xù)，從而發(fā)揮通用航空靈活性和便捷性的優(yōu)勢。降低經(jīng)營性企業(yè)準入許可、航空器引進門檻。通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，既需要增加基礎(chǔ)設(shè)施供給，也需要引入更多的經(jīng)營主體增加供給，經(jīng)營企業(yè)的增加才能形成有效的競爭機制，從而推動通航產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化發(fā)展。

目前，中國通用航空的發(fā)展還處于初級階段，但這也意味著中國通航產(chǎn)業(yè)未來有著很大的發(fā)展空間?？梢灶A見，隨著政府職能的明確、到位，未來中國通航產(chǎn)業(yè)將會迎來一個快速發(fā)展的黃金期。

[參考文獻]

[1]賈凌民，胡象明，文國慶，等.加快我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展[J].中國行政管理，2015（12）：94-96.

[2][美]P.A.薩繆爾森、W.D.諾德豪斯.經(jīng)濟學：下[M].梁小民，譯.北京：中國發(fā)展出版社，1992：1198.

[3]郭慶旺，趙志耘.財政理論與政策[M].北京：經(jīng)濟科學出版社，2002：96.

[4]安東尼·吉登斯.第三條道路[M].鄭戈，譯.北京：北京大學出版社，三聯(lián)書店，2000：137.

[5]高啟明，金乾生.我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征、關(guān)鍵問題及模式選擇[J].經(jīng)濟縱橫，2013（4）：98-102.

[6]董念清.中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀、困境及對策探析[J].北京理工大學學報（社會科學版），2014（2）：110-117.

[7]中國民航局.2016年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[EB/OL].（2017-05-08）.http：//www.ccaonline.cn/zhengfu/gf-zhengfu/389674.html

[8]General Aviation Manufacturers Association （ GAMA）.2015 General aviation statistical databook&2016 industry outlook[EB/OL].[2016-10-02].http： //www.Gama.aero./media-center/industryfacts-andstatistics/statistical-databook-and/industry-outlook.

[9]韓春艷.中美通用航空發(fā)展對比及對我國的啟示[J].科技經(jīng)濟導刊，2019，27（15）：9-14.

[10]劉鋼.發(fā)改委解讀：擴大低空空域開放，突破通用航空業(yè)增長瓶頸[EB/OL].（2016-06-03）.http：//www.gov.cn/zhengce/201606/03/content_5079363.htm.

[11]成海燕，徐治立.中國通用航空政策改革——倡議聯(lián)盟框架視角下的政策變遷分析[J].北京航空航天大學學報（社會科學版），2019（3）：77-83.

[12]楊正澤.我國通用航空的發(fā)展現(xiàn)狀及對策[J].宏觀經(jīng)濟管理，2015（11）：74-78.

[責任編輯：史樸]