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        基于公共產(chǎn)品理論的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中政府責(zé)任研究

        2020-11-30 09:17:53張穎安玉新
        商業(yè)經(jīng)濟 2020年11期
        關(guān)鍵詞:公共產(chǎn)品政府責(zé)任

        張穎 安玉新

        [摘 要] 基于公共產(chǎn)品理論,通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中,相關(guān)法律法規(guī)及公益性的通航服務(wù)等屬于純公共產(chǎn)品,通航機場等基礎(chǔ)設(shè)施屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。公共產(chǎn)品供給不足,已經(jīng)成為當(dāng)前制約我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。因此,要大力發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè),必須明確政府責(zé)任,保證純公共產(chǎn)品的供給。同時政府還應(yīng)該采取多樣化的制度安排,加快通航機場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),提高準(zhǔn)公共產(chǎn)品的供給。

        [關(guān)鍵詞] 通用航空產(chǎn)業(yè);政府責(zé)任;公共產(chǎn)品

        [中圖分類號] F812[文獻標(biāo)識碼] A[文章編號] 1009-6043(2020)11-0042-02

        通用航空產(chǎn)業(yè)作為高技術(shù)產(chǎn)業(yè),是我國當(dāng)前的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一,近年來發(fā)展迅速。但是與歐美發(fā)達國家相比,我國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尚處于起步階段,通用飛機的數(shù)量僅為美國的1%左右[1],一些基礎(chǔ)設(shè)施水平也僅有美國的4%-5%左右,這與我國第二大經(jīng)濟體的經(jīng)濟總量及制造業(yè)大國的地位都極不相稱。這其中既有歷史方面的原因,也有基礎(chǔ)設(shè)施不足和法律法規(guī)不完善等現(xiàn)實因素,而后者應(yīng)歸于政府責(zé)任的范疇。

        一、通用航空產(chǎn)業(yè)涉及的公共產(chǎn)品及政府責(zé)任

        公共產(chǎn)品是一個經(jīng)濟學(xué)概念,美國經(jīng)濟學(xué)家薩繆爾森(P.A.Samuelson)第一個明確界定了公共產(chǎn)品的定義,并概括了公共產(chǎn)品的兩大特征:非競爭性和非排他性[2]。這種非競爭性和非排他性是相對私人產(chǎn)品的競爭性和排他性而言的。非競爭性是指在供給一定的情況下,一個人享用某一產(chǎn)品或服務(wù)不會減少或影響他人同時享用該產(chǎn)品或服務(wù)。非排他性是指無法限制某些人不付費就享用某種產(chǎn)品或服務(wù),或者限制這種“搭便車”行為的代價太大[3]。

        關(guān)于公共產(chǎn)品的供給,傳統(tǒng)主流經(jīng)濟學(xué)把它界定為政府的基本職能,并且認(rèn)為提供公共產(chǎn)品是政府存在的原因之一。因為公共產(chǎn)品是為滿足全社會的共同需求,政府作為公共利益的代表,有責(zé)任向全社會提供公共產(chǎn)品,這一職能是市場和其他各種類型的非政府組織所不能替代的[4]。但是,自上世紀(jì)70年代以來,公共產(chǎn)品理論有了新發(fā)展,并進一步細(xì)分為純公共產(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品。純公共產(chǎn)品如國防、法律制度等,具有完全的非排他性和非競爭性,因此只能由政府來提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品如教育、公路等具有一定的排他性,其供給問題成為學(xué)者們多方探討的對象,近年來在理論上和實踐上都呈現(xiàn)出多樣的制度安排。但是有一點是不容否認(rèn)的:即使公共產(chǎn)品可以由市場生產(chǎn),但是其組織、規(guī)劃等責(zé)任也應(yīng)該由政府來承擔(dān)。

        通用航空,是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動,包括從事工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及從事?lián)岆U救災(zāi)、應(yīng)急救援、醫(yī)療衛(wèi)生、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動[5]。由其概念可知,通用航空產(chǎn)業(yè)涉及諸多公共產(chǎn)品的供給,政府責(zé)任非常重要。

        首先,通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開相關(guān)法律法規(guī),包括空域管理、飛行安全管理、通航航空器的設(shè)計、研發(fā)和制造、飛行員的培養(yǎng)和管理等需要有相關(guān)的法律法規(guī)和嚴(yán)格的行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這一類公共產(chǎn)品必須也只能由有權(quán)威的政府來提供。

        其次,通用航空業(yè)務(wù)根據(jù)其業(yè)務(wù)性質(zhì),可分為經(jīng)營性和非經(jīng)營性兩類。其中,非經(jīng)營性通用航空是為社會公共利益服務(wù)的,不以營利為目的,如搶險救災(zāi)、醫(yī)療救護、氣象監(jiān)測、海洋監(jiān)測、公安緝私、城市治安巡邏等,跟國防、治安等傳統(tǒng)的公共產(chǎn)品一樣,屬于公共服務(wù)范疇,而且是高技術(shù)的公共服務(wù)。如在2008年南方冰雪災(zāi)害以及汶川地震中,通航服務(wù)都發(fā)揮了不可替代的作用。這種通航服務(wù)由于其非營利性,企業(yè)沒有動力生產(chǎn)和提供這種服務(wù),因此只能由政府提供,或者企業(yè)提供政府買單。

        第三,通用航空機場、航空服務(wù)站等基礎(chǔ)設(shè)施,屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的范疇,要么由政府投資,要么由政府組織、規(guī)劃,引入多投資主體,共同出資建設(shè)。

        二、我國通用航空產(chǎn)業(yè)中存在的公共產(chǎn)品供給問題

        在我國現(xiàn)階段,通用航空產(chǎn)業(yè)中涉及的純公共產(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品都存在程度不同的供給不足,政府責(zé)任缺位。

        (一)通用航空的相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系等純公共產(chǎn)品供給不足

        健全的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系,是通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提。法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系的不足,制約了通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。雖然近年來國家日益重視通航的發(fā)展,并把通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展納入“十二五”、“十三五”規(guī)劃中,也陸續(xù)出臺了一系列政策,但是僅僅初步構(gòu)建了通航的法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),體系還很不完備,尤其是關(guān)于通航涉及政治、文化、社會方面的配套政策還嚴(yán)重不足。例如,國務(wù)院2016年出臺的《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》從完善基礎(chǔ)設(shè)施、降低準(zhǔn)入門檻、開放低空空域、簡化審批手續(xù)等方面都提出了指導(dǎo)性意見,但是在實施層面的配套措施還遠遠不足。政策的出臺僅僅是一個開始,重點還是要落實政策的實施環(huán)節(jié)。政策的執(zhí)行方面,各地方政府和相關(guān)部委各自為政,還沒有形成一個能夠有力促進通用航空飛行便捷化、常規(guī)化的政策環(huán)境。

        (二)通用機場等基礎(chǔ)設(shè)施類準(zhǔn)公共產(chǎn)品供給不足

        通用機場是指為從事通航飛行和通航服務(wù)的民用航空器提供起飛、降落等服務(wù)的機場[6]。通航機場需求數(shù)量大,類型多。改革開放四十年來,我國經(jīng)濟不斷發(fā)展,鐵路、機場、高速公路、高速鐵路建設(shè)等各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)突飛猛進。但是,基礎(chǔ)設(shè)施的這種大發(fā)展卻沒有體現(xiàn)在通用航空領(lǐng)域,我國通航機場的數(shù)量增長緩慢。

        如上表所示,我國與美國領(lǐng)土面積相近,但通航機場數(shù)量不及美國的十分之一;法國領(lǐng)土面積不及我國的十分之一,但是通航機場數(shù)量和通航飛行時間都數(shù)倍于我國。我國通航機場數(shù)量過少,這就使得通航企業(yè)即使有飛行器也飛不了,大大限制了通航企業(yè)經(jīng)營規(guī)模的擴大,嚴(yán)重制約了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。通航機場供給不足,也使得通航服務(wù)能力受到限制,沒有機場的地區(qū)根本無法開展通航服務(wù)。

        (三)通航公共服務(wù),政府重視不夠、投資不夠

        通用航空從事?lián)岆U救災(zāi)、醫(yī)療救護、國土及地質(zhì)資源勘查、氣象飛行、環(huán)境監(jiān)測等社會公益服務(wù),像國防、治安等公共服務(wù)一樣,屬于純公共產(chǎn)品,只能由政府來提供。

        通用航空涉及的一些經(jīng)營性業(yè)務(wù),如工業(yè)作業(yè)、航空探礦、航空石油勘探等工業(yè)生產(chǎn)活動,農(nóng)作物播種、施肥、除草、人工降雨等農(nóng)林業(yè)生產(chǎn)活動,具有一些相同的特點:投資少、見效快,能夠大大提高勞動生產(chǎn)率,社會效益顯著。但是由于通航作業(yè)收費低廉,企業(yè)無利可圖,甚至虧損。近年來,雖然民航總局和農(nóng)林部門有相應(yīng)的補貼,但是通航企業(yè)的利潤不高,因此積極性也不高。

        可見,通航公共服務(wù)由于其公共產(chǎn)品屬性,企業(yè)積極性不高,而政府長期以來重視不夠,投入不足,這是我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢的重要原因。

        (四)空域管制和準(zhǔn)入條例過多,政府責(zé)任錯位

        我國的空域管理體制以軍管為主,空軍控制著80%的空域[9]。這種嚴(yán)格的管理體制,限制了空域資源的使用。近年來,隨著通用航空產(chǎn)業(yè)的重要作用日益突顯,我國政府正在逐漸放開低空空域管制,但是開放還很不到位,我國低空空域利用率仍低于世界平均水平,通航飛行不到全球的1.5%[10]。2016年,國務(wù)院出臺《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出“及時總結(jié)推廣低空空域管理改革試點經(jīng)驗,實現(xiàn)3000米以下監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接”[11],可見這僅僅是一個指導(dǎo)性原則,我國距真正開放低空空域還有很遠的距離。除此以外,通用航空器使用低空空域的審批時間長而且報批程序復(fù)雜、空域使用成本過高等問題,都大大限制了通航飛行活動和通航企業(yè)規(guī)模的擴大[12]。

        美國之所以有超過20萬架私人飛機,年飛行時間達到2000多萬小時,正是因為其低空空域的大面積開放。美國85%的空域為民用空域,通用航空器可飛行的空域多為非管制空域,飛行員不需要向相關(guān)部門申請,只需在起飛前報告飛行計劃和飛行航線即可。[11]這樣的管理方式保證了通用航空的機動靈活性和快速高效的優(yōu)勢得以充分發(fā)揮。因此,開放低空領(lǐng)域,實現(xiàn)充分合理的利用,這是通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提條件。

        三、完善通航產(chǎn)業(yè)中公共產(chǎn)品供給的對策

        通用航空產(chǎn)業(yè)由于其涉及法律法規(guī)制定、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及航空運輸服務(wù)等多個領(lǐng)域,分屬純公共產(chǎn)品、準(zhǔn)公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品不同范疇,涉及范圍廣、進入和退出機制復(fù)雜,因此在規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展過程中,必須明確政府責(zé)任,避免缺位、錯位,保證各類公共產(chǎn)品和公共服務(wù)的供給,促進通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

        (一)加快推進通用航空法規(guī)體系建設(shè),保證純公共產(chǎn)品的供給

        進一步推進通用航空法規(guī)體系建設(shè),健全通用航空發(fā)展的必要制度和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。一方面應(yīng)修訂相關(guān)法律、規(guī)章中的有關(guān)通用航空的部分,保證法規(guī)體系的協(xié)調(diào)。同時,應(yīng)將相關(guān)法律法規(guī)以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)具體化,包括飛行標(biāo)準(zhǔn)、機場建設(shè)、低空空域管理和使用以及人才培訓(xùn)等內(nèi)容。為使通用航空在工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、應(yīng)急救援、公益服務(wù)以及人民生活等方面都發(fā)揮應(yīng)有的作用,建立健全的法規(guī)體系以及實施細(xì)則刻不容緩。

        另外,國家在支持科學(xué)研究投入方面,應(yīng)加大對通用航空產(chǎn)業(yè)鏈條的資金支持。如通用航空器的設(shè)計,通用航空安全管理等,這類基礎(chǔ)科學(xué)領(lǐng)域的研究,也屬于公共產(chǎn)品的范疇,只能依靠國家經(jīng)費的支持。

        (二)引入多投資主體,增加通用機場等基礎(chǔ)設(shè)施類準(zhǔn)公共產(chǎn)品的供給

        飛行活動數(shù)量和質(zhì)量的提高,需要足夠數(shù)量的機場作支撐?;A(chǔ)設(shè)施屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的領(lǐng)域,單單依靠通航企業(yè),既缺乏足夠的動力也沒有足夠的財力大力興建通用航空機場。在通用航空機場建設(shè)方面,各級政府既需要加大投資,同時還應(yīng)承擔(dān)規(guī)劃、協(xié)調(diào)的作用,引入社會和通航企業(yè)多方資本,投入通航機場建設(shè)中。

        在通航機場建設(shè)過程中,可以借鑒高速公路、民航機場等的資金模式,引導(dǎo)和鼓勵民間資本參與投資,打破區(qū)域限制,加強統(tǒng)籌規(guī)劃,在我國民航機場大發(fā)展的基礎(chǔ)上,可以考慮建設(shè)一批單一短跑道的簡易機場,專門供本地區(qū)的重要通航業(yè)務(wù)使用。在此基礎(chǔ)上,逐步形成布局合理、功能互補的通用機場網(wǎng)絡(luò)。

        (三)采取多種方式,增加通航公共服務(wù)的供給

        作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè),通航產(chǎn)業(yè)應(yīng)該為我國的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級提供有力支撐。地方政府和行業(yè)管理部門應(yīng)重視通航的發(fā)展,借鑒高速公路等其他公共服務(wù)的多樣化、創(chuàng)新型供給方式,提高通航服務(wù)的供給能力,切實增加通航公共服務(wù)的供給。例如,可以采取政府購買、服務(wù)外包等方式,將現(xiàn)有的搶險救災(zāi)、醫(yī)療救護、航空護林、地理測繪、氣象監(jiān)測、交通巡視、資源勘查等公益性通用航空業(yè)務(wù)交由通用航空企業(yè)承擔(dān)。

        對于通航經(jīng)營性業(yè)務(wù),由于其強大的溢出效應(yīng),政府應(yīng)當(dāng)加大補貼力度,補貼對象可以是生產(chǎn)者即通航企業(yè),也可以是需求方,如農(nóng)林部門等。無論哪種形式,只有通航服務(wù)的收益大于成本,通航企業(yè)有錢賺,通航產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展,通航公共服務(wù)的供給能力才能不斷提高。

        (四)放松低空管制,加快政府責(zé)任由管制向監(jiān)督的轉(zhuǎn)變

        空域是通航發(fā)展的基礎(chǔ),也是寶貴的資源,不開放不利用就是浪費。為促進通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,應(yīng)加快落實3000米以下空域開放的政策,并簡化通航飛行審批手續(xù),從而發(fā)揮通用航空靈活性和便捷性的優(yōu)勢。降低經(jīng)營性企業(yè)準(zhǔn)入許可、航空器引進門檻。通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,既需要增加基礎(chǔ)設(shè)施供給,也需要引入更多的經(jīng)營主體增加供給,經(jīng)營企業(yè)的增加才能形成有效的競爭機制,從而推動通航產(chǎn)業(yè)的規(guī)?;l(fā)展。

        目前,中國通用航空的發(fā)展還處于初級階段,但這也意味著中國通航產(chǎn)業(yè)未來有著很大的發(fā)展空間??梢灶A(yù)見,隨著政府職能的明確、到位,未來中國通航產(chǎn)業(yè)將會迎來一個快速發(fā)展的黃金期。

        [參考文獻]

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        [責(zé)任編輯:史樸]

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