周 瑾 （中鐵聯(lián)合國(guó)際集裝箱有限公司 廣州分公司，廣東 廣州 510000）

ZHOU Jin (Guangzhou Branch, China Railway United International Container Co., Ltd, Guangzhou 510000, China)

2018 年12 月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》?！兑?guī)劃》提出，到2025年，以“干線運(yùn)輸+區(qū)域分撥”為主要特征的現(xiàn)代化多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)基本建立，全國(guó)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重提升到30%左右，鐵路集裝箱運(yùn)輸比重和集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比重大幅提高。到2035 年，要基本形成與現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系相適應(yīng)的國(guó)家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)與綜合交通運(yùn)輸體系順暢銜接、協(xié)同發(fā)展，物流規(guī)?；?、組織化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化水平全面提升，鐵路、水運(yùn)等干線通道能力充分釋放，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)更加合理[1]。

基于這一目標(biāo)，如何有效推動(dòng)集裝箱樞紐場(chǎng)站建設(shè)，順應(yīng)國(guó)家物流樞紐基本布局要求，促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)更好更快發(fā)展，成為我們當(dāng)前需要密切關(guān)注并深入研究的課題。

1 鐵路集裝箱場(chǎng)站現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸一直是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)流程中最重要的組成部分，起著關(guān)鍵性作用，而集裝箱運(yùn)輸也成為國(guó)際貨物運(yùn)輸最主要的運(yùn)輸方式之一[2]。在國(guó)家近年來(lái)大力推進(jìn)大型物流基地建設(shè)的背景下，隨著物流市場(chǎng)對(duì)集裝箱運(yùn)輸需求的快速增長(zhǎng)，鐵路逐步放寬對(duì)鐵路集裝箱辦理站的開(kāi)通限制，各種形式、不同規(guī)模的鐵路集裝箱貨場(chǎng)應(yīng)運(yùn)而生。同時(shí)公路貨物集散地、海運(yùn)集裝箱物流場(chǎng)站、無(wú)水港等建設(shè)也快速展開(kāi)，對(duì)整體物流市場(chǎng)的發(fā)展起到了較大地推動(dòng)作用。僅就現(xiàn)有鐵路集裝箱場(chǎng)站而言，有的是已開(kāi)辦多年的傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)，功能設(shè)置相對(duì)比較完備，但裝卸設(shè)備、場(chǎng)地設(shè)施較為陳舊，日常管理仍沿用傳統(tǒng)模式，效率較低；有的是企業(yè)專用線辦理集裝箱到發(fā)業(yè)務(wù)，其硬件條件往往比較簡(jiǎn)陋，管理較為松散，安全卡控措施相對(duì)薄弱，但一般作業(yè)效率較高；還有的是根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展需要，對(duì)既有貨場(chǎng)進(jìn)行升級(jí)改造后辦理鐵路集裝箱業(yè)務(wù)，其特點(diǎn)是一般裝卸設(shè)備比較先進(jìn)，管理也相對(duì)規(guī)范，但受限于原有場(chǎng)地而無(wú)法提供全方位的集裝箱物流服務(wù)。本文在此重點(diǎn)討論的，主要是由國(guó)家鐵路集團(tuán)公司、地方政府或大型企業(yè)投資建設(shè)的具有一定規(guī)模的集裝箱物流基地。隨著近年來(lái)此類集裝箱場(chǎng)站建設(shè)的不斷推進(jìn)，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)及物流行業(yè)發(fā)展都發(fā)揮了較好地促進(jìn)作用，但隨著各地集裝箱場(chǎng)站數(shù)量快速增加，一些問(wèn)題也逐漸暴露出來(lái)，尤其是一些投資較大、建設(shè)周期較長(zhǎng)的大型物流基地體現(xiàn)更加明顯。

1.1 地方政府、鐵路單位在物流基地規(guī)劃建設(shè)方面存在不協(xié)調(diào)、不同步的現(xiàn)象

地方政府和有關(guān)鐵路企業(yè)在物流場(chǎng)站建設(shè)中都具有實(shí)力雄厚、經(jīng)驗(yàn)豐富、配套資源充足等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)中站位較高，建設(shè)速度和完善配套的能力較強(qiáng)。但在物流場(chǎng)站設(shè)計(jì)時(shí)往往主要從自身資源利用出發(fā)，缺乏統(tǒng)籌兼顧，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)和低水平重復(fù)建設(shè)的情況時(shí)有出現(xiàn)。不同地區(qū)間的經(jīng)貿(mào)發(fā)展、物流便利化程度、配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平以及物流行業(yè)管理要求存在較大差異，造成區(qū)域間物流集散銜接不暢，制約了跨區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的形成。個(gè)別地方甚至出現(xiàn)在十幾公里范圍內(nèi)有兩個(gè)以上新建大型物流基地的現(xiàn)象，既不利于資源的集約和整合，還可能引發(fā)一定范圍內(nèi)的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。

1.2 集裝箱物流基地定位存在偏差

一是一些集裝箱場(chǎng)站建設(shè)初衷僅為解決當(dāng)前突出需求，規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中沒(méi)有充分考慮場(chǎng)站在多式聯(lián)運(yùn)物流體系中的作用，場(chǎng)站設(shè)計(jì)能力和整體布局、功能定位等缺乏前瞻性，整體物流功能較為單一，不利于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的長(zhǎng)期拓展。

二是部分集裝箱場(chǎng)站過(guò)分追求大而全，設(shè)計(jì)中力求涵蓋盡可能多的物流功能，不分主次齊頭并進(jìn)，既沒(méi)有對(duì)某些物流形式有所側(cè)重，也忽視了各種資源配置在場(chǎng)站中協(xié)同作用的有效發(fā)揮，造成一些功能無(wú)法滿足需要，而另一些卻處于閑置狀態(tài)。

三是集裝箱場(chǎng)站在設(shè)計(jì)規(guī)劃中，有時(shí)脫離當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的客觀規(guī)律和形勢(shì)及物流市場(chǎng)的實(shí)際需求，超越現(xiàn)實(shí)主觀臆測(cè)未來(lái)當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)發(fā)展的趨勢(shì)，對(duì)中長(zhǎng)期物流場(chǎng)站發(fā)展過(guò)分樂(lè)觀，導(dǎo)致初期投入過(guò)大，給后期運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大的成本壓力，最終失去價(jià)格優(yōu)勢(shì)，反而制約了集裝箱場(chǎng)站作為物流樞紐地位的形成。

1.3 集裝箱場(chǎng)站經(jīng)營(yíng)管理存在不足

一是新建集裝箱場(chǎng)站在場(chǎng)地面積、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、裝卸設(shè)備、辦公作業(yè)基礎(chǔ)等硬件方面普遍投入較大，周邊配套也較為齊全，但在日常運(yùn)營(yíng)中仍然沿襲傳統(tǒng)的粗放型管理模式[3]，“新瓶裝舊酒”，使得新設(shè)備、新場(chǎng)站的先進(jìn)功能不能得到有效發(fā)揮。

二是很多新建集裝箱場(chǎng)站的信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化、智慧化水平仍然較低[4]，與巨額的硬件投入相比，軟件方面無(wú)論是人員還是資金投入均相對(duì)不足，一些應(yīng)用管理軟件直接由原系統(tǒng)移植過(guò)來(lái)，缺乏有針對(duì)性的系統(tǒng)應(yīng)用軟件開(kāi)發(fā)，場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)效率還處于相對(duì)較低的水平。

三是鐵路、公路、港口在集裝箱場(chǎng)站規(guī)劃中各自為戰(zhàn)，均站在自身角度考慮問(wèn)題，缺乏統(tǒng)一的高層次協(xié)調(diào)機(jī)制，造成重復(fù)建設(shè)和短板效應(yīng)交替出現(xiàn)，這一點(diǎn)在多種物流方式銜接方面體現(xiàn)尤為明顯，嚴(yán)重阻礙了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和區(qū)域性大型物流樞紐的形成。

四是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中公路、鐵路、海運(yùn)（水運(yùn)） 的轉(zhuǎn)換成本過(guò)高，往往出現(xiàn)采用多式聯(lián)運(yùn)形式的物流成本高于較長(zhǎng)距離的單一運(yùn)輸形式的情況，而各種物流模式在銜接過(guò)程中效率低下，加大了客戶的時(shí)間成本和資金占用成本，缺乏吸引力。

2 優(yōu)化鐵路集裝箱場(chǎng)站建設(shè)布局的對(duì)策

一是要順應(yīng)國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略和“五位一體”總體布局，從供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的角度出發(fā)統(tǒng)籌考慮集裝箱物流場(chǎng)站規(guī)劃建設(shè)問(wèn)題，始終將“物流行業(yè)要服務(wù)于國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要”這一主導(dǎo)思想貫穿于場(chǎng)站建設(shè)的各個(gè)階段，立足于建設(shè)覆蓋范圍廣、作用發(fā)揮持久、未來(lái)拓展空間大的集裝箱場(chǎng)站，形成對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“助推器”，才能真正發(fā)揮場(chǎng)站關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、重要平臺(tái)和骨干樞紐的作用。

二是要根據(jù)打造“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”物流運(yùn)行體系這一基本思路，集裝箱場(chǎng)站建設(shè)應(yīng)緊靠樞紐，聯(lián)通鐵路干線大動(dòng)脈、主要公路運(yùn)輸集散地和重要港口碼頭，形成以公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)為主的主干通道，進(jìn)而輻射較小規(guī)模的集裝箱辦理站、企業(yè)專用線、小型碼頭和陸路港，最終形成聯(lián)通公、鐵、海的密集網(wǎng)絡(luò)。物流樞紐的作用發(fā)揮需要依靠完備的網(wǎng)絡(luò)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而網(wǎng)絡(luò)一旦形成，又會(huì)產(chǎn)生較大的“虹吸效應(yīng)”，進(jìn)而促進(jìn)物流場(chǎng)站樞紐地位的提升，形成良性互動(dòng)和螺旋式上升發(fā)展。

三是發(fā)揮地域特點(diǎn)，有針對(duì)性的進(jìn)行樞紐地區(qū)集裝箱場(chǎng)站建設(shè)。如：西北地區(qū)圍繞煤炭、有色金屬、化工等大型企業(yè)，結(jié)合當(dāng)?shù)丨h(huán)保要求，以利用35 噸箱集裝箱和敞頂箱開(kāi)行重載、遠(yuǎn)程集裝箱班列為目標(biāo)進(jìn)行集裝箱場(chǎng)站建設(shè)。而東南沿海地區(qū)以白貨為主，場(chǎng)站建設(shè)要突出快速、高效的物流換裝及集散能力，便于開(kāi)行小編組高速集裝箱班列，同時(shí)要有利于開(kāi)展小噸位集裝箱拼箱運(yùn)輸和標(biāo)準(zhǔn)集裝化運(yùn)輸。在港口碼頭則要注重與內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)的銜接，集裝箱場(chǎng)站要具備輻射周邊無(wú)水港、陸路港和無(wú)軌站、鐵路專用線的能力，充分發(fā)揮其“觸角”作用。

四是要突出鐵路在貨物遠(yuǎn)程運(yùn)輸中的主導(dǎo)作用，順應(yīng)國(guó)家“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”和環(huán)境保護(hù)的有關(guān)要求，圍繞鐵路優(yōu)勢(shì)干線和既有大型物流樞紐，進(jìn)一步優(yōu)化和補(bǔ)強(qiáng)已在廠礦或大型加工企業(yè)周邊形成規(guī)模化運(yùn)輸通道的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站，抓住“散改集”的有利時(shí)機(jī)，推動(dòng)地區(qū)間大宗貨物物流通道形成。同時(shí)加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)其它運(yùn)輸方式的協(xié)同推進(jìn)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，形成合力，避免出現(xiàn)相互惡性競(jìng)爭(zhēng)擾亂市場(chǎng)的情況。

五是要進(jìn)一步提升物流服務(wù)的目標(biāo)化、精準(zhǔn)化水平，根據(jù)近年來(lái)不同客戶日益增長(zhǎng)的對(duì)冷藏箱、危貨箱、小型箱等特種集裝箱的需求，有計(jì)劃地開(kāi)展配套服務(wù)建設(shè)，為特種箱換裝、堆存、裝卸、充電等提供必要的場(chǎng)地和設(shè)施，充分滿足客戶個(gè)性化需求。同時(shí)提高新技術(shù)、新設(shè)備在物流場(chǎng)站的應(yīng)用比例，包括自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)、AI 智能追蹤控制技術(shù)等，提高集裝箱物流服務(wù)覆蓋范圍，最大限度提升客戶滿意度。

六是要吸引地方政府、鐵路、港口、船公司、廠礦企業(yè)、物流公司等共同參與集裝箱場(chǎng)站投資、規(guī)劃及建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，利用投資渠道的多元化，使各方形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的整體合力[5]。結(jié)合不同季節(jié)不同時(shí)段對(duì)各種物流方式運(yùn)價(jià)的影響，發(fā)揮各自領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)一定輻射范圍內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)靈活運(yùn)價(jià)機(jī)制的形成和完善，進(jìn)一步降低多式聯(lián)運(yùn)物流成本，提高不同運(yùn)輸方式間的銜接效率，有助于區(qū)域集裝箱物流樞紐的形成。

七是要構(gòu)建政府主管部門(mén)牽頭，各領(lǐng)域、各環(huán)節(jié)共同參與的物流信息互聯(lián)互通共享平臺(tái)，吸引社會(huì)資本、金融資本進(jìn)入，將物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈概念和互聯(lián)網(wǎng)金融、無(wú)線射頻識(shí)別追蹤技術(shù)等新理念新技術(shù)進(jìn)行融合運(yùn)用，在對(duì)集裝箱物流多式聯(lián)運(yùn)全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控追蹤的基礎(chǔ)上，將政府經(jīng)濟(jì)管理信息、企業(yè)生產(chǎn)銷(xiāo)售信息、海關(guān)進(jìn)出口貿(mào)易信息和集裝箱場(chǎng)站到發(fā)、倉(cāng)儲(chǔ)物流信息進(jìn)行逐步整合，構(gòu)建統(tǒng)一的大數(shù)據(jù)平臺(tái)，既能為客戶提供全方位的物流信息服務(wù)，還能為政府決策、企業(yè)發(fā)展提供有力的數(shù)據(jù)支持。

八是要提前著手培養(yǎng)和儲(chǔ)備具有跨行業(yè)、跨領(lǐng)域物流管理能力的優(yōu)秀人才，選拔既熟悉鐵路運(yùn)輸又熟悉海運(yùn)、公路運(yùn)輸，既了解國(guó)內(nèi)物流又了解國(guó)際物流的人員，充實(shí)到集裝箱場(chǎng)站的管理和運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)崗位，將海運(yùn)和公路運(yùn)輸?shù)南冗M(jìn)管理理念和管理經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用于鐵路集裝箱場(chǎng)站的管理，推動(dòng)集裝箱場(chǎng)站向物流樞紐轉(zhuǎn)變。

3 結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)物流的提速發(fā)展，給集裝箱物流行業(yè)帶來(lái)新的機(jī)遇。在“一帶一路”倡議下，我國(guó)積極推動(dòng)新的國(guó)際合作市場(chǎng)、新的物流通道建設(shè)，為集裝箱物流行業(yè)和多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供了更為廣闊的空間[6]，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)呈現(xiàn)全面發(fā)展的良好勢(shì)頭。內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸以“散改集”為突破口快速增長(zhǎng)，在新裝備新技術(shù)帶動(dòng)下的多元化多式聯(lián)運(yùn)形態(tài)和服務(wù)開(kāi)始起步。鐵路系統(tǒng)全線發(fā)力，成為多式聯(lián)運(yùn)的主力軍，港口、航空、水運(yùn)和公路也把多式聯(lián)運(yùn)作為業(yè)務(wù)創(chuàng)新與市場(chǎng)擴(kuò)張的戰(zhàn)略突破口。作為實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代多式聯(lián)運(yùn)物流最有效的途徑和載體，鐵路集裝箱運(yùn)輸必將發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。集各方之力共同做好鐵路集裝箱場(chǎng)站規(guī)劃建設(shè)布局，在促進(jìn)物流資源集聚、提高物流行業(yè)效率、支撐區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)等方面都將發(fā)揮重要作用，為建設(shè)國(guó)家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)奠定良好基礎(chǔ)。