胡昂 郭仲薇 牛韶斐 李想

摘 要：為了科學(xué)測度、準確評價站域街道的空間品質(zhì)并實現(xiàn)有效優(yōu)化，選取成都市73個地鐵站域，以街道網(wǎng)絡(luò)、POI（point of interest）、街景圖片等多源大數(shù)據(jù)為支撐，運用機器學(xué)習、sDNA分析（spatial design network analysis）等技術(shù)，構(gòu)建了以便捷性、功能性與舒適性為核心的評價體系，進行站域街道空間品質(zhì)的大規(guī)模定量評價，并針對不同等級的站點提出了導(dǎo)控策略。結(jié)果表明，在城市整體層面，68.03%的站域街道評分低于中等水平，街道功能性與舒適性普遍較好，便捷性較差;在站域?qū)用妫值揽臻g品質(zhì)呈現(xiàn)出南高北低、西高東低、內(nèi)高外低的分布特征。研究使人本尺度的分析精度、站點尺度的分析深度和城市尺度的分析廣度得以兼顧，有助于創(chuàng)建高效的城市管理動態(tài)反饋機制。

關(guān)鍵詞：市政工程;多源城市數(shù)據(jù);軌道交通;站域街道;評價體系;空間品質(zhì)

中圖分類號：TU9842 ? 文獻標識碼：A ? doi：10.7535/hbkd.2020yx05008

Abstract：To scientifically measure and accurately evaluate the spatial quality within the station area and realize effective optimization， seventy-three subway stations in Chengdu City were selected to support multi-source big data such as street network， POI（point of interest）， street view pictures， etc.， then machine learning and spatial design network analysis（sDNA） and other technologies were used to construct an evaluation system with convenience， functionality and comfort as the core. Large-scale quantitative evaluation of street space quality within the station area was carried out， and guidance and control strategies for different levels of stations were proposed. The results show that 68.03% of the station area streets score is lower than the medium level， the street function and comfort are generally good， and the convenience is poor; at the station level， the street space quality shows the distribution characteristics of high in the South and low in the north， high in the West and low in the East， and high in the inside and low in the outside. The proposed method takes into account the analysis accuracy of human-oriented scale， the analysis depth of site scale and the analysis breadth of urban scale， which is helpful to create an efficient dynamic feedback mechanism of urban management.

Keywords：municipal engineering; multi source urban data; rail transit; streets within the station area; evaluation system; spatial quality

1 研究背景與局限

1.1 規(guī)劃層面的建設(shè)需求

仍處于快速發(fā)展階段的中國軌道交通建設(shè)，使得軌道交通站點逐步成為城市發(fā)展新的觸媒點（catalytic point）。城市空間與群體行為在新的出行方式下相互作用、動態(tài)演化，產(chǎn)生了諸如站域空間（站點影響域）等“城市新空間”。站域空間承載著人口與經(jīng)濟要素的頻繁集散與流通，對周邊城市空間具有輻射與帶動作用，并通過促使相關(guān)功能和空間的整合，引導(dǎo)后續(xù)建設(shè)項目“多米諾骨牌式”推進[1]?？焖俪擎?zhèn)化時期，城市設(shè)計的“技術(shù)體系供給”與“時代需求局限”之間出現(xiàn)錯配，由此衍生出城市設(shè)計本土化的諸多問題[2]，站點帶動效應(yīng)不強、空間資源浪費、交通功能與城市功能融合較差等問題凸顯。此外，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃使得軌道交通與其他交通方式之間銜接不暢，存在時空隔離，導(dǎo)致域內(nèi)行為主體聯(lián)動低效。街道空間不僅包括街道本身，還涵蓋與街道相接的對街道活力有直接影響的建筑底層商鋪、開敞空間、服務(wù)設(shè)施等[3]，故良好的站域街道空間品質(zhì)有助于緩解站域的交通壓力[4]，實現(xiàn)站點地區(qū)的功能整合，刺激周邊業(yè)態(tài)的發(fā)展，形成良好的站域風貌。隨著改革由增量改革向存量改革的過渡，存量時代的到來給城市設(shè)計“再出發(fā)”提供了肥沃的土壤[2]，已建成區(qū)域的更新優(yōu)化將成為城市建設(shè)未來的主攻方向[5]，如何科學(xué)測度、準確評價站域街道空間品質(zhì)進而實現(xiàn)有效優(yōu)化成為研究的重點和難點。

1.2 人本導(dǎo)向的品質(zhì)需求

相較于其他街道空間，站域街道作為重要的交通節(jié)點，側(cè)重于與步行、騎行及常規(guī)公共交通間的多模式換乘，承載著更多的人群集散和持續(xù)的交通流動。與此同時，共享街道、綠色出行與慢行交通等的回歸，使得街道空間規(guī)劃和導(dǎo)控由功能性和美學(xué)性向以人為本的生活性和休閑性轉(zhuǎn)變，催生了街道空間品質(zhì)提升的新需求。從使用者角度而言，交通工具多樣化、換乘方式復(fù)雜化與出行需求個性化都對站域街道空間提出了更高的要求。實現(xiàn)站域街道空間的品質(zhì)評估亟需一套綜合評價方法，既能協(xié)助實現(xiàn)更高效的宏觀規(guī)劃，也能實現(xiàn)更精準的微觀設(shè)計指引，助力系統(tǒng)集成、協(xié)同優(yōu)化，創(chuàng)建高效的城市管理動態(tài)反饋機制。

13 研究進展與局限

對于街道空間品質(zhì)的研究主要從環(huán)境心理學(xué)、環(huán)境行為學(xué)等視角展開，分別著眼于使用者感知行為和街道空間環(huán)境特征2個重要的主客觀維度[3]，2個維度的相關(guān)理論奠定了空間品質(zhì)測度的方法論基礎(chǔ)。街道空間品質(zhì)的量化測度與評價通常包括3種主要方法：1）基于實地調(diào)研和調(diào)查問卷[6];2）基于訪談記錄和步行行為觀察;3）基于新技術(shù)手段的大數(shù)據(jù)測度[7-9]。其中新數(shù)據(jù)與新技術(shù)研究分辨率高、覆蓋范圍廣，一定程度上增加了以主觀經(jīng)驗為主的街道品質(zhì)評價的客觀性[10]，并為大規(guī)模街道空間品質(zhì)精細化測度提供了可能，使得空間品質(zhì)研究的廣度不斷擴展、深度不斷提升、維度愈加多元。整體來看，現(xiàn)有對于街道空間品質(zhì)的相關(guān)研究多為“引介-應(yīng)用”模式，扎根于當代發(fā)展實際、社會文化背景和城市治理體系的方法框架并不清晰，具體類型的街道空間在城市意象營造和提升城市活力方面的作用被普遍低估，鮮有將研究對象聚焦于軌道交通站域的街道品質(zhì)。

定焦于站域街道空間，當前關(guān)于軌道交通站域步行空間的研究成果豐碩，多為以實地調(diào)研和問卷訪談方式進行的實證類研究，完整的研究體系尚未成型。TOD理論最早開始對站域步行空間的探索，該理論的設(shè)計要點之一就是建設(shè)“步行友好”的站域社區(qū)環(huán)境，以減少私家車的使用[11-12]。隨著研究的深入，諸多成果被概念化為5Ds：即高密度、混合的土地利用以及行人優(yōu)先的設(shè)計（density， diversity of landuse， pedestrian-oriented design，簡稱3Ds），目的地可達性和至公共交通的距離（destination accessibility and distance to transit，簡稱2Ds）[13-14]，其中設(shè)計（design）即為舒適的步行環(huán)境和便捷的換乘空間設(shè)計。在TOD理論指導(dǎo)下，各國專家學(xué)者對站域步行空間設(shè)計進行了深入的研究[15-16]。陳泳等[17]對上海的3個軌道交通站點進行研究，發(fā)現(xiàn)便捷度既是影響站域宜步行環(huán)境的關(guān)鍵指標，也與街道空間品質(zhì)顯著相關(guān)。同時，有學(xué)者對站域的慢行空間、公共空間品質(zhì)進行了有益探討[18-19]。段婷等[20]通過對天津近郊區(qū)地鐵站域慢行環(huán)境進行滿意度問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)路面寬度、綠化景觀和服務(wù)設(shè)施等更易影響慢行環(huán)境的滿意度。

整體來看，當前對于站域街道空間的相關(guān)研究還存在一定的局限性。研究對象多針對具有突出特點的站點，局限于單一因素的步行和慢行環(huán)境建設(shè)研究，淡化了不同行為主體的多元化需求。此外，現(xiàn)存研究在研究方向上多側(cè)重于步行、慢行可達性與步行空間使用效率，以現(xiàn)場調(diào)研、問卷訪談為主的研究方法難以獲取大范圍街道空間屬性數(shù)據(jù)，缺乏對宏觀城市形態(tài)變量與微觀城市空間要素的綜合考量。此外，對于站域街道空間的相關(guān)研究尚未形成普適化的評價指標體系，各指標及評價因子間也多有重疊。

本文通過對站域街道空間的研究以期探求如下問題：1）如何大規(guī)模測度站域街道空間品質(zhì)？2）各評價維度之間是否相關(guān)？3）不同層級的站域街道各維度空間品質(zhì)究竟如何？

2 站域街道品質(zhì)多維度評價方法

2.1 對象界定

當前，成都大力實施多樣化軌道交通發(fā)展模式，推進以TOD理念為主導(dǎo)的軌道交通站域土地的綜合開發(fā)，為研究提供了豐富的素材。本文選取成都市三環(huán)內(nèi)的73個地鐵站點（地鐵線網(wǎng)圖見圖1），其所在線路通車較早，站域內(nèi)建成環(huán)境較為完善、街道空間形態(tài)生長相對成熟?；凇冻啥际熊壍澜煌▓稣疽惑w化城市設(shè)計導(dǎo)則》的基本要求與成都市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)實情況，綜合考慮站點周邊城市功能、服務(wù)范圍、交通產(chǎn)業(yè)等要素，將軌道站點分為4個層級，即城市級、片區(qū)級、組團級和一般級。為方便宏觀視角下進行對比分析，本文采用“同心圓類”界定站域范圍[21]，如圖1所示。即以站點為圓心劃定緩沖區(qū)，選取緩沖區(qū)內(nèi)的街道，研究范圍包含街道兩側(cè)建筑或構(gòu)筑物圍合而成的三維空間[3]。

2.2 研究框架與技術(shù)路線

研究步驟包括數(shù)據(jù)收集、多維度評價、實證分析與針對性提升策略4個階段（見圖2）。

2.2.1 數(shù)據(jù)收集

首先對成都市三環(huán)內(nèi)的相關(guān)數(shù)據(jù)進行收集、處理。

1）OSM數(shù)據(jù)：路網(wǎng)和建筑基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源于OSM地圖（https：//www.Openstreetmap.org），經(jīng)路網(wǎng)拓撲處理得到街道中心線。

2）POI數(shù)據(jù)：POI興趣點于2019-11-10在Amap上抓取，通過調(diào)用應(yīng)用程序編程接口，在成都市三環(huán)內(nèi)共獲得了336 906個POI數(shù)據(jù)。

3）街景圖片：本研究基于路網(wǎng)數(shù)據(jù)，以經(jīng)緯度為參數(shù)，每間隔60 m在道路網(wǎng)格上生成采樣點，通過HTTP URL調(diào)用百度地圖的API，設(shè)置視點位置坐標、視線水平和垂直的角度，最終生成每個樣本點的街景圖片。本研究中視線的垂直角度為0°，水平角度抓取0°，90°，180°和270°，即平行于道路的前后左右4張街景圖，以保證各采樣點的全視角觀察，最終從抓取的23 750個采樣點上采集到95 000張街景圖片（圖片的分辨率為1 280*70）。

參考已有研究和相關(guān)導(dǎo)則[22-23]，本文以成都市三環(huán)內(nèi)73個地鐵站點為中心建立了800 m緩沖區(qū)，篩選后最終得到了6 821條街道、1 017個公交站點、4 139個交叉口、144 988個POI數(shù)據(jù)、45 356個建筑和13 690個街景采樣點（見圖3）。

2.2.2 多維度評價體系的構(gòu)建

綜合交通規(guī)劃、城市規(guī)劃、人居環(huán)境、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟等領(lǐng)域的研究成果，并在梳理和解讀成都站域空間要素的基礎(chǔ)上，本文選取主客觀維度中影響站域街道品質(zhì)的8個核心因子，構(gòu)建了以便捷性、功能性、舒適性為核心的三維評價框架（見表1）。

1）便捷性 即站域內(nèi)連續(xù)暢通的街道網(wǎng)絡(luò)與方便高效的接駁換乘系統(tǒng)，其對軌道交通系統(tǒng)的運行效率有較大影響。采用sDNA分析與GIS二維分析，利用步行和騎行的中間性指標度量可達性，利用公交車密度與交叉口密度度量連通性。

其中，基于角度距離的可達性值已被證實與觀測到的人車行為分布具有很好的相關(guān)性[24]，本文采用卡迪夫大學(xué)（Cardiff University）建立的sDNA分析（http：//www.cardiff.ac.uk/sdn）計算基于角度距離的中間性（angular betweenness），以此作為道路網(wǎng)絡(luò)可達性的度量值。sDNA是一種更加綜合的城市街道網(wǎng)絡(luò)分析工具，以交叉路口為端點，將街道描述為節(jié)點與邊的網(wǎng)絡(luò)，是對于街道空間結(jié)構(gòu)特征抽象和可達性測度的工具，可以有效測度由街道空間結(jié)構(gòu)所決定的可達性[25]。不同分析半徑下的可達性結(jié)果，對應(yīng)街道段承載相應(yīng)距離出行行為的發(fā)生潛力[26]。國內(nèi)的相關(guān)研究普遍將500 m作為步行的舒適距離，將2 000 m作為騎行的舒適距離，故本研究選擇500和2 000 m的半徑分別進行中間性運算，借此反映街道組織結(jié)構(gòu)對步行和騎行的適應(yīng)性。

2）功能性 即豐富多樣的沿街商業(yè)設(shè)施以及布局合理的公共服務(wù)設(shè)施等[27]，其有助于誘發(fā)行為主體的經(jīng)濟活動、社會活動與休閑活動，是顯示街道服務(wù)水平和活力程度的重要指標。本研究篩選站域內(nèi)各街道50 m緩沖區(qū)內(nèi)的POI數(shù)據(jù)，將其分為醫(yī)療、科教、住宅、餐飲、購物、金融、辦公、交通、文化、體育休閑和生活服務(wù)11大類設(shè)施，進行密度分析，并基于香農(nóng)-威納指數(shù)（Shannon Wiener Index）進行多樣性量化分析。

3）舒適性 即宜人的街道尺度、舒適的視覺觀感等空間心理感知。根據(jù)馬斯洛需求層次理論，舒適性是使用者對街道空間更高的心理需求，相較于其他需求緊迫感較低，多受客觀空間要素的綜合影響。本文利用基于python的PSPNet語義圖像分割算法對街景圖像進行處理，切割出圖像中的綠化、建筑、天空和道路等要素，以綠化的像素尺度為變量對采樣點進行聚類，進而整合到街道上，得到街道綠視率。同時，利用街道D/H衡量建筑對街道的圍合程度，進而整合街道綠視率和D/H，以衡量舒適性。

為消除各指標之間的量綱差異，對各維度的數(shù)據(jù)結(jié)果進行歸一化處理，利用德爾菲法（Delphi Method）確定表1中各指標及因子的權(quán)重。本文依托課題組于2019-09-01—2020-01-31征詢了來自四川大學(xué)、西南交通大學(xué)、成都市發(fā)展和改革委員會、成都市規(guī)劃和自然資源局、成都軌道交通集團與中國建筑西南設(shè)計研究院的25位規(guī)劃、建筑、交通領(lǐng)域的專家、學(xué)者與政府工作人員，其中副廳級專家2人、正處級4人、副處級2人、教授5人、研究員1人、副教授3人、講師1人以及博士研究生7人。通過包括11道題目的問卷調(diào)查，對3個指標和8個影響因子進行了3輪征詢，依次計算算術(shù)平均數(shù)得到權(quán)重數(shù)值（見表1）。將歸一化處理后的各指標數(shù)據(jù)疊加權(quán)重，得到了每條街道各個維度的得分，疊加整合最終獲取街道品質(zhì)的總分。分析結(jié)果均采用ArcGis10.2的Naturl Break法聚類分為5類，將5類數(shù)值由大到小分別評價為高、較高、中、較低和低5個等級。具體而言，街道空間品質(zhì)的高等級取值范圍為1084～2169，較高等級為0722～1084，中等級為0495～0722，較低等級為0337～0495，低等級為0000～0337，其余指標和影響因子的等級取值范圍見各指標分析結(jié)果圖。

根據(jù)已有研究，除D/H值外，各因子與街道品質(zhì)均為線性遞增關(guān)系。依據(jù)蘆原義信的理論成果，當D/H<1時，比值越小，空間越趨于封閉和壓抑;當12時，空間內(nèi)聚性較差，空曠感和迷失感隨即產(chǎn)生。故在對D/H值的數(shù)據(jù)進行歸一化處理時，保留D/H<1的數(shù)值，將D/H為1～2的賦值為1，D/H>2的數(shù)值進行離差標準化處理，使得D/H值滿足以上關(guān)系。

2.2.3 各維度相關(guān)性分析

為判斷本文評價體系下各維度是否相互獨立，利用SPSS對功能性、舒適性、便捷性這3個維度進行了相關(guān)性分析。從圖4可知，功能性與舒適性間的Pearson值不顯著，兩者間無明顯相關(guān)性;功能性與便捷性間Pearson值<0.01，相關(guān)系數(shù)為0.058，相關(guān)性極低，可忽略不計;舒適性與便捷性間Pearson值顯著，相關(guān)系數(shù)為-0.049，可判定兩者無明顯相關(guān)性[28]。一方面驗證了本文建立的評價體系能夠較為完整地評估街道空間品質(zhì);另一方面后續(xù)在制定導(dǎo)控策略時，可暫不考慮各維度間的相互影響。

3 成都軌道交通站域街道品質(zhì)多維度評價研究實踐

3.1 城市整體層面站域街道空間品質(zhì)基本特征

站域街道樣本的空間品質(zhì)評價結(jié)果分布呈現(xiàn)參差錯落、小集聚、大分散的態(tài)勢（見圖5），低值多位于外圈層地鐵7號線上（線路具體位置見圖1中的環(huán)線），高值散落在南北中軸西翼的部分站域內(nèi)。參照《成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則》對于城市級與片區(qū)級站點圈層范圍劃定的相關(guān)標準，本文將站域500 m緩沖區(qū)范圍內(nèi)統(tǒng)一劃定為核心區(qū)，500～800 m緩沖區(qū)范圍劃定為輻射影響區(qū)?？梢钥闯觯居騼?nèi)部分布呈現(xiàn)出明顯的圈層差異，核心區(qū)的街道空間品質(zhì)普遍高于輻射影響區(qū)，但在外圈層?xùn)|北至東南方向的站域內(nèi)部，距離站點中心越近，街道空間品質(zhì)越低。從數(shù)量上來看（見表2），73個站點的站域街道空間品質(zhì)評分中等以上的僅占10.57%，而中等以下的站域街道達到了68.01%，可見站域街道品質(zhì)提升尚有很大空間，基礎(chǔ)配套亟待完善。

站域街道的3個指標在城市街道整體層面的分析結(jié)果見圖6，在便捷性分析方面（見圖6 a）），評級為最高、最低的站域街道占比分別為2.36%和46.84%，數(shù)量差距最大。在站域內(nèi)部，與站點直接相連的街道便捷性較好，體現(xiàn)了站域核心區(qū)通常具有較高的交通可達性。在功能性分析方面（見圖6 b）），評級中等及以上的站域街道占比達到了82.29%，多集中于3號線紅牌樓站至春熙路站間的7個站點與7號線茶店子站至府青路站間的8個站點沿線。站域內(nèi)多顯示為距離站點中心越近，街道功能性越強，可見站點對業(yè)態(tài)集聚的帶動作用明顯。在舒適性分析方面（見圖6 c）），僅有25.13%的站域街道評級處于中等以下水平，其中舒適性最低的街道多集中在春熙路站、火車北站和九里堤站站域內(nèi)。研究發(fā)現(xiàn)，位于舊城區(qū)的地鐵站域核心區(qū)的街道舒適性普遍低于輻射影響區(qū)的街道舒適性，這表明軌道交通站點的興建與填充式開發(fā)對城市肌理帶來了一定的沖擊與改變，甚至可能降低原有街道空間的舒適性。

便捷性、功能性、舒適性的各因子在城市街道整體層面的分析結(jié)果見圖7—圖9，可明顯看出在步行可達性、騎行可達性與公交車可達性分析中，低值街道占據(jù)多數(shù)，廣泛分布在各站域內(nèi)，高值街道則零散分布。在交叉口密度、POI密度、綠視率分析中，各區(qū)間街道分布相對均勻，其中交叉口密度與POI密度分布擬合度較高。街道在POI多樣性與D/H值分析上，高值街道較多，整體表現(xiàn)較好。綜上所述，從宏觀的城市層面可知，成都市三環(huán)地鐵站域內(nèi)街道功能性與舒適性普遍較好，等級較高與高的街道數(shù)量占比均超半數(shù);而便捷性亟待提高，等級較高與高的街道數(shù)量不足一成。此外，相較于輻射影響區(qū)，站點核心區(qū)內(nèi)便捷性與功能性較強，舒適性較差。

3.2 站域?qū)用娴姆志S特征

軌道交通站域既是品質(zhì)測度量化分析與評價的核心研究對象，又是面向TOD的城市規(guī)劃中政策落地與機制調(diào)控的基礎(chǔ)單元。本文以站域內(nèi)的街道評分均值衡量站域的街道平均水平，基于各指標均值對各站域進行評級分類。

綜合而言，從數(shù)量上73個站域樣本中，街道空間品質(zhì)位于中等水平的站域最多，占32.88%。此外，還有33個站域街道空間品質(zhì)低于中等水平，仍有很大提升空間。從空間分布上看（見圖5），街道空間品質(zhì)較高的站域多位于成都市中軸線的東西兩翼。與此同時，與成都構(gòu)建“雙核聯(lián)動”的網(wǎng)絡(luò)化功能體系相關(guān)，街道空間品質(zhì)的重心受到以往城市建設(shè)強度重心的影響，向南部偏移，品質(zhì)均值總體呈現(xiàn)出南高北低、西高東低、內(nèi)高外低的分布特征。

在便捷性方面，站域街道整體的便捷性水平空間分布與街道空間品質(zhì)分布擬合度較高。便捷性4個因子街道評分均值的分析結(jié)果見圖7，通過進一步對站域街道網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和形態(tài)研究后發(fā)現(xiàn)，步行可達性（見圖7 a））整體布局呈現(xiàn)出中心中值、低值集聚在城市南北中軸線東翼、沿東北與東南方向延伸的扇形放射狀布局。騎行可達性（見圖7 b））低值分布與步行可達性較為相似，中心明顯高值，可能與騎行出行相對距離更長，多選擇城市主干道與干道有關(guān)。交叉口密度（見圖7 d））呈現(xiàn)出中間高值、外圈層南高北低的分布態(tài)勢，可以明顯看出城市東西軸線北側(cè)站域均值明顯低于南側(cè)站域。部分站域在3個因子評價上均較低，如駟馬橋、成都東站，主要由于周邊有鐵路、快速路、高架路或水系等大尺度線性空間，造成對步行、慢行通道的割裂。對公交車密度（見圖7 c））而言，整體呈現(xiàn)段落式間隔分布，中心圈層西低東高，受鐵路站點影響，其余高值主要集中在兩城市軸線與外圈層的交匯處。

在功能性方面，街道評分均值較高的站域呈現(xiàn)出帶狀平行于東西城市軸線密集分布的態(tài)勢，說明成都的部分站域及地鐵沿線已形成多元化的商業(yè)模式;均值較低的站域多分布于外圈層，集聚在西北、東北與正南方向。功能性2個因子街道評分均值的分析結(jié)果如圖8所示。從圖8 a）可知，POI密度的低值數(shù)量顯著上升，多集中在城市東西軸線與外圈層的交叉處，如成都東客站、大觀、金沙博物館等地鐵站域。POI密度僅在高等院校附近均值較高，站域內(nèi)高等院校對街道的功能密度影響顯著，如西南交大、理工大學(xué)、磨子橋等地鐵站域內(nèi)，西南交通大學(xué)、成都理工大學(xué)、四川大學(xué)等帶來的集聚效應(yīng)凸顯。從圖8 b）可知，POI多樣性與功能性在數(shù)量統(tǒng)計、空間分布上高度相似，相較于POI密度，高值較為集中，僅在外圈層西北、西南與東北方向的部分站域內(nèi)業(yè)態(tài)過于單一，使得POI多樣性均值反而較低，如神仙樹、文化宮、二仙橋等地鐵站域。

受城市建成環(huán)境與街道等級的影響，舒適性呈現(xiàn)內(nèi)低外高、大分散、小集聚的空間分布，即城市外圈層站域街道的整體舒適性較高，天府廣場中心區(qū)附近的舒適性較低。舒適性2個因子街道評分均值的分析結(jié)果見圖9，可發(fā)現(xiàn)人工環(huán)境與自然環(huán)境的測度指標——綠視率與D/H值，受城市區(qū)域發(fā)展水平影響顯著。從圖9 a）可知，除西北與東南方向的部分站域外，城區(qū)外圈層綠視率均處于較低水平，如天府廣場、春熙路、太平園等換乘站點因多元業(yè)態(tài)的重合發(fā)展，綠視率水平均處于低位;由于鐵路站點周邊人工建成環(huán)境復(fù)雜，對自然要素生存空間擠壓更多，導(dǎo)致火車北站、成都東客站、火車南站等站域內(nèi)綠視率較低。從圖9 b）可知，因城市中心區(qū)的街道界面較為復(fù)雜，D/H值呈現(xiàn)出中心低外圍高、東北高西南低的總體分布態(tài)勢，北部與東部的新建成區(qū)站域內(nèi)D/H值普遍較高，城市中心和開發(fā)較早的西部與南部原有建成區(qū)因街巷改造難度較大，導(dǎo)致站域內(nèi)D/H值普遍偏低。

綜上所述，從中微觀的站域?qū)用鎭砜?，各維度的站域街道測度結(jié)果空間分布特征差異顯著，受區(qū)域環(huán)境影響較大。通過對成都地鐵站域街道各維度的特征分布、特性規(guī)律及存在的問題進行站域?qū)用娴淖R別，為提升站域街道空間品質(zhì)提供了數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，有助于推動評估導(dǎo)控策略的落地。

3.3 針對性提升策略

在研究的73個站點中，有城市級站點6個、片區(qū)級站點10個、組團級站點2個、一般級站點55個。其中，城市級與片區(qū)級站點本身區(qū)位優(yōu)勢明顯，站域建設(shè)強度大、業(yè)態(tài)高度復(fù)合、存量生產(chǎn)要素成本高、客流多元化程度高。這些因素在為站域發(fā)展帶來機遇的同時，也為站域范圍內(nèi)的街道空間功能組織、交通體系的構(gòu)建和舒適度的提升帶來挑戰(zhàn)。對比發(fā)現(xiàn)（見圖10），城市級站點在可達性上表現(xiàn)較為突出，綠視率水平較低。片區(qū)級站點POI密度與綠視率整體評分相對較高，步行和騎行可達性有待提高。組團級站點步行可達性與POI密度評分相對較低，一般級站點中，公交車密度和綠視率評分相對較高。在POI多樣性上，各級站點評分基本持平，城市級與片區(qū)級站點功能混合不足，未能充分發(fā)揮其城市綜合服務(wù)功能。

站域街道空間的優(yōu)化應(yīng)借鑒TOD模式的合理內(nèi)核，注重站區(qū)空間的整合和交通換乘環(huán)境的優(yōu)化?；谏鲜?個層面的分維特征分析結(jié)論，針對4級站點的站域街道現(xiàn)存問題提出針對性的提升策略，以實現(xiàn)差異化、精準化（見表3）。

1）城市級站點 包含中心站與樞紐站，位于城市中心與交通樞紐地帶。城市級站域街道整體評價較好，其中，中心站依托區(qū)位優(yōu)勢與重要的城市功能，生產(chǎn)要素與資本的聚集度高、便捷性與功能性較強。而交通樞紐站作為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的聚集點，存在慢行交通引導(dǎo)不足、配套服務(wù)設(shè)施與應(yīng)發(fā)揮的城市功能不匹配等問題。應(yīng)注重接駁體系的完善，有效整合交通與土地利用，促進多功能融合，實現(xiàn)全天候區(qū)域活力保障。此外，兩類站點由于城市風貌柔性與街道場所感較差，舒適性不足，應(yīng)基于街道現(xiàn)狀酌情改造建筑界面，并結(jié)合人車分流，創(chuàng)新綠化形式與圍合形態(tài)，合理利用有限存量空間提升街道綠化，實現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與城市綠化景觀的全生命周期融合。

2）片區(qū)級站點 通常位于各區(qū)的城市主、次中心，受經(jīng)濟地理影響較大。其中，80%的片區(qū)級站域高于中等水平，低于中等評分主要表現(xiàn)在功能性與便捷性較差。評分較低的站點由于所在區(qū)基礎(chǔ)差、底子薄、潛力尚未被充分挖掘等歷史發(fā)展因素，使得公交車密度、步行及騎行可達性、POI多樣性指標較低。此類街道應(yīng)注重空間整合，進行一體化設(shè)計。路網(wǎng)優(yōu)化要結(jié)合區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)功能區(qū)的發(fā)展實際，鼓勵綠色交通，加強與主要交通樞紐的銜接。同時，將站域承載空間、環(huán)境容量與產(chǎn)業(yè)聚集、人才基礎(chǔ)優(yōu)勢有機結(jié)合，促進功能多元混合，成為域內(nèi)新增長極，以帶動區(qū)域發(fā)展。

3）組團級站點 通常位于組團公共服務(wù)中心，是周邊居住區(qū)的生活中心和公交換乘中心。在軌道站點核心區(qū)范圍內(nèi)，鼓勵以多種形式靈活利用立體空間，使之成為15 min生活圈的重要節(jié)點空間。通過在街區(qū)內(nèi)配置豐富的公共服務(wù)設(shè)施與綠色開放空間，平衡緊湊性、多樣性與宜人性的關(guān)系，創(chuàng)造更有活力的公交社區(qū)生活。

4）一般級站點 通常位于社區(qū)服務(wù)中心，服務(wù)半徑較小。研究范圍內(nèi)18.18%的一般級站點街道空間品質(zhì)評級在中等以上水平。一般級站點站域內(nèi)以生活性街道為主，故尺度較為舒適，交叉口密度與POI多樣性較高，原因是地區(qū)發(fā)展差異，綠視率、功能性水平參差不齊。囿于城市錯位發(fā)展的基本邏輯，小街小巷與城市整體路網(wǎng)并未形成體系，故一般級站點便捷性評級普遍偏低。此類街道使用者以附近居民為主，經(jīng)濟功能以社區(qū)商業(yè)為主。應(yīng)在城市更新的大背景下，因地制宜完善整體街道網(wǎng)絡(luò)連接環(huán)境，促進站點與綠色交通方式間的“零換乘”，逐步引導(dǎo)“軌道+地面公交+慢行”的綠色出行方式。此外，參考TOD社區(qū)模式，結(jié)合場地實際及周邊居民需求，注重交通以外的生活配套設(shè)施建設(shè)，加快形成多樣化、宜居宜業(yè)的新型社區(qū)，逐步實現(xiàn)站點觸媒積極效應(yīng)最大化。

4 結(jié) 語

相比以往對單一類型或特殊站點的步行與慢行空間研究，本研究不僅顯著擴大了樣本規(guī)模，而且通過整合交通、功能空間和景觀3個要素構(gòu)建了多維評價體系，堅持細化城市區(qū)域政策單元、強化城市區(qū)域政策精度的研究思路[29]，對成都市三環(huán)內(nèi)地鐵站域街道的建成環(huán)境進行了全面分析。同時，充分利用多源大數(shù)據(jù)大規(guī)模與高精度的優(yōu)勢，兼顧人本尺度的分析精度、站點尺度的分析深度和城市尺度的分析廣度，以73個地鐵站域內(nèi)的所有街道為對象進行實證測評。研究發(fā)現(xiàn)，68.01%的站域街道空間品質(zhì)仍有很大提升空間，現(xiàn)存設(shè)計對街道的便捷性考慮較少，站域街道受地區(qū)環(huán)境影響顯著高于受站點影響，部分級別站域的街道尚不足以匹配其應(yīng)發(fā)揮的城市功能。

受大數(shù)據(jù)和新技術(shù)客觀局限性的影響，本研究不可避免地存在數(shù)據(jù)時效與樣本偏差等問題。一是由于街景圖像數(shù)據(jù)是街景采集車在可通行道路上進行定期采集獲得的，部分街道空間因機動車輛禁行或新建落成，導(dǎo)致少量站域空間在整體分析時因缺乏街景圖片數(shù)據(jù)而未能被納入，對分析結(jié)果可能造成細微影響，需要后續(xù)進行人工實地補拍;二是由于成都騎行道和人行道與機動車道之間的路權(quán)分隔不系統(tǒng)，均采用街道網(wǎng)絡(luò)進行可達性的測度，后續(xù)可進一步提高步行和騎行網(wǎng)絡(luò)精度，如步行可達性的計算實現(xiàn)包括人行道、天橋、地下通道、過街橫道等在內(nèi)的立體步行網(wǎng)絡(luò)。鑒于目前成都城市更新與軌道建設(shè)同時加速進行，未來可以進一步拓展研究范圍，對比城市原有建成區(qū)與城市新區(qū)在站域街道空間品質(zhì)上的差異，進一步豐富評價體系，納入高質(zhì)量發(fā)展指標，對街道空間品質(zhì)進行更為細致、全面的評價;同時，可抽取部分站域進行使用者滿意度調(diào)查，與大數(shù)據(jù)運算結(jié)果進行對比，檢驗指標體系的普適性。后續(xù)站域開發(fā)建設(shè)應(yīng)兼顧問題導(dǎo)向與實施導(dǎo)向進行統(tǒng)籌規(guī)劃，針對差異化站點級別、多元化類型街道，因地制宜，提出個性化、定制化、動態(tài)化的優(yōu)化方案。

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