蔡莉妍

(集美大學 法學院，福建 廈門 361021)

一、引 言

近年來，隨著人工智能、物聯(lián)網、大數(shù)據和自動化技術在工業(yè)生產領域的推進，國際海事組織(International Maritime Organization，IMO)大力推動實施“E-航海”戰(zhàn)略，《中國制造2025》也明確將智能船舶列為重點發(fā)展的領域，具有安全可靠、節(jié)能環(huán)保、經濟高效等比較優(yōu)勢的智能船舶成為未來全球航運發(fā)展的重要趨勢。2018年12月，世界上第一艘“載人”全自動渡輪Falco號在芬蘭圖爾庫市試航成功。2017年12月5日，由中國船舶工業(yè)集團公司研制的38 800噸智能散貨船“大智”輪在上海正式交付，成為全球首艘獲得船級社智能符號的船舶。同時，中國智能船舶創(chuàng)新聯(lián)盟正式成立。國內首個無人船研發(fā)測試基地——香山海洋科技港于2019年底投入使用。就國際層面來看，歐盟海上無人導航MUNIN系統(tǒng)、挪威全球第一艘零排放全自動集裝箱船Yara Birkeland號、芬蘭海上無人船測試區(qū)Jaakonmeri、挪威全球首家智能船舶航運公司Massterly、日本智能船舶應用平臺項目、美國軍方試驗的世界上最大的無人駕駛船舶Sea Hunter、英國“海事2050”計劃、韓國智能導航Smart Navigation項目均體現(xiàn)了智能船舶給航運領域帶來的巨大變革。從廣義上看，智能船舶是一種無須遙控，借助精確衛(wèi)星定位和自身傳感即可按照預設任務在水面航行的浮動設施，可廣泛運用于商業(yè)和軍事領域。為了后文分析更具有針對性，本文所涉及智能船舶主要針對商用智能船舶。

技術變革帶來了對現(xiàn)行規(guī)則及法律監(jiān)管的挑戰(zhàn)。法學領域已注意到智能船舶對現(xiàn)行國際海上航行規(guī)則帶來的沖擊與挑戰(zhàn)。智能船舶是傳統(tǒng)的船舶行業(yè)邁向智能時代的必經之路，但是規(guī)則的改變需要博弈和利益權衡，并非一蹴而就的結果[1]。由于技術因素的介入，智能船舶法律責任的界定在主體、管轄等方面將面臨不同程度的變化，需要完善其約束機制[2]。各國船舶登記制度的差異以及經濟發(fā)展水平的不平衡，給智能船舶帶來了潛在監(jiān)管障礙[3]。相對于構建全新的法律框架，秉持包容審慎的監(jiān)管態(tài)度，解釋及修訂現(xiàn)行監(jiān)管規(guī)則更有利于促進智能航運的發(fā)展[4]?！凹夹g也應具備良好的價值倫理”，法律應有所作為，對潛在的法律風險予以充分關注、有效引導并適當規(guī)范[5]。從國內外的相關研究來看，對智能船舶的法律規(guī)制主要集中于國際海事公約的具體法律適用，以技術取向、問題導向為主，利益取向和能力導向研究不足。在針對智能船舶的法律規(guī)制路徑及監(jiān)管體系的構建過程中，以邏輯為核心、以規(guī)范為前提的傳統(tǒng)法學研究范式如何實現(xiàn)轉型，如何在促進技術發(fā)展的同時有效防范海上安全風險，突破工具理性的視角束縛成為未來智能船舶法律規(guī)制研究的趨勢之一。

二、文本解讀：界定智能船舶的法律地位

從操作者對智能船舶的參與程度與船載設備的復雜性角度，現(xiàn)有法律文獻對智能船舶的探討主要分為三大類：第一類為遠程控制船(remote vessels)，由岸基操作人員通過船載雷達、傳感器、衛(wèi)星圖像等設備對船舶進行控制；第二類為自動化船(automated vessels)，通過船載計算機處理接收的信息數(shù)據并制定合理的決策，再由岸基操作人員進行人工監(jiān)測以確保船舶航行安全穩(wěn)定；第三類為智能化船(autonomous vessels)，相對于自動化船自主性和技術要求更高，無須岸基人員介入即可完成航行任務，這種船舶也是各國智能航運發(fā)展戰(zhàn)略的重點目標。根據中國船級社(CCS)《智能船舶規(guī)范》(2020)的定義：“智能船舶指利用傳感器、通信、物聯(lián)網、互聯(lián)網等技術手段，自動感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據，并基于計算機技術、自動控制技術和大數(shù)據處理和分析技術，在船舶航行、管理、維護保養(yǎng)、貨物運輸?shù)确矫鎸崿F(xiàn)智能化運行的船舶。”包括智能航行、智能船體、智能機艙、智能能效管理、智能貨物管理和智能集成平臺等功能。在《智能船舶規(guī)范》(2015)基礎上，進一步細化了遠程控制(船上有船員)(R1)、遠程控制(船上無船員)(R2)以及自主船舶(A1、A2、A3)的功能要求?？梢灶A見的是，在未來幾年內智能化船舶將更多投入使用于國際航運市場。

對于智能船舶的法律監(jiān)管及法律適用，首先需要明確其法律地位，即智能船舶是否屬于現(xiàn)有法律規(guī)則所調整的對象范圍，是否具有船舶的法律屬性？這與承運人法律責任的判定密切相關。為了解釋這一問題，對相關國際海事公約及我國現(xiàn)有法律法規(guī)中涉及船舶的條款進行了梳理(見表1)，發(fā)現(xiàn)智能船舶在國際法和國內法語境下均具有船舶的法律地位。

表1 國際海事公約及我國法律法規(guī)中涉及船舶的相關法律條款

續(xù)上表

由此可見，從法律文本解釋的角度出發(fā)，“船舶”一詞側重強調的是“運輸工具”的基本特征，是一種“從事海上航行的人造結構”，是否配備船員并非船舶的構成要件，換言之，智能船舶在現(xiàn)有法律場域和環(huán)境下是可以適用的[6]。然而并不意味著智能船舶的法律適用具有天然的自洽性，尤其是涉及船舶配員要求的國際公約，需注意在既有法律框架下的共存問題。例如《聯(lián)合國海洋法公約》(UNCLOS)第九十四條規(guī)定了船旗國對船舶配員的責任，要求每個國家“對懸掛其國旗的船舶采取必要措施，以確保海上安全，特別是船長、船員應具備相應資質條件，在船藝、導航、通信和輪機方面的資格，船員的資質和數(shù)量須與船型、規(guī)模、船舶機械設備相適應”?！秶H海上人命安全公約》第五章第十四條規(guī)定“各締約國政府應采取措施，從海上人命安全出發(fā)，配備足夠數(shù)量和勝任的船員”。由此可見，一般是由船旗國決定人員配備標準，如果船舶的自動控制系統(tǒng)足夠滿足安全要求，無須強制要求船上配員。

三、現(xiàn)實困惑：現(xiàn)有法律體系對智能船舶的適用困境

從目前國內外對智能船舶的學術討論來看，主要集中在如何應對智能船舶對國際海事組織各項公約所建立的國際監(jiān)管框架所帶來的挑戰(zhàn)，即現(xiàn)有的技術規(guī)則(關于安全、環(huán)境和培訓值班)標準能否適應智能船舶的發(fā)展。

2017年6月，國際海事組織海上安全委員會(MSC)開展監(jiān)管范圍界定工作，以確定海上自動船舶(maritime autonomous surface ships, MASS)在現(xiàn)有立法框架內的適用范圍[7]。通過確定相關國際海事公約清單(1)公約清單包括：《1972年國際海上避碰規(guī)則》(COLREGs)、《〈1972年國際集裝箱安全公約〉1993年修正案》(CSC)、《1966年國際船舶載重線公約》(LL)、《〈1966年國際船舶載重線公約〉1988年議定書》《1979年國際海上搜救公約》(SAR)、《〈1974年國際海上生命安全公約〉1983年修正案》(SOLAS)、《關于滾裝船具體穩(wěn)定性要求的協(xié)議》《〈1974年國際海上生命安全公約〉1978年議定書》(MARPOL)、《〈1974年國際海上生命安全公約〉1988年議定書》《1973年特種業(yè)務客船艙室要求議定書》《1978年海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》(STCW)、《1995年漁船人員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》《1971年特種業(yè)務客船協(xié)定》和《1969年國際船舶噸位丈量公約》等。目前不包括《1988年制止危及海上航行安全非法行為公約》和《1989年國際救助公約》。這些公約清單的確定屬于法律委員會(LEG)的職權范圍。這就提出了一個重要的問題，即海事組織內部如何協(xié)調對現(xiàn)行條例的審查，以確保文本的一致性。IMO各項法律和規(guī)章文件均屬于一個或若干小組委員會的職權范圍，顯然有必要在整個國際海事組織規(guī)章的審查過程中保持一致。諸如“自主程度”“船長”的定義和角色以及岸基控制人員的法律地位等問題，應在現(xiàn)有的框架內達成一致并加以協(xié)調。如果沒有跨委員會的合作和溝通，能否實現(xiàn)這一點是值得懷疑的。參見Robert Veal LLB. Maritime autonomous surface ships: autonomy, manning and the IMO[J]. Lloyd’s Shipping & Trade Law, 2018，18(5).，評估這些規(guī)定是否適用于海上自動船舶以及如何適用，并在此基礎上考慮公約的修正或重塑問題。海上安全委員會于2018年5月舉行了第99次會議，成立了一個大眾通信小組，來劃定海上自動船舶的監(jiān)管范圍。該小組在2018年12月舉行的第100屆會議上報告了初步調查結果。這項工作一旦完成，并經國際海事組織締約國同意，就可能開始修訂相關公約內容。國際海事組織希望到2028年，落實海上自動船舶的監(jiān)管框架。2015年，國際海事委員會(CMI)成立了首個智能船舶國際工作組(IWG)。工作組的目的是查明涉及海上自動船舶的法律風險，并對有關風險防范提供法律觀點。2017年3月，智能船舶國際工作組發(fā)布了一份立場文件《智能船舶與國際監(jiān)管框架》，指出了《聯(lián)合國海洋法公約》和其他國際海事公約的特定部分需要修改。工作組還向國際海事委員會的協(xié)會成員分發(fā)了一份調查表[8]。調查問卷就各國法律和《聯(lián)合國海洋法公約》提出了若干問題，包括在國內法體系下海上自動船舶是否構成船舶、船舶登記、民事責任、《1978年海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》和《1972年國際海上避碰規(guī)則》的法律適用等。具體而言，現(xiàn)有的法律體系對智能船舶的適用困境主要表現(xiàn)以下方面：

(一)困境一：船旗國管轄權的行使

依據《聯(lián)合國海洋法公約》第九十四條，“每個國家應對懸掛該國旗幟的船舶有效地行使行政、技術及社會事項上的管轄和控制”。船旗國管轄權主要包含三個層面的內容：

第一，船舶的構造、裝備和適航條件。船舶構造和裝備方面的國際統(tǒng)一技術標準，如SOLAS附件，同樣適用于智能船舶。由于智能船舶相較于傳統(tǒng)船舶還需要引進先進的自動化系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及電子傳感設施以強化空間視敏度。對于這些設備的測試標準目前還沒有明確，為此一些國家和國際組織也在著手制定詳細的技術業(yè)務守則，如英國海洋產業(yè)聯(lián)盟(MIA)2018年5月發(fā)布了海上自動船舶行業(yè)行為準則，以期在海上自動船舶的開發(fā)、設計、生產和運營方面建立泛行業(yè)協(xié)議(2)參見：Industry Code of Conduct for Maritime Autonomous Systems,https://www.maritimeuk.org/media-centre/publications/industry-code-conduct-maritime-autonomous-systems/。。測試標準應確保智能船舶在航行和操作方面的安全性，鑒于船員可以在某些意外事故發(fā)生時實施有效干預，如小火災或機械故障，智能船舶在一定意義上應遵循更高的安全標準。

第二，船舶的人員配備、船員的勞動條件和訓練。關于安全配員水平一般取決于船旗國對船舶配員的主觀評估，即是否“配備了足夠和有效的人員”。船旗國對安全配員的不同標準將帶來法律監(jiān)管障礙。首先，傳統(tǒng)觀點認為，船長是對船舶擁有命令或管理權力的主體。在智能船舶船長身份缺位的情況下，船舶遠程控制系統(tǒng)及岸基操作人員是否具有“準船長”的法律地位，涉及關于船長責任的法律規(guī)定的解釋及修訂。其次，現(xiàn)有船舶適航義務要求船上人員的配備應滿足數(shù)量和相應資質的要求?！?974年國際海上生命安全公約》第五章第十四條規(guī)定，“締約國政府保證每一艘船舶應充分和有效地配備人員”，對于人員配備是否充足的判斷應根據特定船舶類型而定，先進的船舶智能感知技術、智能決策技術、智能執(zhí)行技術和船岸協(xié)同支持技術將降低船舶的配員要求。因此，就公約本身而言，并沒有禁止智能船舶，但是需要海事行政部門通過細化程序機制來確保智能船舶的航行安全。此外，負責遠程控制的岸基操作人員除了要遵守航海技術規(guī)則，熟悉船舶駕駛和操縱，還應接受通信導航方面的專業(yè)培訓。

第三，信號的使用、通信的維持和碰撞的防止。智能船舶如何滿足“適當瞭望”的義務，這取決于智能船舶是否配備充分的光學和聽覺傳感器，在成像質量、耐用性等方面滿足避碰規(guī)則要求。若智能船舶發(fā)生通信故障，該船可能會根據《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十九條規(guī)定，被宣布為“不在指揮之下”船，由其他船只承擔采取必要行動以避免碰撞的責任。

(二)困境二：智能船舶法律責任的確定

智能船舶在營運中面臨的法律責任對于智能船舶的推廣使用至關重要。一方面，由于責任規(guī)則的不確定性，一旦智能船舶投入商業(yè)運作，不確定性的成本將不可避免地轉移給保險公司，保險公司將通過提高責任保險的保費來降低風險。費率的提高又將增加運營成本，抵消預期收益(包括節(jié)省的船員工資和燃料成本)[9]。另一方面，無法預測責任成本會弱化制造商投資開發(fā)智能船舶技術的動力。除了產品責任，制造商還將面臨船舶碰撞后第三方的索賠，能否享受賠償責任限制尚不明確，這也將增加潛在的投資風險。

司法實踐中，航行過失引起的侵權索賠，除了要求無辜方證明其遭受了被訴方的損害，還需證明被告的過失與所遭受的損害存在因果關系。但是在某些特殊情況下，索賠方不需要證明過失就可以提出侵權索賠，如船舶污染損害。就智能船舶而言，在船舶設計時需要考慮其在不同水域航行可能出現(xiàn)的意外情況，通信設備和軟件系統(tǒng)將十分復雜，一旦某個環(huán)節(jié)或算法存在缺陷都可能帶來船舶故障。如果采用過錯責任制，將給索賠方帶來沉重的舉證負擔。此外，隨著未來科技的發(fā)展，人工智能設備可能無法以與設計者意圖一致的方式運行，它們能夠將外界指令調整適應于它們在設計之初無法預測的環(huán)境中。換言之，通過深度學習和遷移學習等技術，人工智能設備將學會內化那些非創(chuàng)造者試圖嵌入的價值。因此，在傳統(tǒng)責任基礎上確定責任主體并非易事[10]。近年來，航運業(yè)面臨日益嚴重的網絡威脅和攻擊(3)典型案例有：2017年6月，全球最大的航運企業(yè)馬士基遭到勒索病毒襲擊，其官網全線崩潰，損失高達3億美元；2018年7月，中遠海運美國公司網站遭到黑客攻擊，網站癱瘓；2018年9月，西班牙巴塞羅那港和美國圣地亞哥港先后遭遇網絡攻擊，關鍵基礎設施被破壞；2018年10月，澳大利亞國防造船廠奧斯特爾也成為網絡攻擊的受害者；2019年11月，英國航運公司James Fisher and Sons遭受未經授權的網絡入侵，防御系統(tǒng)全面淪陷。。當黑客通過入侵智能船舶的網絡安全系統(tǒng)并取得控制權，對第三方造成損害時，是否構成免責事由？智能船舶涉及船舶制造商、軟件設計商、傳感器制造商等多方主體，責任又應如何分配？這些都是針對智能船舶法律責任劃定中無法回避的現(xiàn)實問題。

(三)困境三：岸基控制人員身份屬性的核定

目前船員立法中規(guī)定的保護與補償措施是基于船員的工作環(huán)境和勞動性質所給予的傾斜性立法。岸基控制人員能否獲得與船員同樣的救濟措施值得商榷。依據《中華人民共和國船員條例》(2019年修訂版)，船員是經注冊取得船員服務簿的人員，包括船長、高級船員、普通船員。岸基控制人員如果沒有取得相應任職資格，很難界定為船員，也無法享受個人所得稅減免等優(yōu)惠待遇(4)2019年11月20日，國務院常務會議決定，從2019年1月1日起到2023年底，對一年在船航行超過183天的遠洋船員，其工資薪金收入按50%計入個稅應納稅所得額。。從責任和義務的角度看，他們同樣應該遵循海上航行安全的要求，如安全航速和避碰規(guī)則，尤其是在智能船舶遇到技術故障需要手動遠程操控時。對于國際海事公約賦予船長的各項義務能否由岸基控制人員承擔，取決于義務性質。例如,對于海難救助義務的履行，智能船舶只能向該地區(qū)的其他船只和海岸當局傳達救援請求，無法實施救助作業(yè)。然而對于防污公約規(guī)定的發(fā)生溢油事故時的報告義務和保存船上證書等各種船舶文件，岸基控制人員同樣可以履行。因此有必要修改現(xiàn)行船員立法，以明確岸基控制人員的法律地位及其權利義務。

(四)困境四：網絡風險的防范

國際海事組織人為因素工作組專門研究過海上安全和環(huán)境保護中的人為因素，結果表明，逾80%的海上事故是人為因素引起的，其中人的疲勞因素比例最大。智能船舶可以有效降低人為操作的事故率，減少船員受傷死亡以及海盜帶來的風險。但并不意味著船舶自身所面臨的風險就隨之減少。因為智能船舶需要完備可靠的情境感知系統(tǒng)和船岸協(xié)同支持系統(tǒng)，岸基控制人員通過對船體收集到的數(shù)據進行實時在線監(jiān)控以了解船舶的航行狀態(tài)并做出合理的必要反應，防止網絡攻擊和數(shù)據竊取至關重要。事實證明，智能船舶的全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)、電子海圖顯示與信息系統(tǒng)(ECDIS)和船舶自動識別系統(tǒng)(AIS)等系統(tǒng)極易受到網絡攻擊，一旦暴露在不受控制的網絡或直接接入岸上監(jiān)控的互聯(lián)網，將增加船舶的危險性，這種交互設計需要更加優(yōu)化的系統(tǒng)保障，然而一些大型船公司的網絡安全防范意識仍較薄弱。

2019年5月16日，交通運輸部等七部門聯(lián)合印發(fā)了《智能航運發(fā)展指導意見》，明確提出防范智能航運安全風險。中國船級社于2017年發(fā)布了《船舶網絡系統(tǒng)要求及安全評估指南》，通過對軟件、硬件及風險三方面的指導意見，協(xié)助航運業(yè)防范網絡風險。2019年5月8日，13 500TEU智能集裝箱船“中遠海運荷花”輪首次通過了中國船級社整船網絡安全評估后交付使用，中國船級社為該輪簽發(fā)了首份“船舶網絡安全符合證明”(Document of Campliance,DOC)，標志著智能船舶發(fā)展進入與網絡安全并重的階段。

從風險防范和監(jiān)管層面來看，除了進行網絡安全評估，及時修補安全漏洞之外，還涉及船舶保險這一風險轉移機制。一般而言，船舶保險單都明文規(guī)定不承保網絡威脅造成的損失，以倫敦保險協(xié)會制定的《協(xié)會網絡攻擊除外責任條款》(CL380)為例，船舶保險人對因計算機或計算機系統(tǒng)、軟件程序、惡意代碼、計算機病毒或任何其他電子系統(tǒng)的使用或操作導致的直接或間接損失、損害、責任或費用不予以負責。除非額外投保戰(zhàn)爭險，并在使用武器或導彈時由于運用計算機系統(tǒng)或其他電子系統(tǒng)造成的損失，且損失是由武器或導彈設備的電子系統(tǒng)故障所致。因此，網絡攻擊險是填補傳統(tǒng)船舶險缺口的重要手段。

結合網絡攻擊險條款的解決方案，主要存在以下設計障礙：一是對網絡攻擊的內涵與外延缺乏準確界定，難以確定承保范圍；二是對網絡風險的危害性缺乏充分評估，難以確定保險費率；三是海上網絡保險的可保利益尚不明確；四是網絡攻擊是否屬于海上風險的范疇存在爭議；五是實踐層面缺乏充足的案例，無法給予立法層面更多的樣本支持；六是網絡攻擊的復雜性及其不斷衍生的新樣態(tài)將使被保險人難以短時間內確定實際損失數(shù)額，特別是在數(shù)據傳輸系統(tǒng)遭到破壞，但竊取或泄露的數(shù)據量無法統(tǒng)計時；七是舉證責任方面，被保險人需要證明損失的發(fā)生是基于網絡攻擊，但有些攻擊行為可能并沒有留下痕跡，這將給被保險人的索賠帶來技術困難。

2016年，IHS Markit進行了一項海上網絡安全調查[11]。調查顯示，受訪者往往不愿透露他們的系統(tǒng)被入侵的信息。大約80%的被攻擊者沒有獲得保險公司的相應保障，僅有11%的人告訴了他們的保險公司，而在這其中又只有3.3%的受訪者從保險公司那里得到了賠付。在這些索賠中，沒有一項是通過船舶保險支付的，通過保賠險來支付的不到1%，其他賠償都是通過投保專門海上網絡保險來實現(xiàn)。因此，對于智能船舶面臨的網絡風險，就目前海上保險業(yè)的回應方式來看，更多的是以被動回應為主，主要原因在于保險人擔心潛在的損失規(guī)模難以預計以及缺乏歷史數(shù)據作為定價決策的依據。

四、應對策略：從應然法層面構建智能船舶的法律規(guī)制

在大數(shù)據時代背景下，智能船舶已經成為航運發(fā)展的必然趨勢，智能船舶在航行中產生的權責利也需要重新界定。同屬智能設備，無人機、無人車因其使用范圍相對固定，往往僅須滿足國內法律監(jiān)管要求即可，而智能船舶的航行范圍是跨區(qū)域、跨國家的，除了國內法律規(guī)制之外，還須滿足相關國際海事公約的要求。受制于公約制定時的歷史背景，起草人無法預料到科技進步給航運產業(yè)帶來的變化，更不可能將智能船舶作為調整對象，因而導致現(xiàn)行海事公約與智能船舶的發(fā)展存在不兼容性。這種矛盾和沖突會衍生出一系列的法律問題。

2018年5月29日海上安全委員會第99次會議上，國際海事組織正式宣布將研究并制定相關規(guī)范解決海上自動船舶的安全、安保、環(huán)保等問題。國際海事組織希望通過兩步走的方式完成對海上自動船舶監(jiān)管框架的重塑。第一步對國際海事組織法律體系中的相關條款進行評估以確認這些條款是否/如何適用于具有不同自動化程度的船舶，目前已經基本完成。第二步，考慮人為、技術和操作等方面因素，對開展海上自動船舶操作的適當方法進行提煉和建議[12]。此外，智能船舶的發(fā)展還依賴于技術和產業(yè)資源的聚集，標準化起到黏合和潤滑的關鍵作用。2016年9月，國際標準化組織船舶與海洋技術委員會(ISO/TC8)決議成立智能船舶工作組(WG10)，目標是通過梳理已有智能船舶相關標準和潛在標準需求，實現(xiàn)船舶和相關裝備計算機運用方面(包括大數(shù)據、物聯(lián)網、區(qū)塊鏈等)的國際標準化。中國船級社發(fā)布的《智能船舶規(guī)范》(2020)于2020年3月1日生效，但由于智能船舶技術發(fā)展尚不成熟，也缺乏可供借鑒的國際經驗，該規(guī)范更多是采用原則性和開放式規(guī)定，不能直接作為智能船舶檢驗和發(fā)證的有效指引。從法律適用層面分析，目前國際法和國內法對于智能船舶亟待解決的焦點問題主要概括為三大方面：第一，智能船舶的管轄問題；第二，智能船舶的安全要求；第三，智能船舶的法律責任。

(一)明晰智能船舶的管轄權歸屬

理論上智能船舶享有與普通船舶一樣的航行權利，智能船舶船旗國應按照國際公約要求履行對智能船舶的管轄義務。根據《聯(lián)合國海洋法公約》第九十一條，船舶取得國籍、船舶登記及懸掛國旗的條件，應由每個國家自行確定。原則上，上述規(guī)定對智能船舶也適用，即智能船舶可以依據中國國內法規(guī)定條件申請取得中國國籍，同時取得國際公約或國內法規(guī)定的自由航行權。從我國的船舶入籍條件看，除了所有權登記證書和船舶技術證書等必要文件之外，《中華人民共和國船舶登記條例》第七條還要求中國籍船舶上必須配備持有中華人民共和國船員適任證書的船員，這可能成為現(xiàn)行船舶登記條例下智能船舶申請中國國籍的最大障礙[13]。因此，出于推進我國智能航運發(fā)展考慮，應擴大解釋或修改《中華人民共和國船舶登記條例》第七條的規(guī)定，明確中國籍智能船舶無須配備持有中國適任證書的船員，給智能船舶入籍提供便利和空間。近年來，由于方便旗船的泛濫和“船旗國中心主義”的偏移，港口國和沿海國的管轄權出現(xiàn)了擴張趨勢[14]。港口國監(jiān)管(PSC)主要監(jiān)督船舶技術安全和雇傭規(guī)則的遵守情況。針對智能船舶的檢查不僅包括船體和設備的安全，還包括用于控制船只的硬件和軟件的正常運行，這對確保海上安全至關重要，甚至在未來，港口國監(jiān)管也將實現(xiàn)智能化，通過攝像機、傳感器、警報系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)自動檢測，并通過跨區(qū)域PSC合作協(xié)調機制強化對智能船舶的監(jiān)管效果。

(二)厘清智能船舶的海上安全要求

2018年國際海員聯(lián)盟組織針對全球近千名海事專業(yè)人士進行調查發(fā)現(xiàn)，85%的受訪者認為智能船舶將構成對海上安全的威脅，大部分航海人員和岸上專業(yè)人員對智能船舶技術穩(wěn)定性和安全性持謹慎態(tài)度[7]?，F(xiàn)行法律體系能否適用于智能船舶，需要確保智能船舶是否與現(xiàn)行法律體系的目標相一致，即保護海上人命安全與海洋環(huán)境[15]。對于《〈1974年國際海上生命安全公約〉1983年修訂正案》《1972年國際海上避碰規(guī)則》《1978年海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》等公約中的最低配員要求，應明確其目的是使成員國海事機關制定安全配員的證明機制，而非某種特定的船舶駕駛模式[16]。最低配員不是規(guī)范條款而是指導意見，具體每艘船的配員應由船東、船長、船員代表共同磋商決定。如果未達成合意，則由海事監(jiān)管部門按照安全配員的原則，對船舶配員進行可行性論證?！吨腥A人民共和國海上交通安全法》第六條規(guī)定，“船舶應當按照標準定額配備足以保證船舶安全的合格船員”?！吨腥A人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》也根據船舶的種類、噸位、航程、航行時間等因素，具體規(guī)定了船上最低船員配額的數(shù)目?？紤]到智能船舶的性能和航行范圍，建議在《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》中增加免除適用的條款，只要智能船舶在技術上滿足國內外法律規(guī)定的安全標準，能夠保證海上航行安全，就不需要受“最低安全配員”的限制，免除適用《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》。此外，還應對《1972年國際海上避碰規(guī)則》要求的“良好船藝”(good seamanship)、“正規(guī)瞭望”(a proper look-out)做擴大解釋。若智能船舶可與普通船舶達到同等安全程度，應認為智能船舶具備“良好船藝”，技術瞭望可以代替人工瞭望。

(三)完善智能船舶法律的歸責原則

受技術的限制，目前智能船舶還沒有大范圍的商業(yè)運用，對潛在風險還缺乏全面評估?！吨腥A人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)第八章對船舶碰撞責任采用的是過錯原則，如果碰撞是由于不可抗力或不能歸責于任何一方的原因造成的，碰撞各方對損害不負賠償責任；碰撞過錯方應向財產損害的受害方按其過錯程度承擔賠償責任。依過錯責任原則，如果智能船舶的船岸通信系統(tǒng)出現(xiàn)技術故障，如何界定智能船舶所有人存在過錯？如果船舶碰撞是因軟件缺陷所致，智能船舶所有人可否免責，由軟件開發(fā)商或者銷售商對碰撞損害承擔產品責任？智能船舶作為一款新型智能產品，因其存在產品缺陷造成船舶碰撞事故時，可適用《中華人民共和國侵權責任法》(以下簡稱《侵權責任法》)第五章關于產品責任的規(guī)定，適用無過錯責任原則。智能船舶制造商和銷售商承擔不真正連帶責任；對外賠償時，智能船舶制造商與銷售商承擔無過錯責任，對內追償時，智能船舶制造商僅承擔過錯責任。

就法益平衡而言，對于智能船舶發(fā)生海上事故的民事責任采用嚴格責任制更為合理。原因在于：首先，智能船舶的自主性意味著由預先編程的信息技術解決方案來提供決策支持，不可避免地反映出設計者的道德價值觀，如何規(guī)劃智能船舶在特殊情形下的行動軌跡不僅僅是純粹的技術難題。比如出現(xiàn)險情時，智能船舶選擇與他船相撞，還是冒著海洋環(huán)境污染的風險在淺灘擱淺？如果選擇前者，這將為法院在過錯責任原則基礎上識別主觀過錯帶來極大的不確定性。相反，嚴格責任制有助于保護索賠方的利益，使他們能夠在無須承擔沉重舉證負擔的前提下收回損失，特別是在軟件設計者由于秉持的道德價值觀而被認為不值得保護的情況下[17]109。其次，智能船舶面臨復雜的社會風險，監(jiān)管機構的態(tài)度很大程度上反映了公眾立場。盡管智能船舶制造商承諾確保船舶不會對其他船舶或船上人員，抑或海洋財產或環(huán)境資源構成威脅，但要取得廣泛的社會接受度還存在一定現(xiàn)實困難。歐洲委員會資助的合作研究項目“通過智能網絡實現(xiàn)海上無人導航”的報告中建議，并非所有的外貿貨物都適合智能船舶運輸，一些危險品(如易燃易爆、有害生物等)不適宜采用這種運輸方式[18]。如果智能船舶因機器故障、安全漏洞或設計缺陷失控，使它成為潛在的公共風險來源，采用嚴格責任制無疑將認可制造商向公眾所做的保證，即智能船舶所使用的技術是安全的，從而確保在這種技術失效的極端情況下，對其他可能受到不利影響的人提供有效的賠償機制。當智能船舶發(fā)生碰撞事故時，基本責任主體為智能船舶的所有人、經營人；因產品缺陷或零部件、軟件缺陷導致碰撞事故時，責任主體還包括智能船舶的制造商、銷售商以及零部件、軟件的制造商和銷售商。由智能船舶的所有人、經營人、制造商、銷售商等主體承擔連帶責任。如果是在岸基控制人員輔助下完成航行任務，承運人可主張航行過失免責，反之，承運人不享有航行過失免責的權利。智能船舶的所有人、經營人享有海事賠償責任限制的權利，智能船舶制造商、銷售商的責任適用《侵權責任法》的規(guī)定，不享有《海商法》中海事賠償責任限制的權利。

五、結 語

隨著人工智能、大數(shù)據、云計算等新興技術的不斷突破，航運業(yè)逐漸從信息化時代走向智能化時代，智能船舶的出現(xiàn)給國際海事法律體系帶來了嚴峻挑戰(zhàn)。由于目前智能船舶缺乏相應的標準和實踐，需要強化標準化制定，使該技術具有可保性，海事監(jiān)管部門能夠證明其安全性，并在此基礎上達成國際共識。盡管以國際海事委員會和國際海事組織為代表的國際組織在智能船舶法律適用的改革方面取得了一定進展。然而，相關研究還處于萌芽階段，且缺乏國際社會的廣泛參與，不利于爭議焦點的澄清。近年來，我國政府已經開始從頂層設計方面規(guī)劃智能航運的未來發(fā)展，2018年12月，工信部、交通運輸部、國防科工局聯(lián)合發(fā)布了《智能船舶發(fā)展行動計劃(2019—2021年)》；2019年5月，交通運輸部等部門聯(lián)合發(fā)布《智能航運發(fā)展指導意見》；2019年7月25日，交通運輸部印發(fā)了《數(shù)字交通發(fā)展規(guī)劃綱要》。智能航運建設除了攻克智能航行技術，還離不開法制保障體系的構建。對于智能船舶的法律規(guī)制應重點從以下三個方面展開：第一，擴大解釋或修改船舶取得中國國籍的現(xiàn)行規(guī)定。第二，取消“最低安全配員”的限制條件。第三，明確智能船舶的碰撞責任主體和責任分配。通過提供良性有序的法律環(huán)境助力我國航運業(yè)的進一步發(fā)展。