亚洲免费av电影一区二区三区,日韩爱爱视频,51精品视频一区二区三区,91视频爱爱,日韩欧美在线播放视频,中文字幕少妇AV,亚洲电影中文字幕,久久久久亚洲av成人网址,久久综合视频网站,国产在线不卡免费播放

        ?

        A 型喇叭口立交左轉(zhuǎn)半直連匝道的事故形成機(jī)制研究*

        2020-11-13 02:00:40杜樂(lè)兵李詩(shī)佳
        交通信息與安全 2020年3期
        關(guān)鍵詞:喇叭口互通護(hù)欄

        蔣 剛 杜樂(lè)兵 蔣 燕 李詩(shī)佳 徐 進(jìn),3▲

        (1.四川南渝高速公路有限公司 四川 南充637000;2.重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 重慶400041;3.重慶交通大學(xué)山區(qū)復(fù)雜道路環(huán)境“人-車(chē)-路”協(xié)同與安全重慶市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 重慶400074)

        0 引 言

        對(duì)于高速公路而言,互通立交由于存在路線(xiàn)識(shí)別與確認(rèn)、分合流、減速/加速等駕駛?cè)蝿?wù),駕駛負(fù)荷遠(yuǎn)高于主線(xiàn)路段,通車(chē)運(yùn)營(yíng)之后很多互通立交都逐漸發(fā)展成了所屬高速公路的事故高發(fā)路段,因此互通立交及其影響區(qū)段的交通事故在全路段事故總數(shù)中占重要比重[1-3]。

        高速公路互通立交的交通事故主要分布在出入口、匝道線(xiàn)和收費(fèi)區(qū)等3個(gè)區(qū)段;樞紐互通由于沒(méi)有收費(fèi)區(qū)域,事故則主要發(fā)生在出入口和匝道線(xiàn)上。收費(fèi)區(qū)域的事故多為貨車(chē)撞擊擋車(chē)桿,總體而言事故后果較輕(位于長(zhǎng)下坡的收費(fèi)站除外);相比之下,出入口和匝道線(xiàn)的事故后果更嚴(yán)重,車(chē)輛撞擊護(hù)欄三角端頭、撞擊護(hù)欄板、撞擊隔離墩、側(cè)翻等事故頻繁發(fā)生,給道路用戶(hù)和高速公路運(yùn)營(yíng)公司均造成了嚴(yán)重的損失。為有效防止事故發(fā)生,除了要求道路使用者遵守交通法規(guī)、提高安全意識(shí)外,針對(duì)此類(lèi)事故多發(fā)路段還應(yīng)從道路線(xiàn)形和交安設(shè)施本身著手進(jìn)行分析和優(yōu)化,提高互通立交的行車(chē)安全性。

        在各類(lèi)樣式的立交中,喇叭口立交是高速公路連接地方道路的互通主導(dǎo)形式,因此高速公路的事故多發(fā)立交主要是指喇叭口立交。國(guó)內(nèi)的設(shè)計(jì)工程師和研究人員和針對(duì)喇叭口互通立交的安全性做了一些分析和討論,比如B 型喇叭口立交的設(shè)計(jì)安全性評(píng)價(jià)方法以及安全保障措施[4-6],喇叭口立交右轉(zhuǎn)直連式匝道的事故原因分析與安全改善[7],基于運(yùn)行速度的B 型喇叭口立交出口環(huán)圈匝道線(xiàn)的參數(shù)控制與優(yōu)化設(shè)計(jì)[8],以及線(xiàn)形組合設(shè)計(jì)[9-10],通過(guò)仿真試驗(yàn)對(duì)B 型喇叭型立交駕駛安全性、舒適性分析[11]。由于B 型喇叭口主線(xiàn)出口匝道為環(huán)圈匝道,曲線(xiàn)半徑小、轉(zhuǎn)角值大,從線(xiàn)形來(lái)講似乎對(duì)行車(chē)更為不利,因此目前更受關(guān)注;相比較,A 型喇叭口立交研究受關(guān)注較少,主要集中在線(xiàn)形優(yōu)化[12]及安全性評(píng)價(jià)[13]等方面;但浙江省高速公路42 個(gè)月的事故歷史數(shù)據(jù)表明[14-15],在全省97座安全隱患較大的喇叭口立交中,A型喇叭口為72座占比74%,B型喇叭口僅為25座,即A型喇叭口更容易形成事故多發(fā)路段。

        相比之下國(guó)外的類(lèi)似研究要更深入,F(xiàn)arah 等人[16]通過(guò)高空攝像設(shè)備采集了不同樣式互通立交的車(chē)輛行駛視頻,運(yùn)用圖像提取技術(shù)獲取了車(chē)輛在匝道上的連續(xù)行駛軌跡,并建立不同車(chē)型的匝道速度預(yù)測(cè)模型。Kim等[17]使用泊松負(fù)二項(xiàng)分布建立了喇叭口立交S型曲線(xiàn)的事故預(yù)測(cè)模型。Bennett等[18]針對(duì)B型喇叭口內(nèi)圈環(huán)道開(kāi)發(fā)了一套路側(cè)車(chē)速采集和超速警示裝置,用來(lái)提醒超速行駛的大貨車(chē)駕駛?cè)嗽谶M(jìn)入環(huán)圈匝道時(shí)減速。

        綜上,喇叭口立交是高速公路互通立交的主要立交樣式,現(xiàn)有的研究主要關(guān)注的是B 型喇叭口立交匝道的安全性和線(xiàn)形優(yōu)化,而事故統(tǒng)計(jì)表明A 型喇叭口立交匝道的安全問(wèn)題更嚴(yán)重。在近2年開(kāi)展的高速公路運(yùn)營(yíng)階段安全評(píng)價(jià)中,A 型喇叭口左轉(zhuǎn)半直連式互通存在事故頻發(fā)的問(wèn)題,并且事故形態(tài)難以用一般的認(rèn)知來(lái)解釋?zhuān)瑸榇?,運(yùn)用人-車(chē)-路系統(tǒng)性思維,綜合駕駛操縱和視覺(jué)認(rèn)知等多個(gè)層面,解釋了該類(lèi)事故的發(fā)生機(jī)制,并提出了安全改進(jìn)措施,為提升高速公路互通立交安全運(yùn)營(yíng)水平提供理論和方法支撐。

        1 事故高發(fā)匝道的特征

        事故數(shù)據(jù)來(lái)源于G5515張南高速公路南充—大竹—梁平段(簡(jiǎn)稱(chēng)南大梁高速)和G93成渝環(huán)線(xiàn)高宜賓至瀘州段(簡(jiǎn)稱(chēng)宜瀘高速),這2 條高速公路與地方道路連接的互通均是采用喇叭口樣式,自通車(chē)運(yùn)營(yíng)后,有多座喇叭口立交的事故率顯著高于全路段互通立交的平均水平。分別是位于南大梁高速的蓬安互通和營(yíng)山互通,位于宜瀘高速的鳳凰湖互通,見(jiàn)圖1(a)~(c)。其中蓬安互通自2014 年1 月通車(chē)至2019年5月期間內(nèi)累積發(fā)生交通事故85起,其中發(fā)生在匝道線(xiàn)上的事故66起,占比78%;營(yíng)山互通累計(jì)發(fā)生事故60起,其中30起發(fā)生在匝道范圍內(nèi);下長(zhǎng)互通自2012年12月底至2019年10月期間內(nèi)左轉(zhuǎn)匝道路段發(fā)生交通事故30起;鳳凰湖互通左轉(zhuǎn)外環(huán)匝道自2015 年起發(fā)生事故15 起。具體的事故信息見(jiàn)表1。

        圖1 事故多發(fā)的喇叭口立交平面圖以及事故匝道Fig.1 Horizontal alignments of accident prone trumpet interchanges and accident concentrated ramps

        表1 事故高發(fā)的型喇叭口立交左轉(zhuǎn)匝道以及事故特征Tab.1 Accident-prone left turn ramps of trumpet interchange and their accident characteristic

        在圖1 中,左轉(zhuǎn)半直連匝道的平面線(xiàn)形組合都是S 型曲線(xiàn),其中蓬安互通、營(yíng)山互通和鳳凰湖互通,S型曲線(xiàn)中的外環(huán)匝道是包含2個(gè)圓曲線(xiàn)的卵形線(xiàn),見(jiàn)圖1(d),其半徑值為表1中的R2和R3。在表1中,事故多發(fā)匝道都是下坡,即下穿主線(xiàn)之后與另外的匝道線(xiàn)匯集在收費(fèi)站。

        下長(zhǎng)互通匝道的事故形態(tài)包含車(chē)輛撞擊中間隔離護(hù)欄和撞擊彎道外側(cè)護(hù)欄2種;而蓬安互通、營(yíng)山互通以及鳳凰湖互通匝道的事故形態(tài)幾乎都是小客車(chē)在左轉(zhuǎn)匝道上撞擊中間分隔帶穿管護(hù)欄和隔離墩,即撞擊行車(chē)道左側(cè)(也是彎道內(nèi)側(cè))護(hù)欄,而非彎道外側(cè)護(hù)欄,見(jiàn)圖2,這與通常認(rèn)為的曲線(xiàn)路段事故形態(tài)截然相反,因?yàn)楦鶕?jù)常識(shí)汽車(chē)行駛在平曲線(xiàn)上時(shí)由于離心力的作用,車(chē)輛失控時(shí)必然是沖向彎道外側(cè)繼而撞擊外側(cè)護(hù)欄。因此,若要提出靶向性高的安全改善對(duì)策,必須從機(jī)理上揭示車(chē)輛撞擊彎道內(nèi)側(cè)護(hù)欄的本質(zhì)原因,方能實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)有效的事故防治。

        圖2 左轉(zhuǎn)半直連匝道的事故多發(fā)區(qū)段Fig.2 Accident prone section of left turn semi direct connected ramp

        2 事故匝道虛擬行駛實(shí)驗(yàn)方法

        使用汽車(chē)動(dòng)力學(xué)分析軟件Carsim來(lái)完成事故匝道的運(yùn)行過(guò)程仿真,從仿真結(jié)果中提取汽車(chē)運(yùn)動(dòng)學(xué)響應(yīng)和汽車(chē)操縱量,確定安全通過(guò)事故匝道的轉(zhuǎn)向需求。

        2.1 整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型

        根據(jù)事故記錄數(shù)據(jù),小客車(chē)在事故車(chē)型中占主要比例,因此在CarSim 軟件中選擇SUV 小客車(chē)作為仿真車(chē)型,見(jiàn)圖3。該模型主要包含7個(gè)部分,分別是車(chē)身系統(tǒng)、動(dòng)力傳送系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、前后懸架系統(tǒng)、輪胎及空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)。主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表2。發(fā)動(dòng)機(jī)模型的發(fā)動(dòng)力額定功率為150 kW,最大轉(zhuǎn)速為6 700 轉(zhuǎn)/min,最大扭矩為310 n·m。在變速器模型中,設(shè)置了7 檔變速系統(tǒng)。主減速器傳動(dòng)比為4.1,其中傳動(dòng)比效率為0.99,惰輪效率為0.99。上述基本參數(shù)可實(shí)現(xiàn)對(duì)小貨車(chē)模型基本的動(dòng)力傳送系統(tǒng)的設(shè)置。

        圖3 整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型Fig.3 Vehicle dynamics model

        表2 仿真車(chē)型的基本參數(shù)Tab.2 Basic parameters of simulated vehicle

        2.2 喇叭口立交模型

        將立交CAD 模型中的主線(xiàn)與匝道三維數(shù)據(jù)通過(guò)txt文本提取出來(lái),然后按照Carsim的格式要求進(jìn)行排列,導(dǎo)入Carsim 軟件中,實(shí)現(xiàn)道路立交模型的生成。由于要導(dǎo)入多個(gè)路段,須使用Carsim 軟件中的generic links界面來(lái)實(shí)現(xiàn),把不同界面創(chuàng)建的道路模型、換道模式以及跟隨路徑模型,放在同一界面上。在此界面中,還需要設(shè)置地面摩擦系數(shù)與摩擦系數(shù)利用率,根據(jù)課題組在現(xiàn)場(chǎng)使用擺式摩擦儀的測(cè)試結(jié)果,干燥情況下的瀝青路面的摩擦系數(shù)設(shè)置為0.60,利用系數(shù)設(shè)為1。

        將立交主線(xiàn)及各條匝道數(shù)據(jù)分別導(dǎo)入generic links界面中,并分別對(duì)其進(jìn)行ID標(biāo)號(hào),以實(shí)現(xiàn)對(duì)各路段的有效調(diào)用。當(dāng)想調(diào)用某條匝道的道路中線(xiàn)作為目標(biāo)路徑時(shí),使用path_id_dm功能來(lái)實(shí)現(xiàn);當(dāng)想調(diào)用某條匝道作為行駛道路時(shí),通過(guò)current_road_id功能來(lái)實(shí)現(xiàn);通過(guò)這2種功能的組合使用來(lái)完成車(chē)輛在不同匝道的路徑轉(zhuǎn)換。將所有道路數(shù)據(jù)導(dǎo)入之后,Carsim軟件根據(jù)內(nèi)部算法生成仿真道路模型,見(jiàn)圖4。

        圖4 在CarSIM軟件中建立的互通立交模型Fig.4 Interchange model created in Carsim software

        2.3 駕駛員模型

        駕駛員模型的功能是模擬真實(shí)世界中駕駛員對(duì)車(chē)輛運(yùn)動(dòng)學(xué)行為的控制,Carsim 軟件中的駕駛員模型控制包括速度控制和轉(zhuǎn)向控制,其中速度控制又包括制動(dòng)控制、換擋控制及開(kāi)始結(jié)束條件控制,每項(xiàng)控制都包含著開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。

        1)轉(zhuǎn)向控制。車(chē)輛在行駛過(guò)程中跟蹤目標(biāo)路徑,行駛軌跡與目標(biāo)路徑之間的橫向偏移值大于容許值時(shí)對(duì)軌跡進(jìn)行修正。主線(xiàn)行駛時(shí)目標(biāo)路徑為右側(cè)行車(chē)道的中心線(xiàn),匝道行駛時(shí)目標(biāo)路徑為匝道行車(chē)道中心線(xiàn)。轉(zhuǎn)向控制模型中的參數(shù)包含駕駛員反應(yīng)時(shí)間與車(chē)輛性能2 個(gè)方面,具體的參數(shù)設(shè)置見(jiàn)表3。

        表3 轉(zhuǎn)向控制參數(shù)Tab.3 Steering control parameters

        2)速度控制。速度控制模型根據(jù)對(duì)目標(biāo)速度與當(dāng)前速度之間的差值,計(jì)算出目標(biāo)加速度,得到每個(gè)時(shí)刻的響應(yīng)狀況。速度控制模型主要包含了4個(gè)部分,分別為路徑預(yù)瞄設(shè)置、最大速度限制、速度模型的加速度極限值和閉環(huán)控制模型系數(shù)設(shè)置。其中最大速度限制用于設(shè)定仿真過(guò)程中可以達(dá)到的最大速度極限。最大加速度用于限定行駛過(guò)程中車(chē)輛加速、制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎時(shí)在前后左右方向能夠達(dá)到的最大加速度極限,使用節(jié)氣門(mén)開(kāi)度來(lái)調(diào)節(jié)縱向加速度,使用節(jié)氣門(mén)開(kāi)度和制動(dòng)系統(tǒng)共同調(diào)節(jié)縱向制動(dòng)減速度,左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)橫向加速度限值用于限定曲線(xiàn)路段的行駛速度,4個(gè)方向的合成加速度為1個(gè)摩擦圓。

        2.4 仿真條件設(shè)置

        1)仿真車(chē)型。根據(jù)西南地區(qū)高速公路交通組成現(xiàn)場(chǎng)觀(guān)測(cè)、事故數(shù)據(jù)記錄以及不利原則等因素,選取SUV作為仿真車(chē)型。

        2)目標(biāo)速度。本文4 座喇叭口立交匝道的限速值均為40 km/h,但根據(jù)課題組在2條高速公路近20 座喇叭口立交匝道的速度觀(guān)測(cè)結(jié)果,駕駛員駛出主線(xiàn)進(jìn)入匝道之后普遍有超速行為,為此將匝道區(qū)段的目標(biāo)速度分別設(shè)置為65 km/h,60 km/h,55 km/h,50 km/h,45 km/h,40 km/h,分析速度幅值對(duì)行駛穩(wěn)定性的影響。

        3)目標(biāo)路徑。以匝道中心線(xiàn)為車(chē)輛行駛的目標(biāo)路徑。

        4)汽車(chē)運(yùn)行參數(shù)提取。仿真結(jié)束后,分別提取汽車(chē)在蓬安互通事故匝道上的行駛里程、車(chē)輛橫向加速度、縱向加速度、車(chē)輛速度、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度輸入以及轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角等參數(shù)。

        3 事故匝道的運(yùn)行參數(shù)與駕駛操縱

        仿真試驗(yàn)開(kāi)展了4 座互通立交的行車(chē)過(guò)程模擬,由于篇幅所限,以蓬安互通為例闡釋汽車(chē)在匝道上的運(yùn)行過(guò)程以及駕駛操縱行為,見(jiàn)圖5。圖5(a)為匝道行駛過(guò)程中汽車(chē)質(zhì)心位置的橫向加速度曲線(xiàn),從中能看出橫向加速度的幅值主要經(jīng)歷了3 次變化,對(duì)應(yīng)左轉(zhuǎn)半直連匝道包含的3 個(gè)圓曲線(xiàn)半徑值。速度為65 km/h 時(shí)圓曲線(xiàn)R2 范圍內(nèi)的橫向加速度為3.6 m/s2。蓬安互通事故匝道有30起事故發(fā)生在雨天,約占50%。該匝道是下坡匝道,排水順暢,根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試結(jié)果,南大梁高速公路瀝青路面附著系數(shù)在路面濕潤(rùn)的情況下也在0.5 以上。即使大雨時(shí)匝道路面偶有積水,可能誘發(fā)車(chē)輛側(cè)滑,那么在離心力的作用下車(chē)輛也是滑向曲線(xiàn)路段外側(cè),撞擊右側(cè)路肩上的坡梁護(hù)欄,而非撞擊曲線(xiàn)路段內(nèi)側(cè)護(hù)欄(中間分隔帶護(hù)欄)。并且,事故區(qū)段是分布在緩和曲線(xiàn)范圍內(nèi),如果是離心力引發(fā)的側(cè)滑,顯然是離心力越大側(cè)滑可能性越高,即更應(yīng)該未分布在R2=90 m的小半徑圓曲線(xiàn)范圍內(nèi)?;诖?,可以排除掉曲線(xiàn)路段路面濕滑引起車(chē)輛側(cè)滑這一致因。

        圖5 蓬安互通事故多發(fā)匝道的小客車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)角輸入Fig.5 Steering wheel angle input of passenger car on accident-prone ramp in Peng'an interchange

        圖5(b)為匝道行駛過(guò)程中的方向盤(pán)角輸入值曲線(xiàn),圖中同時(shí)標(biāo)注了事故高發(fā)區(qū)域的位置。從C 匝道駛?cè)階匝道之后,由于行駛方向發(fā)生偏轉(zhuǎn),需要朝反方向轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)。出于安全角度考慮,普通車(chē)輛的轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)被設(shè)計(jì)成略帶轉(zhuǎn)向不足的特性,速度增加時(shí),轉(zhuǎn)向不足會(huì)被放大,需要額外的轉(zhuǎn)向角度補(bǔ)償越高。所以行駛速度增加時(shí),轉(zhuǎn)向盤(pán)角輸入隨之增加。在圖5(b)中,車(chē)輛從圓曲線(xiàn)R2駛向圓曲線(xiàn)R3 時(shí),轉(zhuǎn)向盤(pán)在2 段圓曲線(xiàn)之間的中插回旋線(xiàn)上完成角度調(diào)整(2 段同向圓曲線(xiàn)構(gòu)成了復(fù)曲線(xiàn),即卵形線(xiàn))。根據(jù)圖中的曲線(xiàn)值,通過(guò)回扳方向盤(pán)30 度左右來(lái)實(shí)現(xiàn)行駛軌跡的調(diào)整,使車(chē)輛保持在行車(chē)道范圍之內(nèi)。圖5(c)為A 匝道小半徑圓曲線(xiàn)路段(R2=90 m)轉(zhuǎn)向盤(pán)角度與通過(guò)速度之間的關(guān)系。

        汽車(chē)行駛速度越快,方向盤(pán)角度調(diào)整時(shí)的旋轉(zhuǎn)速度越高,見(jiàn)圖5(d)。駕駛操縱包含手操縱和腳操縱,手操縱主要是指轉(zhuǎn)向盤(pán)操縱,腳操縱是指踏板操縱(油門(mén)和剎車(chē))。曲線(xiàn)行駛時(shí)需要根據(jù)前方道路線(xiàn)形旋轉(zhuǎn)方向盤(pán)來(lái)調(diào)整汽車(chē)行駛軌跡,手操縱是主要的駕駛?cè)蝿?wù)和工作負(fù)荷?;诖耍梢哉J(rèn)為曲線(xiàn)路段駕駛負(fù)荷主要集中在與圓曲線(xiàn)兩端銜接的回旋線(xiàn)范圍內(nèi),而非圓曲線(xiàn)路段本身。

        4 事故發(fā)生機(jī)制分析

        在曲線(xiàn)路段行駛時(shí),駕駛?cè)烁鶕?jù)經(jīng)驗(yàn)判斷前方曲線(xiàn)路段的緩急程度,并旋轉(zhuǎn)方向盤(pán)來(lái)調(diào)整車(chē)輛行駛軌跡?;诖?,前方道路的視覺(jué)信息以及駕駛?cè)说闹饔^(guān)判斷對(duì)于行車(chē)安全至關(guān)重要。在實(shí)際行駛過(guò)程中,駕駛?cè)瞬⒉恢獣郧胺降缆非实木_值,對(duì)前方道路平面曲率的大致估計(jì)是其調(diào)整轉(zhuǎn)向盤(pán)角度的主要依據(jù)——如果觀(guān)察到道路曲率在增加或者減小,駕駛?cè)藭?huì)根據(jù)自己的感受和經(jīng)驗(yàn)來(lái)調(diào)整轉(zhuǎn)向盤(pán)角度,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)軌跡橫向位置的調(diào)轉(zhuǎn)。圖6 是試驗(yàn)車(chē)在蓬安互通事故匝道行駛時(shí)的行駛過(guò)程畫(huà)面截屏,根據(jù)圖6,駕駛?cè)嗽趫A曲線(xiàn)R2 入口、駛?cè)雸A曲線(xiàn)R2、圓曲線(xiàn)出口、駛?cè)刖徍颓€(xiàn),映入駕駛?cè)搜酆熤械那胺降缆翻h(huán)境信息(前6 幀),尤其是基于道路輪廓線(xiàn)(兩側(cè)標(biāo)線(xiàn)+護(hù)欄)道路曲率,沒(méi)有明顯的差異。

        圖6 匝道行駛過(guò)程中的前方道路環(huán)境Fig.6 The road environment in front of the vehicle when driving on the ramp

        駕駛?cè)嗽隈側(cè)雸A曲線(xiàn)R2 之前會(huì)調(diào)整轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角以使軌跡與行車(chē)道相適應(yīng),然后在圓曲線(xiàn)范圍內(nèi)維持轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角不變。根據(jù)圖5(a),駕駛?cè)藨?yīng)該在圓曲線(xiàn)R2出口位置開(kāi)始回扳轉(zhuǎn)向盤(pán),然后在緩和曲線(xiàn)范圍內(nèi)完成30度的轉(zhuǎn)向盤(pán)角度調(diào)整,以順利駛?cè)肭胺降膱A曲線(xiàn)(R3)。但在圖6 第4 幀中,駕駛?cè)思磳Ⅰ偝鰣A曲線(xiàn)時(shí),前方路段的曲率與前幾幀相比并沒(méi)有顯著變化,即看起來(lái)差異不大。駛?cè)刖徍颓€(xiàn)之后(第5~6幀),也是如此。基于此,導(dǎo)致很多駕駛?cè)嗽趫A曲線(xiàn)出口時(shí)還是會(huì)維持轉(zhuǎn)向盤(pán)位置不變,即沒(méi)有回扳轉(zhuǎn)向盤(pán)。

        圖7 是從行駛視頻截圖中提取的道路輪廓線(xiàn),包括道路左側(cè)的中間分隔帶鋼管護(hù)欄,右側(cè)波梁護(hù)欄以及路邊線(xiàn),這些線(xiàn)條共同勾勒出了匝道的輪廓,映入駕駛?cè)艘暰€(xiàn)之后,經(jīng)過(guò)大腦處理之后提供了一個(gè)道路曲率的估計(jì)值。從圖7中能看到,4個(gè)不同的行駛位置的道路輪廓信息差異不明顯。

        圖7 匝道行駛過(guò)程中的前方道路輪廓Fig.7 The contour of the road ahead in the process of ramp riving

        圖8 是安全通過(guò)和發(fā)生事故2 種情況下的匝道行駛軌跡,其中圖8(a)是駕駛?cè)瞬扇≌_方向盤(pán)操作時(shí)的行駛軌跡,即安全軌跡,圖8(b)是駕駛?cè)嗽趫A曲線(xiàn)R2 出口維持方向盤(pán)位置不變,即采取了錯(cuò)誤轉(zhuǎn)向操作動(dòng)作的軌跡線(xiàn),即危險(xiǎn)軌跡線(xiàn),圖8(c)是危險(xiǎn)軌跡的局部放大。在圖8(b)中,駕駛?cè)擞捎诰S持轉(zhuǎn)向盤(pán)角度不變,因此汽車(chē)的行駛軌跡是一段圓弧,即恒定半徑。而行車(chē)道中心線(xiàn)平面曲率在圓曲線(xiàn)R2 的YH 點(diǎn)(圓緩點(diǎn),圓曲線(xiàn)和緩和曲線(xiàn)的銜接點(diǎn))之后開(kāi)始逐漸變緩,直至調(diào)整至下一個(gè)圓曲線(xiàn)的曲率半徑R3=350 m。因此,危險(xiǎn)軌跡與行車(chē)道中心線(xiàn)之間必然存在偏移,導(dǎo)致軌跡在緩和曲線(xiàn)范圍內(nèi)偏離了行車(chē)道,見(jiàn)圖8(c),進(jìn)而產(chǎn)生一個(gè)嚴(yán)重的后果——車(chē)輛撞擊左側(cè)鋼管護(hù)欄(也即中間分隔帶護(hù)欄)。至此,A型喇叭口立交左轉(zhuǎn)半直連匝道車(chē)輛頻繁撞擊中間分隔帶護(hù)欄的事故機(jī)理解釋完畢。

        圖8 蓬安互通事故匝道的行駛軌跡Fig.8 The track on accident-prone ramp Peng'an interchange

        5 事故高發(fā)匝道的安全改善措施

        蓬安互通事故匝道撞擊鋼管護(hù)欄的60 余起事故記錄中,事故原因明確記錄有“超速”的占40 起,即占事故總數(shù)的2/3。根據(jù)圖5,匝道通過(guò)速度越大,對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)角輸入的需求越大,同時(shí)在緩和曲線(xiàn)路段需要回扳轉(zhuǎn)向盤(pán)的角度也越大?;诖?,降低匝道范圍內(nèi)的行駛速度是提高駕駛?cè)瞬僮鳒?zhǔn)確性,減少駕駛失誤的有效途徑之一;此外,降低行駛速度還會(huì)起到減小軌跡偏移、增加反應(yīng)處理時(shí)間的作用?,F(xiàn)場(chǎng)調(diào)研的喇叭口互通左轉(zhuǎn)出口匝道均設(shè)置了2 級(jí)限速標(biāo)志,其中減速段限速60 km/h,匝道限速40 km/h。但根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)采集結(jié)果,匝道行駛速度大都在50 km/h以上,甚至達(dá)到60~70 km/h,即遠(yuǎn)高于40 km/h 的限速值,說(shuō)表明駕駛?cè)藢?duì)限速標(biāo)志的遵守度非常低。

        基于事故高發(fā)匝道的車(chē)輛碰撞形態(tài)、事故發(fā)生機(jī)制以及匝道實(shí)際行駛速度,課題組向高速公路運(yùn)營(yíng)公司提出了以下安全改善措施。

        1)事故匝道的中間分隔帶護(hù)欄為穿管式護(hù)欄,迎撞面不連續(xù),對(duì)失控車(chē)輛傷害較大,為此,將事故匝道的中間分隔帶護(hù)欄,由鋼管護(hù)欄更換為雙面防護(hù)式的鋼筋混凝土護(hù)欄或者地形梁護(hù)欄,建議防撞等級(jí)為Am級(jí),見(jiàn)圖9。

        2)在左側(cè)車(chē)道線(xiàn)外側(cè)設(shè)置導(dǎo)流線(xiàn),同時(shí)在車(chē)道線(xiàn)內(nèi)增加減速標(biāo)線(xiàn),縮窄行車(chē)道寬度,以降低匝道范圍內(nèi)行駛速度,駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)自己錯(cuò)誤轉(zhuǎn)向操作時(shí),能夠有一定的時(shí)間對(duì)軌跡進(jìn)行矯正;同時(shí)在左側(cè)車(chē)道線(xiàn)外側(cè)安裝反光道釘,增加夜間道路輪廓的可視認(rèn)性。

        3)在事故匝道S型曲線(xiàn)的公切點(diǎn)位置,在匝道右側(cè)護(hù)欄外側(cè)和中間帶護(hù)欄上增設(shè)限速40 km/標(biāo)志(即道路兩側(cè)分別設(shè)置),加強(qiáng)對(duì)駕駛?cè)说奶崾?,提醒駕駛?cè)撕侠磉x擇行駛速度,設(shè)置位置見(jiàn)圖10。

        4)在匝道線(xiàn)形設(shè)計(jì)方面,建議將外環(huán)匝道的線(xiàn)形組合,由卵形線(xiàn)(圓曲線(xiàn)R2+回旋線(xiàn)+圓曲線(xiàn)R3)改為單圓曲線(xiàn),避免視錯(cuò)覺(jué)并降低駕駛?cè)说牟僮麟y度,降低車(chē)輛撞擊中分帶護(hù)欄的事故。

        圖9 匝道中間分隔帶護(hù)欄的建議形式Fig.9 Suggested type of guardrail for the median of ramp

        圖10 匝道范圍內(nèi)的限速標(biāo)志設(shè)置位置Fig.10 Setting position of speed limit sign within the scope of ramp

        6 結(jié) 語(yǔ)

        喇叭口型互通立交是高速公路連接地方道路的主要立交樣式,承擔(dān)了高速公路主線(xiàn)交通與途徑城鎮(zhèn)之間交通轉(zhuǎn)換和集散功能,調(diào)查中發(fā)現(xiàn)一些A 型喇叭口左轉(zhuǎn)半直連匝道的事故率顯著高于平均水平,汽車(chē)頻繁撞擊位于曲線(xiàn)內(nèi)側(cè)的中間分隔帶護(hù)欄,用常規(guī)的知識(shí)以及經(jīng)驗(yàn)難以解釋其事故發(fā)生機(jī)制。

        運(yùn)用“人-車(chē)-路”閉環(huán)仿真的方法模擬了正常駕駛?cè)嗽谠训郎系男旭傔^(guò)程,得到了安全通過(guò)事故匝道的轉(zhuǎn)向需求,然后結(jié)合實(shí)車(chē)駕駛過(guò)程中的前方道路環(huán)境的三維視覺(jué)影像以及基于道路輪廓的曲率估計(jì)得到了事故的發(fā)生機(jī)制:從卵形線(xiàn)的小圓駛向大圓時(shí),卵形線(xiàn)的中插回旋線(xiàn)以及前方的大圓在視覺(jué)上會(huì)誤導(dǎo)駕駛?cè)烁吖赖缆非剩瑢?dǎo)致駕駛?cè)瞬扇×司S持轉(zhuǎn)向盤(pán)不動(dòng)的錯(cuò)誤操作,進(jìn)而使行駛軌跡朝曲線(xiàn)內(nèi)側(cè)偏離了行車(chē)道,進(jìn)而與中間分隔帶護(hù)欄發(fā)生碰撞。根據(jù)事故的發(fā)生機(jī)制,提出了靶向性的安全改善對(duì)策,課題組將持續(xù)跟蹤改善效果。

        經(jīng)視覺(jué)判斷錯(cuò)誤導(dǎo)致駕駛員不當(dāng)操作,使車(chē)輛在A 型喇叭立交行駛時(shí)撞擊中間分隔帶護(hù)欄,其本質(zhì)還是由于A型喇叭立交左轉(zhuǎn)半直連式匝道線(xiàn)形組合不適;因此,在下一步研究中,可以利用車(chē)輛運(yùn)行速度或仿真試驗(yàn)等方法對(duì)匝道線(xiàn)形參數(shù)及匝道組合線(xiàn)形進(jìn)行改進(jìn)、優(yōu)化;減少道路線(xiàn)形引起的安全隱患。

        猜你喜歡
        喇叭口互通護(hù)欄
        尾管固井回接筒銑錐限位清銑及修復(fù)技術(shù)
        高速公路護(hù)欄碰撞監(jiān)控系統(tǒng)探討
        雙層喇叭口結(jié)構(gòu)連接管密封性能研究
        家電科技(2020年3期)2020-06-05 05:29:14
        基于Arduino單片機(jī)的智能多功能護(hù)欄設(shè)計(jì)
        電子制作(2019年20期)2019-12-04 03:51:16
        喇叭口內(nèi)徑的理論估算
        編讀互通
        中日ETF互通“活水來(lái)”
        編讀互通
        不要跨越護(hù)欄
        高速護(hù)欄引發(fā)離奇官司
        国产免费久久精品99久久| 大伊香蕉精品视频一区| 国产一区二区三区亚洲天堂| 日本在线一区二区免费| 色狠狠一区二区三区中文| 成人国产精品一区二区网站公司 | 日本午夜精品一区二区三区| 无码国产精品一区二区免费式芒果| 日韩人妻无码精品久久免费一| 久久久精品久久日韩一区综合| 亚洲中文字幕无码不卡电影| av国产免费在线播放| 一二三四五区av蜜桃| 韩日午夜在线资源一区二区| 亚洲人成人影院在线观看| 亚洲国产成人久久综合三区| 国产一区二区资源在线观看| 日日碰狠狠添天天爽超碰97久久| 亚洲日韩一区二区三区| 无码片久久久天堂中文字幕| 黄网站a毛片免费观看久久| 亚洲男人免费视频网站| 无码gogo大胆啪啪艺术| 欧美性开放bbw| 亚洲AV无码国产精品色午夜软件| 网红尤物泛滥白浆正在播放| 日韩欧美中文字幕公布| 男男啪啪激烈高潮cc漫画免费| 国产男女插插一级| 91青青草视频在线播放| 亚洲综合精品亚洲国产成人| 久久国产精品99精品国产| 国产91网| 国产精品人成在线765| 国产一区二区三区四色av| 三叶草欧洲码在线| 在线观看无码一区二区台湾| 亚洲美女av二区在线观看| 东北女人一级内射黄片| 精品人妻无码视频中文字幕一区二区三区| 99热精品国产三级在线观看 |