一 引言及文獻(xiàn)評(píng)述

自2008年京津城際鐵路開(kāi)通以來(lái)，我國(guó)高速鐵路迅速發(fā)展，各種交通方式在客運(yùn)市場(chǎng)中的份額發(fā)生了巨大分化。依據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》的數(shù)據(jù)，截至2018年底，中國(guó)高鐵營(yíng)運(yùn)里程已超過(guò)2.9萬(wàn)公里，鐵路客運(yùn)總量由2008年的14.62億人次增加至2018年的33.7億人次，鐵路客運(yùn)所占市場(chǎng)份額已達(dá)到41.35%，超過(guò)了公路(27.12%)、航空(31.31%)和水路(0.23%)的市場(chǎng)份額(如圖1所示)。高速列車(G、D、C型)的客運(yùn)量增加更為迅速，2017年底，高鐵旅客發(fā)送量在鐵路客運(yùn)總發(fā)送量中的比重首次超過(guò)50%，到2018年這一比例達(dá)到了59.4%。

圖1 2004-2018年中國(guó)主要交通方式的客運(yùn)市場(chǎng)份額

注：基于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《鐵路統(tǒng)計(jì)匯編(1996-2018年)》數(shù)據(jù)整理。

從表面上看，高鐵的主要功能在于旅客運(yùn)輸，與貨物運(yùn)輸似乎沒(méi)有多少關(guān)聯(lián)，但高鐵吸引了普通列車和城際客車的部分客流，釋放了公路和鐵路的運(yùn)輸資源，為公路和鐵路運(yùn)輸能力與效率的提升創(chuàng)造了條件(劉鵬，2011[1]；Combes，2011[2]；Redding，2016[3])。2008版的《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃(2008年調(diào)整)》明確指出，希望到2020年，在擴(kuò)大路網(wǎng)總規(guī)模的同時(shí)，通過(guò)客運(yùn)專線、區(qū)際干線和煤運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)等措施提高路網(wǎng)質(zhì)量，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，形成功能完善、點(diǎn)線協(xié)調(diào)的客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。然而，依據(jù)歷年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)，自2008年以來(lái)，受到高鐵“釋放效應(yīng)”直接影響的鐵路貨運(yùn)總量基本保持穩(wěn)定，并未出現(xiàn)預(yù)期的快速增長(zhǎng)，公路和民航貨運(yùn)量雖然有一定幅度的增加，水路貨運(yùn)量也略有上升，但是其增長(zhǎng)速度似乎沒(méi)有因?yàn)楦哞F建設(shè)而明顯提高，如圖2所示。

圖2 2004-2018年中國(guó)主要交通方式貨運(yùn)量

注：依據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)整理。此處水路貨運(yùn)量不包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。2008年與2013年公路和水路貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)口徑有變化，時(shí)間段內(nèi)的數(shù)據(jù)可比。

為何會(huì)出現(xiàn)上述情況？高速鐵路開(kāi)通釋放給傳統(tǒng)鐵路和公路方面的交通資源究竟對(duì)物流業(yè)的發(fā)展有無(wú)影響，影響程度及其作用機(jī)制又是什么？這些問(wèn)題的科學(xué)回答無(wú)疑有助于我國(guó)如期建成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善和銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，提升各種交通運(yùn)輸資源配置效能，促進(jìn)客運(yùn)和貨運(yùn)物流業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展，并最終實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)。

高鐵作為20世紀(jì)最重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施變革之一，對(duì)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間形態(tài)發(fā)起了挑戰(zhàn)(Yin et al.，2015)[4]，正重塑中國(guó)的經(jīng)濟(jì)空間(董艷梅和朱英明，2016a)[5]。高鐵開(kāi)通帶來(lái)的時(shí)空壓縮效應(yīng)使城市核心區(qū)域與外圍區(qū)域之間的聯(lián)系更加緊密，為生產(chǎn)要素和貨物的快速流動(dòng)提供了便利(卞元超等，2018)[6]，促使各種要素能夠在更大的區(qū)域內(nèi)進(jìn)行優(yōu)化配置，從而對(duì)城市的空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)深遠(yuǎn)影響。早期關(guān)于高鐵對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展效應(yīng)的研究主要集中在企業(yè)的商業(yè)行為(Bonnafous，1987)[7]、企業(yè)區(qū)位選擇(Willigers和Wee，2011)[8]等方面。近年來(lái)，高鐵對(duì)服務(wù)業(yè)發(fā)展的影響及其作用機(jī)制受到越來(lái)越多的關(guān)注。高鐵可以通過(guò)降低交通成本促進(jìn)服務(wù)業(yè)集聚，進(jìn)而使得與信息相關(guān)的產(chǎn)業(yè)尤其是基于知識(shí)經(jīng)濟(jì)的服務(wù)業(yè)獲得更快發(fā)展(Chen 和 Hall，2011)[9]。由于高鐵帶來(lái)的時(shí)空壓縮效應(yīng)能夠提高沿線乘客的出行頻率(Ren et al.，2019)[10]，從而加快人口和資本的流動(dòng)(張夢(mèng)婷等，2018)[11]，因此高鐵會(huì)對(duì)人口要素流動(dòng)性強(qiáng)的服務(wù)行業(yè)的集聚發(fā)展產(chǎn)生影響(Shao et al.，2017[12]；鄧濤濤等，2017[13])，對(duì)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的集聚發(fā)展也具有顯著推動(dòng)作用(覃成林和楊晴晴，2017[14]；曹小曙等，2019[15])。相較于其他生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，高鐵影響物流業(yè)發(fā)展的研究主要集中在高鐵開(kāi)通后貨運(yùn)能力的釋放(嵇昊威和趙媛，2014)[16]、既有繁忙干線貨運(yùn)產(chǎn)品的布局規(guī)劃(劉杰，2014)[17]、高鐵開(kāi)展貨物運(yùn)輸?shù)目尚行约捌浞?wù)體系建設(shè)(劉啟鋼等，2018)[18]、物流服務(wù)策略和開(kāi)行模式(唐霄和譚茜，2018)[19]、組織優(yōu)化(于雪嶠，2019)[20]，以及高鐵貨運(yùn)業(yè)務(wù)對(duì)部分傳統(tǒng)交通方式的影響等方面(王焯和蹇明，2019)[21]。事實(shí)上，影響物流業(yè)發(fā)展的因素涉及經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口、基礎(chǔ)設(shè)施、科技水平、政府干預(yù)力度、市場(chǎng)化水平和對(duì)外開(kāi)放程度(王利等，2012[22]；唐建榮和張?chǎng)魏停?017[23]；鐘祖昌，2011[24])、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化、固定資產(chǎn)投資、消費(fèi)等多個(gè)方面(謝守紅和蔡海亞，2015[25]；劉廣東等，2018[26])，尤其是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，是物流需求和供給的基礎(chǔ)，可以帶動(dòng)物流需求的增長(zhǎng)(謝守紅和蔡海亞，2015[25]；徐杰和鞠頌東，2003[27])。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以通過(guò)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展(王利等，2012[22]；謝守紅和蔡海亞，2015[25]；劉維林，2011[28])。因此，迫切需要著眼全局，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流供求與支持水平等多角度定量考察高鐵對(duì)物流業(yè)發(fā)展的影響及其作用機(jī)制等問(wèn)題。

綜上，中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處在優(yōu)化結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)換增長(zhǎng)動(dòng)力的攻關(guān)期，提高鐵路供給質(zhì)量、實(shí)現(xiàn)物流業(yè)降本增效和優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是交通運(yùn)輸行業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革的基本內(nèi)涵與目標(biāo)。同時(shí)，通過(guò)開(kāi)通高鐵以促進(jìn)要素流動(dòng)與產(chǎn)業(yè)集聚、城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、物流與經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展等是高鐵建設(shè)“需求導(dǎo)向”的重要體現(xiàn)，亦是推動(dòng)高鐵沿線城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要途徑。因此，測(cè)度與回答高鐵開(kāi)通是否對(duì)物流業(yè)產(chǎn)生影響、影響程度和作用機(jī)制如何等問(wèn)題，對(duì)深化交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革和促進(jìn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。然而，目前高鐵影響物流業(yè)發(fā)展的相關(guān)研究主要集中在既有線路運(yùn)能釋放和高鐵貨運(yùn)等方面，鮮有文獻(xiàn)以物流業(yè)綜合發(fā)展水平作為研究對(duì)象，尤其缺乏實(shí)證測(cè)度高鐵影響物流業(yè)發(fā)展的程度、方向和作用機(jī)制的研究。為此，本文首先構(gòu)建城市物流業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，測(cè)度2005-2016年中國(guó)280個(gè)地級(jí)及以上城市物流業(yè)的綜合發(fā)展水平。其次，采用雙重差分傾向得分匹配法(PSM-DID)估計(jì)高鐵開(kāi)通對(duì)城市物流業(yè)發(fā)展的影響。最后，分析與檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通影響物流業(yè)發(fā)展的機(jī)制。后續(xù)內(nèi)容安排：第二部分分析高鐵開(kāi)通影響物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在機(jī)制，第三部分是物流業(yè)綜合發(fā)展水平測(cè)度與計(jì)量模型構(gòu)建，第四部分是實(shí)證結(jié)果分析，第五部分是研究結(jié)論與展望。

二 高鐵開(kāi)通影響物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在機(jī)制

本文將高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)發(fā)展影響分為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)，直接效應(yīng)即指高鐵開(kāi)通所帶來(lái)的“釋放效應(yīng)”，而間接效應(yīng)則指除“釋放效應(yīng)”之外的其他效應(yīng)。

1.高鐵開(kāi)通對(duì)貨運(yùn)能力的影響。就直接效應(yīng)的主要來(lái)源而言，一方面，在高鐵開(kāi)通之前，鐵路行業(yè)實(shí)行“保客限貨”的運(yùn)營(yíng)政策，貨運(yùn)班次不足會(huì)導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)運(yùn)能偏低(嵇昊威和趙媛，2014)[16]，高鐵的開(kāi)通可以實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，減少既有線路普通客運(yùn)列車數(shù)量，降低不同種類列車的速度差，釋放鐵路的運(yùn)輸能力，進(jìn)而可以運(yùn)行更多的貨運(yùn)列車，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)能力(Combes，2011[2]；Redding，2016[3]；闞紅光，2014[29])。同時(shí)，高鐵開(kāi)通釋放的交通資源，可能改善運(yùn)輸通道的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)(劉鵬，2011)[1]，各種運(yùn)輸方式能夠發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，形成綜合協(xié)調(diào)的運(yùn)輸體系，提升運(yùn)輸效率，降低物流成本。另一方面，隨著高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)的逐步擴(kuò)大，增加了鐵路運(yùn)能的有效供給，進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率(于雪嶠，2019)[20]，有助于推動(dòng)快遞和高端物流服務(wù)的升級(jí)(唐霄和譚茜，2018)[19]。雖然目前高鐵快運(yùn)的市場(chǎng)份額極小，但發(fā)展迅速，故本文未忽視其作用。上述因素將直接影響地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展。因此提出假設(shè)H1:高鐵開(kāi)通將提高城市的貨物運(yùn)輸能力。

2.高鐵開(kāi)通對(duì)運(yùn)輸需求的影響。與直接效應(yīng)相比，高鐵建設(shè)對(duì)物流業(yè)帶來(lái)的間接影響更為復(fù)雜和突出。一方面，高鐵開(kāi)通可以通過(guò)影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展間接地影響物流業(yè)的發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用已被廣泛認(rèn)可(Aschauer，1989[30]；Berechman et al.，2006[31]；張學(xué)良，2012[32])，相對(duì)于傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式，高鐵能夠優(yōu)化區(qū)域原有的交通網(wǎng)絡(luò)，縮小區(qū)域之間的時(shí)間距離，提高區(qū)域可達(dá)性(Vickerman和Ulied，2006)[33]，新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)模型的基本結(jié)論表明，聚集經(jīng)濟(jì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸成本作用下，可達(dá)性的提高有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展(Ahlfeldt和Feddersen，2010)[34]。高鐵的開(kāi)通也改變了中國(guó)空間經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)(Jia et al.，2017)[35]，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生溢出效應(yīng)，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)(王雨飛和倪鵬飛，2016)[36]。而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將直接拉動(dòng)地區(qū)的消費(fèi)水平。另外，交通基礎(chǔ)設(shè)施也能夠通過(guò)商品價(jià)格和交易成本作用到消費(fèi)過(guò)程中以促進(jìn)消費(fèi)發(fā)展(方松海等，2011)[37]，所以城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及以高鐵為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將刺激城市消費(fèi)規(guī)模的擴(kuò)張(侯新?tīng)q，2019)[38]，隨著消費(fèi)的增多，商品流通量必然增加，對(duì)物流產(chǎn)生巨大需求(Lan et al.，2016)[39]。據(jù)此提出假設(shè)H2：高鐵開(kāi)通提高了城市的消費(fèi)規(guī)模，為物流業(yè)帶來(lái)實(shí)際和潛在的運(yùn)輸需求。

3.高鐵開(kāi)通對(duì)物流運(yùn)作條件的影響。城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的源泉。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，能夠吸引貨物流聚集匯合，形成區(qū)域物流樞紐，提升城市的物流運(yùn)作效率和服務(wù)質(zhì)量(王利等，2012[22]；Lan et al.，2016[39]；Skj?tt-Larsen et al.，2003[40])，從而帶動(dòng)城市物流業(yè)的發(fā)展。據(jù)此提出假設(shè)H3：高鐵開(kāi)通能夠促進(jìn)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為物流運(yùn)作提供條件。

4.高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)集聚的影響。Krugman(1991)[41]的“中心-外圍”模型中，運(yùn)輸成本下降將帶來(lái)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人口集聚。以旅客運(yùn)輸為主的高鐵加快了要素(尤其是勞動(dòng)力要素)流動(dòng)，使勞動(dòng)力供需能夠在更大空間范圍內(nèi)得到匹配，從而促使勞動(dòng)力池的形成(鄧濤濤等，2019)[42]。對(duì)勞動(dòng)者而言，區(qū)域內(nèi)企業(yè)數(shù)量越多，勞動(dòng)者更容易獲得就業(yè)機(jī)會(huì)。對(duì)企業(yè)而言，大量勞動(dòng)者的集聚則可以降低招聘成本，提高對(duì)人才的質(zhì)量要求。因此，“勞動(dòng)力池”效應(yīng)的存在將吸引更多的企業(yè)入駐，有效促進(jìn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的集聚發(fā)展(Illeris，1989)[43]。此外，高鐵開(kāi)通可能會(huì)對(duì)物流樞紐的空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。表現(xiàn)在高鐵帶來(lái)的時(shí)空壓縮效應(yīng)將改變?cè)形锪鞴?jié)點(diǎn)間的連接關(guān)系，物流節(jié)點(diǎn)將朝兩個(gè)方向融合：一是相同類型的物流節(jié)點(diǎn)整合形成一個(gè)更高等級(jí)的物流節(jié)點(diǎn)；二是原本服務(wù)于一個(gè)城市的物流節(jié)點(diǎn)，隨著輻射范圍的擴(kuò)大，與其他城市物流節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系將更加密切，二者將整合成更高等級(jí)的物流園區(qū)，同時(shí)為兩個(gè)乃至多個(gè)城市提供服務(wù)，這一過(guò)程將推動(dòng)物流業(yè)集聚發(fā)展(李國(guó)旗等，2015)[44]。因此，提出假設(shè)H4：高鐵開(kāi)通促進(jìn)了物流業(yè)的集聚。

綜上，歸納出高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)發(fā)展的影響機(jī)制，如圖3所示。

圖3 高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)發(fā)展的影響機(jī)制

三 物流業(yè)綜合發(fā)展水平測(cè)度與模型構(gòu)建

(一)物流業(yè)綜合發(fā)展水平評(píng)價(jià)

1.指標(biāo)體系構(gòu)建及數(shù)據(jù)來(lái)源。物流業(yè)是物流資源產(chǎn)業(yè)化而形成的一種復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，單一指標(biāo)難以準(zhǔn)確反映該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，因而需要構(gòu)建綜合指標(biāo)體系予以測(cè)度，這是本文的被解釋變量和研究基礎(chǔ)。參考戴德寶等(2018)[45]、唐建榮和張?chǎng)魏?2017)[23]等的方法，綜合考慮物流供求發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和物流支持水平三個(gè)方面構(gòu)建指標(biāo)體系。其中，物流供求發(fā)展水平從消費(fèi)和流通角度反映物流行業(yè)的服務(wù)需求、潛在的物流量和行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平由第三產(chǎn)業(yè)增加值和生產(chǎn)總值構(gòu)成，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)能夠有力推動(dòng)區(qū)域物流發(fā)展；物流支持水平指標(biāo)包括公路密度和交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)從業(yè)人員，反映物流設(shè)施基礎(chǔ)和人力資源情況，從側(cè)面體現(xiàn)該區(qū)域的貨物流通能力。首先，采用熵權(quán)法計(jì)算三級(jí)指標(biāo)的權(quán)重，并按權(quán)重大小排序，結(jié)果如表1所示。

表1 物流業(yè)發(fā)展水平指標(biāo)體系

表1指標(biāo)體系所使用的原始數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》、各省份統(tǒng)計(jì)年鑒、各地級(jí)市統(tǒng)計(jì)年鑒、國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)和EPS數(shù)據(jù)庫(kù)等。其中，貨物進(jìn)出口總額由考察期內(nèi)每年的美元對(duì)人民幣平均匯率換算為人民幣單位。以2005年為基期，根據(jù)各省份GDP平減指數(shù)對(duì)GDP、人均GDP、第三產(chǎn)業(yè)增加值的數(shù)據(jù)進(jìn)行平減，使用各省份CPI指數(shù)對(duì)社會(huì)零售總額數(shù)據(jù)進(jìn)行平減。剔除了在考察期內(nèi)地級(jí)市層面上發(fā)生行政區(qū)劃調(diào)整和個(gè)別數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的城市。

2.物流業(yè)發(fā)展水平綜合得分計(jì)算。本文采用突變級(jí)數(shù)法計(jì)算物流業(yè)發(fā)展水平綜合得分值。首先對(duì)評(píng)價(jià)總指標(biāo)進(jìn)行多層次分解，將各層級(jí)的子指標(biāo)按照重要性由大到小進(jìn)行排序，然后對(duì)原始評(píng)價(jià)值進(jìn)行無(wú)量綱化處理，并選擇突變系統(tǒng)類型進(jìn)行歸一化計(jì)算，最后按照“非互補(bǔ)”或“互補(bǔ)”原則向上一層綜合。最常見(jiàn)的有3種突變類型，具體如表2所示。

表2 突變類型及歸一公式

結(jié)合表1的評(píng)價(jià)體系和表2的突變類型判別標(biāo)準(zhǔn)可知，綜合評(píng)分值由物流供求發(fā)展水平、區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平、物流支持水平三個(gè)指標(biāo)反映，屬于燕尾突變系統(tǒng)；二級(jí)指標(biāo)物流供求發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流支持水平分別屬于蝴蝶突變系統(tǒng)、燕尾突變系統(tǒng)、尖點(diǎn)突變系統(tǒng)。雖然突變級(jí)數(shù)法不需要計(jì)算每個(gè)指標(biāo)的具體權(quán)重，但是為了在確定指標(biāo)相對(duì)重要性時(shí)保證客觀性，本文引入了熵權(quán)法計(jì)算三級(jí)指標(biāo)的權(quán)重，以確定每層級(jí)指標(biāo)的相對(duì)重要性。在確定突變類型和指標(biāo)重要性排序后，使用極差法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，最后選擇相應(yīng)的突變類型進(jìn)行歸一化計(jì)算，由于本文指標(biāo)存在互補(bǔ)性，故取狀態(tài)變量的平均值作為上層指標(biāo)的控制變量，逐層計(jì)算一級(jí)指標(biāo)得分，即為2005-2016年280個(gè)地級(jí)市物流業(yè)發(fā)展水平的綜合得分值(1)限于篇幅，本文未詳細(xì)展示2005-2016年我國(guó)280個(gè)地級(jí)市物流業(yè)發(fā)展水平的綜合評(píng)價(jià)值，如有需要，可向作用索取。。結(jié)果顯示，中國(guó)物流業(yè)發(fā)展水平總體呈現(xiàn)“東強(qiáng)西弱”的格局，在排名前20的城市中，東部城市有14個(gè)，中西部城市僅有6個(gè)，其排名與城市經(jīng)濟(jì)總量的排名十分相似，這在一定程度上說(shuō)明區(qū)域物流發(fā)展水平與其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有著緊密的聯(lián)系。此外，東部地區(qū)沿海城市較多，地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，且交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，四通八達(dá)的陸上運(yùn)輸和海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為物流業(yè)發(fā)展提供了良好的條件，故物流業(yè)整體發(fā)展水平較高。在中西部城市中，重慶、成都、武漢、鄭州、西安的物流業(yè)發(fā)展水平最高，其中重慶和成都地處長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”倡議的重合點(diǎn)，在內(nèi)陸城市中具有明顯的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，交通運(yùn)輸體系也較為完善，是西南地區(qū)的物流中心。在排名靠后的城市中，西部城市占據(jù)絕大多數(shù)，由于其欠發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、偏僻的地理位置、交通基礎(chǔ)設(shè)施的落后，城市物流業(yè)發(fā)展較為落后。

(二)模型構(gòu)建與變量選擇

1.計(jì)量模型構(gòu)建。為研究高鐵開(kāi)通對(duì)城市物流業(yè)發(fā)展和空間演化的凈影響，需要對(duì)高鐵開(kāi)通后帶來(lái)的“政策效應(yīng)”和由時(shí)間增長(zhǎng)產(chǎn)生的“自然效應(yīng)”進(jìn)行分離。本文使用自然評(píng)估方法，將高鐵開(kāi)通作為一項(xiàng)“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，借鑒Shaw et al.(2014)[46]的方法，將2011年作為政策執(zhí)行的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，將2011年前開(kāi)通高鐵的城市作為處理組，2011年前未開(kāi)通高鐵的城市作為對(duì)照組，測(cè)度政策實(shí)施前后兩組之間的差異，即“政策效應(yīng)”。由于使用雙重差分模型的前提是事件發(fā)生前樣本具有共同趨勢(shì)，需要消除處理組和對(duì)照組之間可能存在的選擇性偏誤以及由此導(dǎo)致的內(nèi)生性問(wèn)題，但是事實(shí)上城市之間存在異質(zhì)性，可能會(huì)有不同的特征和發(fā)展趨勢(shì)。因此，本文參考董艷梅和朱英明(2016a)[5]等的研究，使用傾向得分匹配與雙重差分相結(jié)合的方法，即在雙重差分法之前，選取一批與處理組特征相近的未開(kāi)通高鐵城市作為匹配組，使樣本城市在考察期內(nèi)具有大致相同的時(shí)間趨勢(shì)，緩解樣本選擇偏差。具體方法為構(gòu)建一個(gè)二元選擇模型：

pi(x)=Pr(di=1|xi)=f[h(xi)]

(1)

式(1)中因變量d為二元虛擬變量(d=1代表處理組，d=0代表對(duì)照組)，自變量xi是衡量處理組與對(duì)照組相似程度的特征變量，h(xi)為第i個(gè)城市特征變量xi的線性函數(shù)，f為L(zhǎng)ogistic函數(shù)。本文選取的特征變量包括人口數(shù)量、土地面積、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、公路密度和政府支出規(guī)模五個(gè)方面的指標(biāo)。通過(guò)計(jì)算出的傾向得分值，對(duì)每個(gè)進(jìn)入處理組的城市，從對(duì)照組中選出與其得分值最相近的城市作為對(duì)照組，在此過(guò)程中需要兩組城市的得分盡量相近，且各特征變量在兩組之間不存在顯著差異，以滿足趨勢(shì)評(píng)分的平衡性準(zhǔn)則。

根據(jù)傾向得分匹配法找出處理組和對(duì)照組后，對(duì)兩組樣本進(jìn)行DID估計(jì)，首先測(cè)量高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)發(fā)展水平的影響，構(gòu)建計(jì)量模型如下：

Yit=γ0+γ1Hit×Tit+βj∑Xjit+μt+αi+εit

(2)

式(2)中i表示城市數(shù)，t表示時(shí)期數(shù)，γ和β為估計(jì)系數(shù)；交互項(xiàng)Hit×Tit為處理效應(yīng)，反映高鐵開(kāi)通對(duì)處理組與對(duì)照組的影響差異，即高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)發(fā)展水平的影響；Hit為政策虛擬變量，Hit=1表示在t年開(kāi)通高鐵的城市，Hit=0表示在t年未開(kāi)通高鐵的城市；Tit為時(shí)間虛擬變量，Tit=0表示高鐵開(kāi)通之前，Tit=1表示高鐵開(kāi)通之后。交叉項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)γ1是此實(shí)驗(yàn)的研究重點(diǎn)；Xjit為控制變量，μt為時(shí)間趨勢(shì)效應(yīng)，αi為城市個(gè)體效應(yīng)，εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

2.變量選擇。被解釋變量：選取上文利用突變級(jí)數(shù)法計(jì)算得到的第i個(gè)城市第t年的物流業(yè)發(fā)展水平綜合評(píng)分值作為被解釋變量，該變量可以從物流供求發(fā)展水平、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流支持水平三個(gè)方面反映區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展水平。解釋變量：本文以高鐵開(kāi)通作為核心解釋變量，包括高鐵開(kāi)通時(shí)間(Tit)、高鐵開(kāi)通城市(Hit)以及二者的交互項(xiàng)(Hit×Tit)，對(duì)部分在年末開(kāi)通的高鐵線路其開(kāi)通時(shí)間作滯后一年處理。從信息化水平、政府干預(yù)、對(duì)外開(kāi)放、人力資本、市場(chǎng)化程度方面選取5個(gè)指標(biāo)作為控制變量：地區(qū)信息化水平(inf)采用地區(qū)每萬(wàn)人互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)衡量；地方政府干預(yù)力度(gov)使用地區(qū)財(cái)政一般預(yù)算內(nèi)支出占GDP的比例反映；對(duì)外開(kāi)放程度(open)使用貨物進(jìn)出口總額占GDP比重表示；人力資本(people)為地區(qū)年末戶籍人口數(shù)(萬(wàn))；市場(chǎng)化程度(market)用城鎮(zhèn)私營(yíng)和個(gè)體從業(yè)人員與城鎮(zhèn)單位從業(yè)人員之比反映。特征變量：本文選取用于傾向得分計(jì)算的特征變量包括人口數(shù)量、土地資源、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、公路密度和政府支出規(guī)模，分別用城市年末戶籍人口數(shù)(people)、行政區(qū)域土地面積(area)、地區(qū)生產(chǎn)總值(gdp)、單位國(guó)土面積公路里程(highway)和政府財(cái)政一般預(yù)算內(nèi)支出(expenditure)的數(shù)據(jù)反映。

3.數(shù)據(jù)說(shuō)明。由于2011年之后也有城市陸續(xù)開(kāi)通高鐵，如果將其放入對(duì)照組可能會(huì)造成估計(jì)偏誤，故本文將2011年后開(kāi)通高鐵的城市從對(duì)照組中刪除。本文搜集的2005-2016年中國(guó)280個(gè)地級(jí)及以上城市面板數(shù)據(jù)，來(lái)源于2006-2017年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、2006-2014年《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》、各省份統(tǒng)計(jì)年鑒，部分缺失數(shù)據(jù)從各地級(jí)市統(tǒng)計(jì)年鑒、國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展公報(bào)和EPS數(shù)據(jù)庫(kù)中補(bǔ)齊。由于高鐵站通常建設(shè)在城區(qū)邊緣，且一般會(huì)在地級(jí)市下轄的區(qū)縣內(nèi)設(shè)有站點(diǎn)，為研究高鐵開(kāi)通對(duì)地級(jí)市整個(gè)區(qū)域物流業(yè)的影響，本文選用的數(shù)據(jù)均為全市而非市轄區(qū)數(shù)據(jù)，并剔除了在地級(jí)市層面上發(fā)生過(guò)行政區(qū)域調(diào)整的城市和個(gè)別數(shù)據(jù)殘缺嚴(yán)重的城市。其中貨物進(jìn)出口總額由考察期內(nèi)每年的美元對(duì)人民幣平均匯率換算為人民幣單位。由于缺乏地級(jí)市層面的GDP平減指數(shù)數(shù)據(jù)，故本文以2005年為基期，根據(jù)各省份GDP平減指數(shù)對(duì)地區(qū)生產(chǎn)總值、政府財(cái)政一般預(yù)算內(nèi)支出的數(shù)據(jù)進(jìn)行平減。此外，為了消除可能存在的異方差，在回歸過(guò)程中對(duì)絕對(duì)值變量做了對(duì)數(shù)化處理。各變量數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)如表3所示。

表3 數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)

四 實(shí)證結(jié)果

(一)樣本匹配結(jié)果分析

首先，使用stata15軟件對(duì)處理組和對(duì)照組進(jìn)行1對(duì)3近鄰匹配，圖4為傾向得分取值范圍。可以看出，多數(shù)觀測(cè)值在共同取值范圍內(nèi)，匹配后損失的樣本數(shù)量在可接受的范圍內(nèi)(約占總樣本數(shù)量的1/3)。各變量標(biāo)準(zhǔn)化偏差變化如表4所示，可以看到處理組和對(duì)照組的樣本均值在匹配后已經(jīng)非常接近，大多數(shù)變量標(biāo)準(zhǔn)化偏差均小于10，僅有公路里程變量略大于10。變量的標(biāo)準(zhǔn)化偏差在匹配之前較大，在匹配后明顯縮小，如果不進(jìn)行匹配，直接對(duì)兩組樣本做雙重差分回歸，必將產(chǎn)生嚴(yán)重的估計(jì)偏差，而經(jīng)過(guò)匹配刪除未匹配的樣本，保留下來(lái)的樣本城市在特征變量方面已經(jīng)非常接近，樣本的選擇性偏差明顯降低，符合可比性要求，且t檢驗(yàn)結(jié)果顯示在進(jìn)行匹配后p值均大于0.1，說(shuō)明處理組和對(duì)照組在可觀測(cè)變量上的統(tǒng)計(jì)性差異不顯著，匹配結(jié)果較好。其次，為確保結(jié)果的穩(wěn)健性，還使用了1對(duì)1近鄰匹配和1對(duì)2近鄰匹配，得到的結(jié)果與1對(duì)3近鄰匹配基本一致。

圖4 傾向得分取值范圍

表4 傾向得分匹配平衡性檢驗(yàn)結(jié)果

(二)基準(zhǔn)模型回歸及區(qū)域異質(zhì)性評(píng)價(jià)

本文使用stata15軟件基于刪除對(duì)照組中2011年后開(kāi)通高鐵城市樣本和傾向得分匹配后的樣本結(jié)果對(duì)式(2)進(jìn)行估計(jì)。在區(qū)域異質(zhì)性檢驗(yàn)中，為了充分展現(xiàn)發(fā)展程度相似城市間的政策效應(yīng)，本文依據(jù)《第一財(cái)經(jīng)周刊》于2017年發(fā)布的“中國(guó)城市分級(jí)完整名單”，按照等級(jí)對(duì)樣本城市進(jìn)行分類(2)《第一財(cái)經(jīng)周刊》新一線城市研究室于2016年開(kāi)始推出“中國(guó)城市分級(jí)完整名單”，截至2019年已連續(xù)發(fā)布4年，雖然部分城市排名在2017年發(fā)布的榜單中相較于其它3個(gè)年度有所不同，但分級(jí)發(fā)生變化的城市甚少，因而不會(huì)對(duì)整個(gè)研究結(jié)果產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。該榜單從商業(yè)、城市樞紐性、城市活躍度、生活方式多樣性和未來(lái)可塑性等方面評(píng)估337個(gè)中國(guó)地級(jí)及以上城市，將其劃分為一線城市(包括新一線城市)、二線城市、三線城市、四線城市、五線城市五個(gè)類別，本文以此作為城市等級(jí)的劃分依據(jù)。。若對(duì)五個(gè)類別的城市分別進(jìn)行異質(zhì)性估計(jì)，實(shí)驗(yàn)樣本的總數(shù)量將會(huì)偏少，并且存在處理組與對(duì)照組的樣本數(shù)量偏差較大問(wèn)題，所以為保證實(shí)驗(yàn)的準(zhǔn)確性，將樣本分為一二三線城市與四五線城市兩組進(jìn)行估計(jì)。同時(shí)，由于在2011年前開(kāi)通高鐵的西部城市較少，2011年后開(kāi)通的居多，而2011-2016年間開(kāi)通高鐵的城市樣本將被刪除，若按傳統(tǒng)的東中西部劃分，西部城市的樣本總量和處理組個(gè)數(shù)均偏少，故本文在東中西區(qū)域劃分的基礎(chǔ)上，將中部和西部城市合并為一組(中西部城市)進(jìn)行估計(jì)。如表5所示，模型(1)為全樣本城市高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)發(fā)展水平影響效應(yīng)的估計(jì)結(jié)果，模型(2)-模型(3)匯報(bào)了各個(gè)城市按照地理區(qū)位劃分的回歸結(jié)果，模型(4)-模型(5)為按照城市規(guī)模分類的回歸結(jié)果。

表5 基于PSM-DID的基準(zhǔn)回歸結(jié)果

由表5中的模型(1)可知，基于全國(guó)層面的地級(jí)及以上城市樣本，在考察期內(nèi)，交互項(xiàng)變量H×T系數(shù)在0.01的水平下顯著為正，說(shuō)明從綜合影響效應(yīng)來(lái)看，高鐵開(kāi)通將促進(jìn)城市物流業(yè)整體發(fā)展水平的提高?？刂谱兞恐腥丝凇⑿畔⒒胶蛯?duì)外經(jīng)濟(jì)對(duì)物流業(yè)同樣具有正向影響，這與唐建榮和張?chǎng)魏?2017)[23]的研究結(jié)論相同。而政府支出對(duì)物流業(yè)發(fā)展的影響不顯著，市場(chǎng)化水平對(duì)物流業(yè)有負(fù)向影響，與鐘祖昌(2011)[24]的研究結(jié)論相似，這可能是因?yàn)槟壳拔锪鳂I(yè)還存在許多非市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)或運(yùn)營(yíng)模式，各地政府存在地方保護(hù)主義，導(dǎo)致物流市場(chǎng)分割，市場(chǎng)機(jī)制難以發(fā)揮作用，從而使市場(chǎng)化水平對(duì)物流業(yè)發(fā)展的影響為負(fù)。由模型(2)-模型(5)可知，高鐵開(kāi)通對(duì)中西部地區(qū)和四五線城市物流業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用相對(duì)最為顯著，這與Urea et al.(2009)[47]對(duì)法國(guó)高速鐵路的研究結(jié)論類似，說(shuō)明高鐵對(duì)大城市物流業(yè)的影響具有擴(kuò)散效應(yīng)，一方面，由于發(fā)達(dá)城市的投資收益率遞減、生產(chǎn)要素成本提升，部分產(chǎn)業(yè)開(kāi)始向周邊欠發(fā)達(dá)城市轉(zhuǎn)移，另一方面，相對(duì)于大城市，中小城市普遍缺乏航空系統(tǒng)的支持，高鐵的引入將明顯改善其交通區(qū)位，從而對(duì)其物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生更為顯著的影響。

(三)作用機(jī)制檢驗(yàn)

為了檢驗(yàn)前文提出的高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)的影響機(jī)制假設(shè)，本部分首先將式(2)中的被解釋變量，替換為指標(biāo)體系的二級(jí)指標(biāo)和三級(jí)指標(biāo)分別進(jìn)行回歸，結(jié)果如表6所示。其中模型(b1)、 (b2)、 (b3)是二級(jí)指標(biāo)的回歸結(jié)果，其余為三級(jí)指標(biāo)的回歸結(jié)果。

表6 作用機(jī)制檢驗(yàn)

由模型(b1)可知，高鐵開(kāi)通對(duì)物流供求發(fā)展具有顯著的正向促進(jìn)作用，模型(b11)-模型(b14)是其下四個(gè)子指標(biāo)的回歸結(jié)果，可以看到高鐵開(kāi)通對(duì)郵政業(yè)務(wù)總量的提高有正向影響，說(shuō)明高鐵建設(shè)釋放的交通資源在一定程度上便利了快遞和小件貨物的運(yùn)輸，而對(duì)貨運(yùn)總量的影響卻不具有顯著性，一種可能的解釋是，傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)量在整個(gè)貨運(yùn)市場(chǎng)所占的比重較小，高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)開(kāi)展時(shí)間較短且規(guī)模小等原因使得高鐵釋放給傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)的運(yùn)力和高鐵本身的貨運(yùn)運(yùn)能對(duì)整個(gè)貨運(yùn)市場(chǎng)的影響甚微。加之傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸受其運(yùn)能和仍然存在的客貨共線模式的制約，在適應(yīng)貨運(yùn)市場(chǎng)需求變化中存在較大缺陷，造成包括公路、航空和水路等在內(nèi)的整個(gè)貨運(yùn)市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)不合理，并最終導(dǎo)致開(kāi)通高鐵的城市比未開(kāi)通高鐵的城市貨運(yùn)物流規(guī)模沒(méi)有明顯改觀，故假設(shè)H1未得到充分支持。由模型(b2)、模型 (b21)-模型(b23)可知，高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響較為顯著，表明在總體上，高鐵開(kāi)通促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而當(dāng)被解釋變量為社會(huì)零售總額時(shí)，交互項(xiàng)顯著，說(shuō)明高鐵可以促進(jìn)城市消費(fèi)規(guī)模的擴(kuò)張，這與侯新?tīng)q(2019)[38]的研究結(jié)論相同，一方面經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可以帶動(dòng)城市當(dāng)?shù)叵M(fèi)規(guī)模擴(kuò)大，另一方面高鐵建設(shè)改善了人力和商品的流通速度，人們的消費(fèi)則容易被快速且乘坐舒適的高鐵所引導(dǎo)，高鐵城市之間的跨區(qū)域消費(fèi)增長(zhǎng)。當(dāng)被解釋變量為貨物進(jìn)出口總額時(shí)，交互項(xiàng)同樣具有顯著性，說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)城市對(duì)外貿(mào)易同樣具有促進(jìn)作用，由于高鐵開(kāi)通能夠降低企業(yè)的搜尋成本和信息成本，提高企業(yè)的生產(chǎn)效率，企業(yè)在國(guó)際消費(fèi)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力得到提升，加之國(guó)內(nèi)消費(fèi)規(guī)模的擴(kuò)張，增大了城市物流業(yè)的服務(wù)需求和潛在的物流量，假設(shè)H2得到驗(yàn)證。由模型(b3)、 模型(b31)-模型(b32)可知，在考察期內(nèi)高鐵開(kāi)通對(duì)城市交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)從業(yè)人數(shù)沒(méi)有顯著影響，這可能是因?yàn)樵S多城市開(kāi)通高鐵的時(shí)間較短，所帶來(lái)的要素流動(dòng)效應(yīng)還未完全顯現(xiàn)。而公路密度因高鐵開(kāi)通顯著提高，一方面可能是因?yàn)楦哞F開(kāi)通后城市的經(jīng)濟(jì)水平提高，為地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了更為有力的財(cái)政支持。另一方面，一些城市的高鐵站離城區(qū)較遠(yuǎn)，政府為接駁高鐵站而修建了更多的道路，由此帶來(lái)公路密度提高的同時(shí)為貨物運(yùn)輸提供了更完善的基礎(chǔ)設(shè)施，從而間接推動(dòng)城市物流業(yè)的發(fā)展，假設(shè)H3得到支持。

為檢驗(yàn)作用機(jī)制假設(shè)H4，本部分還對(duì)考察期內(nèi)樣本城市物流業(yè)集聚程度進(jìn)行了測(cè)度，并估計(jì)高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)集聚程度的影響，以此來(lái)探究物流業(yè)集聚在高鐵開(kāi)通影響物流業(yè)整體發(fā)展水平過(guò)程中的作用。本文使用就業(yè)密度指數(shù)來(lái)衡量城市物流業(yè)的集聚程度，計(jì)算方法如下：

(3)

式(3)中，Lit代表i城市t年行業(yè)年末單位就業(yè)總?cè)藬?shù)，Sit代表i城市t年的土地面積，由于統(tǒng)計(jì)年鑒的產(chǎn)業(yè)分類中沒(méi)有地級(jí)市層面的“物流產(chǎn)業(yè)”指標(biāo)，此處使用交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)從業(yè)人員數(shù)表征。

首先將就業(yè)密度emp作為解釋變量加入式(2)進(jìn)行估計(jì)，再將其作為被解釋變量替代式(2)中的綜合評(píng)價(jià)值Y，回歸結(jié)果如表7所示。其中模型(1)和模型(2)是以emp作為解釋變量的回歸結(jié)果，并對(duì)無(wú)其他控制變量和加入控制變量的情況分別回歸，結(jié)果顯示就業(yè)密度指標(biāo)系數(shù)顯著為正，初步說(shuō)明就業(yè)密度指標(biāo)對(duì)物流業(yè)發(fā)展水平具有正向影響，但是高鐵開(kāi)通的交互項(xiàng)同樣顯著，無(wú)法準(zhǔn)確說(shuō)明其傳導(dǎo)機(jī)制，故分別判斷就業(yè)密度對(duì)物流業(yè)發(fā)展和高鐵開(kāi)通對(duì)就業(yè)密度的影響，模型(3)和模型(4)的結(jié)果再次確認(rèn)了物流業(yè)的集聚效應(yīng)對(duì)其自身發(fā)展所帶來(lái)的正向影響，但是從模型(5)和模型(6)的結(jié)果來(lái)看，高鐵開(kāi)通對(duì)就業(yè)密度的影響并不顯著，這與董艷梅和朱英明(2016b)[48]對(duì)交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的研究結(jié)論一致。原因可能在于，一方面，盡管高鐵減少了出行的時(shí)間成本，但由于票價(jià)較高，對(duì)技術(shù)型人才的吸引更大(Lin，2017)[49]，更有利于需要大量高技術(shù)人才的高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)企業(yè)集聚，而物流業(yè)通常被劃分為非技術(shù)型的低端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，所受的影響相對(duì)有限。另一方面，多數(shù)城市開(kāi)通高鐵時(shí)間不長(zhǎng)，而物流園區(qū)、物流企業(yè)的選址變遷建設(shè)都需要一定的時(shí)間，物流樞紐的空間格局尚未完全改變。所以高鐵對(duì)物流業(yè)的集聚效應(yīng)還沒(méi)有充分顯現(xiàn)，假設(shè)H4未得到支持。

表7 集聚效應(yīng)的檢驗(yàn)

(續(xù)上表)

(四)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

本文主要從以下四個(gè)方面進(jìn)行回歸結(jié)果的穩(wěn)健性檢驗(yàn)，結(jié)果如表8所示。

表8 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

(續(xù)上表)

首先，由于本文在進(jìn)行雙重差分前對(duì)樣本進(jìn)行了傾向得分匹配，雖然匹配結(jié)果較好，但損失了一部分樣本，本部分將不對(duì)樣本進(jìn)行匹配，政策發(fā)生時(shí)點(diǎn)為每個(gè)城市高鐵開(kāi)通的實(shí)際時(shí)間，對(duì)所有樣本直接進(jìn)行多期DID估計(jì)，回歸結(jié)果如表8列(1)所示。其次，前文將2011年作為政策發(fā)生時(shí)點(diǎn)，這里將其設(shè)置為2012年，使用與前文同樣的方法進(jìn)行PSM-DID估計(jì)，結(jié)果如表8列(2)所示。再次，本部分改變?cè)u(píng)價(jià)物流業(yè)發(fā)展水平的方法，即使用熵權(quán)法計(jì)算綜合評(píng)價(jià)值，為避免單一年份的影響，分別計(jì)算2005年、2011年和2016年的熵權(quán)值，取平均數(shù)作為各子指標(biāo)的權(quán)重，乘以各指標(biāo)的數(shù)值全部相加得到最后的綜合評(píng)價(jià)值，然后使用與前文相同的方法進(jìn)行PSM-DID估計(jì)，回歸結(jié)果如表8列(3)所示。最后，上文的實(shí)證結(jié)果反映了高鐵建成之后(2011-2014年)相對(duì)于高鐵建成之前(2007-2010年)受到的平均影響，但是未能體現(xiàn)在高鐵建成前后不同時(shí)間段內(nèi)這一影響的大小及其差異，為了估計(jì)高鐵建成前后不同時(shí)間窗內(nèi)的效果，采用改變高鐵開(kāi)通前后時(shí)間窗寬的方法進(jìn)行估計(jì)，并作為一項(xiàng)穩(wěn)健性檢驗(yàn)。具體方法為：以高鐵建成時(shí)間 2011 年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，前后分別選取1年、2年、3年、4年為窗寬，使用與前文相同的方法，估計(jì)結(jié)果如表8列(4)-列(7)所示。

由表8可知：首先，以物流業(yè)綜合評(píng)價(jià)值Y作為被解釋變量，使用多期DID估計(jì)、改變政策發(fā)生時(shí)點(diǎn)以及改變綜合評(píng)價(jià)的方法，交互項(xiàng)仍然顯著，另外，改變時(shí)間窗幾乎不會(huì)改變高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)發(fā)展的影響方向，從交互項(xiàng)系數(shù)和顯著性上看，隨著時(shí)間窗的增大，回歸系數(shù)越大，顯著性增強(qiáng)，說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)發(fā)展的影響存在一定的時(shí)滯性。其次，以指標(biāo)體系中二級(jí)指標(biāo)與三級(jí)指標(biāo)以及就業(yè)密度emp作為被解釋變量進(jìn)行上述方法的穩(wěn)健性檢驗(yàn)，并與表6比較。可以看出，首先，多期DID估計(jì)結(jié)果中，除個(gè)別交互項(xiàng)顯著性與前文PSM-DID法所得結(jié)果有區(qū)別外，大多數(shù)結(jié)果支持前文的結(jié)論。其次，使用改變政策發(fā)生時(shí)點(diǎn)的方法沒(méi)有改變交互項(xiàng)的顯著性。最后，通過(guò)改變時(shí)間窗發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)交互項(xiàng)顯著性與前文結(jié)果一致，且與以Y作為被解釋變量使用改變時(shí)間窗方法的穩(wěn)健性檢驗(yàn)具有相似性，表現(xiàn)為隨著時(shí)間窗增大，回歸系數(shù)越大，再次驗(yàn)證了高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)發(fā)展的影響存在時(shí)滯性。因此，總體來(lái)看，前文結(jié)果具有穩(wěn)健性。

五 結(jié)論、啟示與展望

測(cè)度和分析以旅客運(yùn)輸為主要功能的高速鐵路開(kāi)通是否對(duì)物流業(yè)產(chǎn)生影響、影響程度、影響機(jī)制等，以促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)墓┙o側(cè)結(jié)構(gòu)改革和物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，是本研究的主要目的。本文首先構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系測(cè)度了2005-2016年中國(guó)280個(gè)地級(jí)及以上城市物流業(yè)的綜合發(fā)展水平，然后采用雙重差分傾向得分匹配法考察高鐵開(kāi)通對(duì)城市物流業(yè)發(fā)展的影響及其作用機(jī)制。結(jié)果表明：首先，從全國(guó)層面看，高鐵開(kāi)通在1%的顯著性水平上促進(jìn)了沿線城市物流業(yè)的發(fā)展。分地區(qū)和分城市規(guī)?？?，高鐵開(kāi)通顯著提高了中西部地區(qū)和四五線城市物流業(yè)的發(fā)展水平，但對(duì)于東部地區(qū)和一二三線城市，高鐵開(kāi)通對(duì)其物流業(yè)的影響則不顯著，需要繼續(xù)予以觀測(cè)。其次，從影響機(jī)制的檢驗(yàn)結(jié)果看，高鐵影響物流業(yè)發(fā)展是通過(guò)提升郵政業(yè)務(wù)總量、社會(huì)零售總額、第三產(chǎn)業(yè)增加值、城市經(jīng)濟(jì)體量及公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等主要途徑實(shí)現(xiàn)的。然而，高鐵開(kāi)通對(duì)其備受關(guān)注的“通過(guò)分流客運(yùn)釋放給普鐵、公路、水路和航空交通資源以提升其貨運(yùn)量”來(lái)促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的假設(shè)，在統(tǒng)計(jì)上卻不具有顯著性。此外，高鐵開(kāi)通后，城市物流業(yè)就業(yè)人數(shù)增長(zhǎng)和產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)均不明顯，高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)的集聚效應(yīng)可能還需要更長(zhǎng)時(shí)間才能顯現(xiàn)。最后，通過(guò)改變時(shí)間窗的穩(wěn)健性檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，隨著高鐵開(kāi)通時(shí)間的擴(kuò)大，高鐵開(kāi)通對(duì)物流業(yè)的影響程度和顯著性有增強(qiáng)趨勢(shì)，表明高鐵開(kāi)通的影響存在一定的時(shí)滯性。由此可以得到以下啟示：

首先，鐵路部門應(yīng)該考慮并把握貨運(yùn)市場(chǎng)需求的變化，整合和優(yōu)化各種資源形成具有競(jìng)爭(zhēng)力的貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)體系。具體來(lái)說(shuō)，對(duì)已經(jīng)具備了客貨分線運(yùn)輸條件的鐵路通道，可以根據(jù)地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)密度，逐步推行客貨分線運(yùn)輸，對(duì)于與高鐵線路平行的既有線線路，可以對(duì)列車編組、車流路徑進(jìn)行動(dòng)態(tài)優(yōu)化以適應(yīng)貨運(yùn)市場(chǎng)的需求。在高鐵規(guī)劃和建設(shè)方面，以最大化滿足社會(huì)需要為原則，力求“精準(zhǔn)供給”，在滿足客運(yùn)需要的同時(shí)，可以考慮將新建高鐵線路與繁忙的物流通道相融合，為各種方式的專業(yè)化運(yùn)輸創(chuàng)造條件，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸通道與沿線城市經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展。積極推進(jìn)高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)，提升鐵路物流服務(wù)水平和供給質(zhì)量也是實(shí)現(xiàn)物流降本增效的必要條件。其次，高鐵開(kāi)通對(duì)沿線大城市物流業(yè)的分散性為中小城市物流產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了發(fā)展機(jī)會(huì)，開(kāi)通高鐵的城市應(yīng)該利用交通優(yōu)勢(shì)進(jìn)行差別化競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)揮社會(huì)分工和集聚經(jīng)濟(jì)的最大效應(yīng)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展。最后，高鐵開(kāi)通增加了城市的運(yùn)輸通道，政府應(yīng)該協(xié)調(diào)城市其他交通設(shè)施的建設(shè)，重視多種交通工具的組合及銜接，以節(jié)約經(jīng)濟(jì)成本，提高經(jīng)濟(jì)效率。將普通鐵路、等級(jí)公路、鄉(xiāng)村公路、航道與高鐵接駁，提高區(qū)域內(nèi)的互聯(lián)互通水平，通過(guò)資源整合發(fā)揮集群優(yōu)勢(shì)，使高鐵與其他運(yùn)輸方式形成專業(yè)化分工，增強(qiáng)運(yùn)輸能力。同時(shí)，未開(kāi)通高鐵城市應(yīng)加強(qiáng)與已開(kāi)通高鐵城市的接駁，打破行政邊界，推動(dòng)交通樞紐設(shè)施共建共享，提高整個(gè)城市群的貨物運(yùn)輸效率，推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展。

本研究尚存在一些不足之處：一是在測(cè)度各城市物流業(yè)發(fā)展水平時(shí)，統(tǒng)計(jì)資料中缺乏地級(jí)市層面的物流業(yè)總產(chǎn)值數(shù)據(jù)，故本文只能通過(guò)相關(guān)指標(biāo)予以綜合測(cè)度。二是在高鐵開(kāi)通所帶來(lái)的“釋放效應(yīng)”的分析中，受制于鐵路貨運(yùn)列車班次和平均速度等數(shù)據(jù)可得性約束，在微觀層面未作更為細(xì)致的分析。三是由于2016年和2017年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》中沒(méi)有鐵路貨運(yùn)量數(shù)據(jù)，為保證研究數(shù)據(jù)口徑的一致性，本文沒(méi)有分別測(cè)度高鐵對(duì)鐵路、公路、水路及航空貨運(yùn)量的影響，限制了高鐵開(kāi)通對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)帶來(lái)變化的研究。這些也是進(jìn)一步研究的方向。