趙春明 潘細牙 李宏兵 梁龍武

(1.北京師范大學 經濟與工商管理學院，北京 100875；2.北京郵電大學 經濟管理學院，北京 100876；3.中國科學院 地理科學與資源研究所，北京 100101)

一、引言與文獻綜述

經濟發(fā)展與霧霾污染的關系問題是21世紀最需要關注和值得解決的重大課題之一。一方面，隨著我國人民生活水平的不斷提升，由于私家車相比于公共交通具有更高的靈活性與便捷度，我國居民對私家車的需求量日益增加，居民私家車擁有量不斷提升；另一方面，大中城市由于具有大量的就業(yè)機會與完善的基礎設施等優(yōu)勢，在其不斷吸引人口涌入與形成產業(yè)聚集然而城市建設擴張未能及時協同進行的背景下，一系列由城市人口與產業(yè)集聚所帶來的負外部性，如城市擁堵、大氣污染尤其是霧霾污染等問題，嚴重影響了城市居民的生活質量。所以近些年不少大城市出現了以私家車為導向的城市空間擴張現象，很多居民基于私人交通的便捷性選擇到環(huán)境優(yōu)美空氣清新的郊區(qū)居住，這樣不僅有利于緩解城市中心過度集聚的壓力，還有利于優(yōu)化城市內部空間結構。交通基礎設施的完善與勞動力向郊區(qū)的轉移也有利于生產企業(yè)向城市郊區(qū)的遷移，這既是市場經濟下居民自發(fā)選擇的結果，也符合城市發(fā)展從中心集聚再到城郊多中心發(fā)展路徑的一般規(guī)律。

在促進城市建設面積擴張與優(yōu)化城市空間活動布局方面，私家車的出現發(fā)揮著重要作用，能夠實現居住地與工作地分離，舒緩城市中心居住壓力。并且隨著城市空間的合理規(guī)劃布局，可以減少車輛擁堵時間，提高車輛燃油效率，這些都形成了環(huán)境友好的積極因素。在此基礎上，本文試圖驗證私家車是否能通過優(yōu)化城市布局來緩解城市霧霾污染壓力？并且在多大程度上能夠緩解城市經濟人口產過度集聚帶來的霧霾污染？私人交通發(fā)展作為經濟發(fā)展的另一種表現，是否存在類似于經濟發(fā)展與環(huán)境污染之間的倒“U”形關系？這都是值得探討的問題，關于其兩者關系的實證分析可以為未來的城市空間布局與城市交通合理規(guī)劃提供重要的參考價值。

近年來，城市汽車擁有量的猛增所帶來的汽車尾氣的增加帶來的霧霾污染問題為人們所共識，民眾對環(huán)境治理的呼聲越發(fā)強烈，關于交通因素對城市霧霾污染的作用與影響機制的研究也大量涌現。只有把握霧霾出現的原因，才能做到“對癥下藥”。私人交通發(fā)展水平的提升是我國經濟快速發(fā)展的一個重要體現，在以往關于經濟發(fā)展與霧霾兩者關系的研究中，學者們重點從經濟發(fā)展方式、產業(yè)結構、城市空間擴張、能源利用結構與效率以及外資引入等方面進行深入分析。馬麗梅等(2014)從產業(yè)結構角度研究發(fā)現，當地產業(yè)結構變化與能源結構和當地的霧霾污染息息相關，經濟發(fā)展與霧霾污染的倒“U”形關系并不存在或還未出現，污染產業(yè)轉移的環(huán)境治理效果只在短期內有效。李偉娜(2016)、邵帥等(2016)研究發(fā)現機動車尾氣是城市霧霾產生的重要原因。韓力慧等(2016)以北京市為例研究發(fā)現，汽車尾氣的排放對北京霧霾的貢獻率高達37.6%，遠超過工業(yè)廢氣排放對霧霾污染的貢獻率。劉鐵軍等(2017)以北京市微觀數據研究發(fā)現，城市汽車數量快速增長形成的交通擁堵現象對城市空氣質量的下降存在一定程度的貢獻。施震凱(2018)采用貝葉斯模型平均方法實證研究發(fā)現城市交通基礎存量的增加有利于控制環(huán)境污染，但是公路交通與軌道交通對霧霾污染的影響存在顯著差異，公路交通即以私人汽車為主的出行方式是霧霾的重要來源。馬麗梅等(2016)在其之前的研究(馬麗梅 等，2014)基礎上，進一步引入交通因素研究發(fā)現交通擁堵是東部地區(qū)霧霾污染的重要因素之一。

一些學者從環(huán)境治理的角度針對交通擁堵引致的空氣污染現象對相關交通政策進行了評估，總體而言，減少汽車使用量與替代型治理政策即大力推行清潔出行的效果存在明顯差異。其中，席鵬輝等(2015)研究發(fā)現政府通過提升油價進而增加居民私家車出行成本來減少私家車出行量的作用不明顯，城市軌道交通的建設可以緩解大規(guī)模城市的擁堵進而緩解霧霾污染；曹靜等(2014)以北京市為研究對象發(fā)現限行政策尤其是“尾號限行”對抑制霧霾污染的作用非常小，而且會帶來一定的經濟成本損失；高明等(2018)采用斷點回歸方法也發(fā)現大城市的軌道交通建設可以顯著降低空氣污染程度；諶仁俊(2018)以武漢市為研究對象，也發(fā)現推行共享單車與軌道交通這類與私家車出行存在替代關系的交通方式能夠對空氣污染起到緩解作用。

現有的研究較多關注私有汽車存量對城市霧霾污染的影響(李偉娜，2016； 邵帥 等，2016；劉鐵軍 等，2017)，但較少考慮到私人汽車雖然會帶來類似尾氣排放的問題，但其也能便利居民出行，促進城市空間擴張(王家庭 等，2018)，推動城市中心地區(qū)職住分離，緩解城市中心擁堵壓力，提高城市基礎設施利用率，優(yōu)化城市空間結構與產業(yè)布局，進而對環(huán)境產生正效用。并且，汽車尾氣污染主要是由車輛在行駛過程中生成，機動車在擁堵的情況下所造成的污染排放遠高于正常行駛狀況(肖翠翠 等，2017)。顧濤等(2019)也發(fā)現交通擁堵時，出行成本會隨著路網速度的降低而增大。因此，不能單純從尾氣排放的角度去認識私人交通對城市環(huán)境的負面效應，還應綜合考慮私人交通可以拓展城市邊界減緩城市擁堵進而形成對環(huán)境的正效應，這也是部分文獻發(fā)現控制私家車的使用量對降低空氣污染效果不明顯的原因(Sipes et al.,2001;Barnett et al.，2014;席鵬輝 等，2015)。

上述文獻為考察交通與霧霾污染的關系提供了良好的基礎，本文在此基礎上進一步研究了私人交通發(fā)展與城市霧霾污染之間的關系與影響機制，不僅考慮了私人汽車尾氣的排放對空氣造成的不利影響，也考慮了私人交通對城市擴張進而給城市環(huán)境帶來的積極影響。本文的可能邊際貢獻在于：其一，從城市建設擴張的視角切入，挖掘私人交通的發(fā)展對城市空間與環(huán)境的正向積極作用；其二，從私人交通發(fā)展本身的角度，實證檢驗城市私人交通發(fā)展水平與霧霾之間的非線性關系；其三，豐富了交通發(fā)展與空氣污染之間具體關系與影響機制的相關研究。

二、研究假設與模型設定

(一)研究假設

我國在推進城鎮(zhèn)化的進程中，交通因素在其中發(fā)揮了很強的推動作用(王春才 等，2007)。 城市交通改變了居民在空間上的可達性，可以直接影響城市的空間擴張(王家庭 等，2018)。隨著我國城市化進程繼續(xù)推進與城市基礎設施如公路建設的不斷完善，居民的收入穩(wěn)步提升且對生活質量的要求不斷提高，私人汽車的消費量也在日益增多。在大中城市中心集聚現象日益凸顯的背景下，城市中心的居住成本日益提升，并且各種成本帶來的負效用逐漸高于居于環(huán)境較好的郊區(qū)所帶來的正效用，大量居民基于私人汽車的便利性選擇在城郊居住，這不僅擴大了城市居民的活動半徑，也進一步影響到工業(yè)的區(qū)位選擇與布局，進而起到擴張城市邊界優(yōu)化城市空間布局的作用(王家庭 等，2013；王家庭 等，2015)。本文選用私家車數量與城市公路總里程比值來衡量一個城市的私人發(fā)展水平，這樣更能反映一個城市的交通承載力變化情況。從城市化推進角度來看，私人交通的發(fā)展可以推動城市中心地區(qū)職住分離，緩解城市中心擁堵壓力，提高城市基礎社會利用率，優(yōu)化城市空間結構與產業(yè)布局，以上諸多內容都會形成對城市環(huán)境的積極作用。據此，提出：

假設1：大城市私人交通發(fā)展可以通過促進城市擴張與優(yōu)化布局來緩解霧霾污染。

但是，考慮到汽車行駛會帶來尾氣污染，并且汽車尾氣污染排放程度與其行駛通暢度密切相關(肖翠翠 等，2017)。在可持續(xù)發(fā)展理論的基礎上(Huber，2000；Sadorsky，2014)，承載力的相關研究已經逐漸拓展到人口經濟與資源環(huán)境領域。一個城市系統所能容納的人口、產業(yè)與汽車等有限，當一個城市的私人交通發(fā)展水平超過其城市交通承載力時容易發(fā)生擁堵情況，進而加重汽車尾氣污染。在城市汽車數量的存量超過城市公路交通所能承載的限額的情況下會加劇汽車擁堵的頻率和增加汽車尾氣的排放量，進而對環(huán)境質量形成負面作用，即一個城市所能承載的私人交通發(fā)展水平存在一個門限值。據此，提出：

假設2：城市私人交通的發(fā)展與霧霾污染存在正“U”形關系。

(二)模型設定

本文研究的對象是城市私人交通發(fā)展水平與霧霾污染之間的關系，在參考邵帥等(2016)、秦蒙等(2016)做法的基礎上，建立以下計量模型：

ln pm2.5it=α1ln transportit+α2ln agdpit+α3ln fdiit+α4ln sevit+α5ln greenit+μi+υt+εit

(1)

1.被解釋變量

被解釋變量為霧霾污染(pm2.5)。本文所采用的源數據來自哥倫比亞大學國際地球科學信息網絡中心(CIESIN)所屬的社會經濟數據和應用中心(SEDAC)公布的相關數據，該數據以衛(wèi)星搭載的中分辨率成像光譜儀(MODIS)和多角度成像光譜儀(MISR)測算得到的氣溶膠光學厚度(AOD)為基礎，轉化得到柵格數據形式的全球PM2.5濃度的監(jiān)測數據。本文進一步采用ArcGIS軟件將此柵格數據解析為我國地級市層面的年均PM2.5濃度數據?？紤]到霧霾污染不是當即形成的，因此本文的被解釋變量為當年與后兩年的霧霾濃度的平均值，即2006年的污染值為2006—2008三年的平均值，這樣可以避免可能存在的內生性問題，提供更為準確的估計結果(秦蒙 等，2016)。

2.解釋變量

(1)私人交通發(fā)展水平(transport)。選用城市私家車數量與城市道路總長度之比進行測度，將城市道路系統納入考量更能反映一個城市的私人交通發(fā)展水平。為了驗證結果的穩(wěn)健性，本文也將私家車擁有量(car)，即萬人擁有私家車數量，作為替換變量對施政的結果進行穩(wěn)健性檢驗?？紤]到問題研究的完整性和結論的穩(wěn)健性，本文在參考大量文獻的基礎上，將一些影響霧霾污染的其他重要因素納入實證研究模型中，為優(yōu)化城市空間布局、合理制定相關交通政策提供具有參考價值的對策建議。

(2)經濟發(fā)展水平(agdp)。經濟發(fā)展水平與環(huán)境污染存在密切的聯系，不同的經濟發(fā)展模式會對環(huán)境產生不同的影響，高耗能高污染的經濟發(fā)展會對環(huán)境產生負面影響，而生產方式的轉型升級則會形成綠色環(huán)境友好型生產方式。該變量用城市人均生產總值來衡量，并以2005為基期不變價進行平減消除通貨膨脹因素。

(3)對外開放水平(fdi)。外資的引入雖然會帶來先進的生產技術(許和連 等，2012)，但同時還有可能帶來污染排放程度較高的生產程序(List et al.，2000)。該變量采用當年實際利用外資額占生產總值比例來衡量，單位使用當年匯率對美元單位進行轉換。

(4)產業(yè)結構(sev)。城市的產業(yè)結構對應城市的能源消耗結構，隨著城市產業(yè)結構的轉型升級，生產性與生活性服務業(yè)的比重上升會減少對礦石能源的使用進而降低對環(huán)境的負面作用。為了說明產業(yè)結構優(yōu)化升級對霧霾污染的影響，本文選用第三產業(yè)產值占總體生產總值比例來衡量產業(yè)結構的變化。

(5)城市綠化水平(green)。選用建成區(qū)綠化面積覆蓋率這個指標來衡量，適度的綠化水平能夠提升地區(qū)的生態(tài)承載能力與環(huán)境自凈能力，使得在治理端以更低的投入達到預期治污效果(Hart，1997；Pandey et al.，2015)。

3.中介變量

(1)城市擴張(expansion)。本文借鑒王家庭等(2018)關于城市空間擴張的計算方法，使用建成區(qū)面積變化率與城區(qū)人口變化率之比進行衡量。城市建成區(qū)面積的增長有利于人口分流，緩解大城市中心地區(qū)的交通擁堵與人口擁擠的壓力進而有效防控霧霾污染。

(2)城市建設(build)。采用城市公用設施建設固定資產投資與當年GDP占比來衡量。城市公共設施建設投資可以完善交通設施如公路鐵路的建設，還能夠通過醫(yī)療教育等基礎設施地址的選擇與規(guī)劃分散城市中心交通與經濟集聚的壓力，本文預期其對城市霧霾污染的影響為負。

本文數據樣本由2006—2013年我國大陸65個大中型城市(1)北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島、保定、太原、呼和浩特、包頭、沈陽、大連、丹東、錦州、長春、吉林、哈爾濱、牡丹江、上海、南京、無錫、徐州、揚州、杭州、溫州、金華、寧波、合肥、蚌埠、安慶、福州、廈門、泉州、南昌、九江、濟南、青島、煙臺、濟寧、鄭州、洛陽、平頂山、武漢、宜昌、襄陽、長沙、岳陽、廣州、韶關、深圳、惠州、佛山、南寧、桂林、北海、?？凇⑷齺?、重慶、成都、貴陽、遵義、昆明、西安、蘭州、西寧、銀川。面板數據構成。之所以選取大中型城市，是因為大中城市的經濟發(fā)展水平較高、城鎮(zhèn)化推進進程較快、私人交通發(fā)展速度較快，同時出現霧霾污染的頻率和概率也較高，具有一定的代表性。本文所用數據除霧霾污染數據，其余來自《中國統計年鑒》《中國城市統計年鑒》以及《中國城鄉(xiāng)建設統計年鑒》。具體變量的描述性統計結果如表1所示。

表1 描述性統計

三、實證分析

(一)基準回歸分析

本文使用Stata 15對基準回歸方程進行估計，驗證私人交通發(fā)展與城市霧霾污染之間的關系?？紤]到各個城市在其他因素的差異，本文選用固定效應模型對基準模型的參數進行估計。與此同時，本文還比較了隨機效應模型與固定效應模型并進行Hausman檢驗，結果表明應當選用固定效用模型。回歸結果如表2所示，列(1)～(3)是加入控制變量后私人交通發(fā)展水平對城市霧霾污染的具體影響，列(4)～(6)是將核心解釋變量替換為私人汽車存量后進行的穩(wěn)健性檢驗。整體而言，私人交通發(fā)展的系數顯著為負，說明私家車的出現具有“環(huán)境友好”型特征。

表2 基準回歸

表2估計結果顯示，ln agdp對霧霾污染具有顯著的抑制作用，這可能是因為經濟發(fā)展水平越高，就越能夠有條件促進生產方式的高級化與生產效率的提升，加之國內鼓勵經濟發(fā)展方式優(yōu)化轉型的獎勵與補貼政策，技術密集與環(huán)境友好型產業(yè)得到發(fā)展，進而形成對霧霾防控的積極因素。ln fdi的回歸結果表明，外資引入依舊是我國大城市存在大氣污染的一個重要原因，霧霾污染的“污染避難所”假說在我國大城市依然成立，這是因為發(fā)展中國家與發(fā)達國家經濟發(fā)展水平差距明顯，我國在引入外資承接國外產業(yè)轉移的同時，其高污染高耗能的生產方式也會給環(huán)境帶來巨大的負面影響進而惡化城市的空氣質量。ln sev的回歸結果表明第三產業(yè)結構的上升有利于環(huán)境保護，對霧霾污染起抑制作用。隨著產業(yè)結構的優(yōu)化升級，第三產業(yè)比重上升，勞動力逐漸轉移到生產性與生活性服務行業(yè)。第三產業(yè)對化石能源等能耗原料依賴性較小，并且不會產生類似于第二產業(yè)施工建設過程中的粉塵污染，具有環(huán)保友好型特征，因而第三產業(yè)發(fā)展對霧霾污染有著積極的防控作用。ln green對霧霾污染起到抑制作用，城市建成區(qū)的綠化覆蓋率越高越會增加該地區(qū)的環(huán)境自凈能力，同時也能提升地區(qū)生態(tài)環(huán)境承載能力，對降低霧霾污染的作用越大，實證結果說明政府城市建設治理對防控霧霾起到正向作用。

(二)機制檢驗

前文已經實證檢驗私人交通的發(fā)展可以緩解城市過度集聚帶來的霧霾污染，為了解釋其內在的影響機制，借鑒已有的理論方法與實證研究，繼續(xù)探討私人交通發(fā)展對霧霾污染抑制作用的中間渠道。參考溫忠麟等(2014)，采用以下模型就私人交通對霧霾污染抑制效應的中間渠道進行檢驗：

ln pm2.5it=β1ln transportit+∑βiCVsit+μi+υt+ξit

(2)

ln expansionit=γ1ln transportit+∑γiCVsit+μi+υt+μit

(3)

ln pm2.5it=δ1ln transportit+δ2ln expansionit+∑δiCVsit+μi+υt+σit

(4)

在驗證影響路徑“私人交通—城市擴張—霧霾污染”時，中介變量用城市用地的變化ln expansion表示?？紤]私人交通對城市霧霾的影響，如果私人交通ln transport可以通過影響變量ln expansion而對ln pm2.5產生影響，則稱ln expansion為中介變量。根據中介效應檢驗程序(Baron et al.，1986)，如果β1、γ1、 δ2都顯著，且δ1比β1變小或顯著程度降低，就說明存在中介效應。首先，檢驗模型(2)中的系數β1是否顯著，驗證私人交通對霧霾污染的影響；然后，檢驗模型(3)的系數是否顯著，驗證私人交通對城市擴張的影響；最后，檢驗模型(4)中私人交通與城市擴張兩者同時對霧霾污染的影響。另一個影響機制 “私人交通—城市建設—霧霾污染”的檢驗程序與上述類似，將中介變量ln expansion換成build即可。

兩種路徑的參數估計結果如表3所示，中介效應第一步的結果表示私人交通的發(fā)展對城市霧霾污染有抑制作用，系數值顯著為負。在第一條影響路徑“私人交通—城市擴張—霧霾污染”的檢驗結果中，私人交通在1%的顯著水平下對城市空間擴張起到促進作用，在加入城市擴張這個中間變量之后，核心解釋變量依舊在10%的水平上對霧霾污染起到抑制作用，并且私人交通影響系數變小。可以發(fā)現，城市擴張是私人交通影響環(huán)境污染的中介因素，私人交通促進城市擴張進而緩解了大城市重心過度集聚產生的環(huán)境負外部性，即可以說私人交通的發(fā)展可以通過城市空間擴張分散過度集聚效應進而減少霧霾污染。

表3 機制檢驗結果

“私人交通—城市建設—環(huán)境污染”影響路徑的檢驗結果與上述類似。私人交通在10%的顯著水平下對城市公共基礎設施建設起到正向作用，再加入城市建設這個中介變量之后，城市公共基礎設施建設因素對霧霾污染起到顯著的抑制作用，城市公共基礎設施建設可以通過增加公路鐵路交通、完善城市交通布局來優(yōu)化城市道路系統進而緩解城市的霧霾污染。

由上可見，城市空間的擴張對城市污染有緩解作用，私人交通的發(fā)展可以推動城市空間擴張與城市交通網絡優(yōu)化，進而緩解大城市的擁堵壓力，對環(huán)境污染起到緩解作用，前文假設1得到驗證。

四、拓展性分析

從一般發(fā)展規(guī)律來說，城市發(fā)展從一開始的集聚發(fā)展到過度集聚，進而產生一些負面的影響，如交通擁堵、城市環(huán)境惡化、居住面積與質量逐步下降，會導致城市發(fā)展產生逆城市化抑或城市的空間和邊界逐漸擴大的現象。在這個過程中，私人交通的發(fā)展雖然可以通過促進城市空間擴張來緩解大城市的擁擠壓力，并且對環(huán)境起到了正向的作用，但隨著汽車數量的增長以及城市居住與就業(yè)的距離逐漸拉大，會增加汽車尾氣的排放量，進而對環(huán)境質量形成負面的作用。一個城市的私人汽車承載量與生態(tài)環(huán)境承載力有限，如果一個城市私家車大量增加卻沒有與該城市的空間交通運輸系統相匹配，就容易出現交通擁堵、汽車燃油效率下降等諸多產生污染廢氣的現象。

由此，基于環(huán)境庫茲涅茨曲線(EKC)假說，本文在之前基準回歸的基礎上，加入私人交通發(fā)展的二次項建立計量模型(5)，來驗證研究私人交通的發(fā)展是否會和經濟發(fā)展水平對城市霧霾污染的影響一樣，存在類似的非線性關系。

(5)

實證結果如表4所示，加入私人交通發(fā)展水平二次項后，一次項系數依舊顯著為負，驗證了之前所得結論的穩(wěn)健型，大城市的私人交通發(fā)展水平可以通過優(yōu)化城市空間布局來緩解城市集聚給環(huán)境帶來負向影響。二次項的系數顯著為正，說明一個城市的私人交通發(fā)展水平存在最佳規(guī)模，即存在“拐點”，當私家車數量超過一個城市的交通系統與生態(tài)系統的承載量時，會對環(huán)境質量造成負面影響，前文假設2得到驗證。

表4 非線性估計

本文在上述結果基礎上進一步計算了“U”形曲線的門檻值為6.17，這表明大部分經濟發(fā)達的東部沿海城市在比較早的年份就越過了拐點，即該城市的交通承載力已達上限，私家車數量的增加只會增加公路負擔從而導致擁堵頻率更高與擁堵時間更長進而形成嚴重的汽車尾氣污染。如北京、溫州、金華、上海這類人口產業(yè)密集但城市道路交通承載力明顯不夠的大城市，私人交通發(fā)展會加劇霧霾污染的負面效應。并且每一年都會出現越過拐點的新城市加入“汽車尾氣污染”隊伍行列。如石家莊、上海、鄭州、佛山、成都在2010年越過拐點，其私人交通發(fā)展水平已經超過城市空間承載量進而對城市空氣質量產生負面作用。

與普通面板回歸方法相比，分位數回歸分析可以研究自變量對因變量不同分布的差異性影響。為更全面直觀地比較私人交通發(fā)展對不同霧霾污染程度分位點上的異質性影響，本文采用更能反映因變量全面信息的分位數回歸方法進行實證研究。具體地，選取0.1、0.25、0.5、0.75、0.9共五個分位點，高分位點代表霧霾污染程度更高城市，低分位點表示霧霾污染程度更低的城市?；貧w結果如表5所示。私人交通發(fā)展影響系數的估計結果依舊穩(wěn)健，私人交通的發(fā)展能夠對城市霧霾污染起到緩解作用，并且存在“拐點”。但是不同分位點上表現出差異性，在霧霾污染程度較低的城市，私人交通發(fā)展可以通過城市空間擴張等機制來抑制霧霾污染，并且隨著城市霧霾污染程度的加劇，城市私人交通的發(fā)展對污染的抑制作用會逐漸降低，在90%分位點時，私人交通發(fā)展對霧霾污染的抑制作用不再顯著?？紤]到不同霧霾污染程度的回歸結果明顯與現實情況更為符合，霧霾污染越嚴重的城市私人汽車更可能是其污染的重要來源而不是其重要制約因子，這也從另一個角度驗證了城市私人交通發(fā)展對城市霧霾緩解的時效性。城市私人交通發(fā)展對霧霾污染的抑制作用只在私人汽車數量增長初期有效，其抑制作用會隨著私人汽車的不斷增加而削弱，存在“U”形特征。

表5 不同分位點回歸結果

五、研究結論與政策建議

(一)主要結論

本文基于2006—2013年65個大中城市層面的面板數據對城市霧霾影響因素進行了分析，特別是從以往不夠重視的私人交通發(fā)展水平因素入手，研究私人交通發(fā)展對城市霧霾的作用大小以及影響機制。實證結果表明：第一，在基礎回歸中，2006—2013年我國大城市的私人交通發(fā)展具有環(huán)境友好型特征，對霧霾污染具有顯著的負向作用，有利于抑制城市過度集聚帶來的環(huán)境負面影響，同時產業(yè)結構的優(yōu)化升級、城市綠化建設與經濟發(fā)展水平的提升都具有對環(huán)境的正外部性，但是以外資衡量的對外開放水平會加劇城市霧霾污染，存在發(fā)達國家的“污染轉移”現象。第二，影響機制分析表明，大中城市的私人交通發(fā)展通過促進城市空間的擴張以及城市交通網絡建設的優(yōu)化來抑制城市霧霾污染的加劇。第三，基于城市發(fā)展最優(yōu)規(guī)模理論，考慮到城市空間道路系統承載能力的有限性，通過加入私人交通發(fā)展的二次項進行拓展性分析，發(fā)現私人交通發(fā)展與城市霧霾之間存在顯著的正“U”形的非線性關系。私人交通發(fā)展水平對霧霾污染的抑制作用會隨著私人汽車數量的不斷上升而被削弱，因而存在“拐點”，當私人交通發(fā)展水平超過城市空間交通系統的承載量時，其負面作用會逐漸突顯。

(二)政策建議

首先，完善私人交通發(fā)展措施，合理控制私人交通的發(fā)展速度與規(guī)模。根據城市的道路長度與面積以及基礎設施的承載量合理制定限購與限行政策，發(fā)揮城市私人交通的正外部性，提高車輛道路行駛的通暢度，減少汽車擁堵出現的頻率，以保證私人交通發(fā)展水平不越過“拐點”，確保城市私人交通發(fā)展水平控制在最優(yōu)規(guī)模。借鑒發(fā)達國家的有關經驗，在一些由于私家車大量增加而導致交通擁堵并加劇霧霾污染的城市，施行“低排放區(qū)”政策，只許可符合提前設定排放標準的車輛進入城市中心地區(qū)，不滿足條件的車輛禁行或收取排污成本費。該措施可將居民出行對環(huán)境影響的負外部性內部化，當居民面臨更高的出行成本，就會考慮較為綠色與環(huán)保的公共交通出行方式，這樣不僅可以降低私人汽車的使用量，還能通過提高公共交通的使用效率從而緩解交通擁堵，提升城市空氣質量。

其次，推進大中型城市空間合理擴張，完善城市基礎交通設施建設。大城市為經濟發(fā)展提供重要的平臺，吸引了大量人口與產業(yè)的聚集進而拉動了經濟增長。當人口與產業(yè)集聚程度超過城市基礎設施承載力時會形成對大氣環(huán)境的負面作用。加快推進大城市的空間擴張，進而分散中心城區(qū)的各項職能，在私人交通不斷發(fā)展的背景下形成次中心圍繞城區(qū)主中心發(fā)展的空間格局，這樣既分散了城市中心壓力，緩解了交通擁堵，還能發(fā)揮人口的規(guī)模效應從而提高城市公共交通與基礎設施的利用效率。因此，政府需要合理規(guī)劃城市空間布局，使交通基礎設施建設與城市空間擴張協同進行從而最大化利用好本就稀缺的土地資源。

最后，促進產業(yè)結構升級，提升利用外資的水平。工業(yè)化生產方式一直是空氣污染治理的重點，以往需要消耗大量礦石能源的發(fā)展方式由于能源“用一點少一點”的特性變得不可持續(xù)，并且高耗能粗排放的耗能方式是城市環(huán)境惡化的重要原因。故此，產業(yè)升級勢在必行。一是大城市中心應以發(fā)展無污染環(huán)境友好型的生活性服務業(yè)為主，城郊地區(qū)應以發(fā)展生產性的服務業(yè)與制造業(yè)為主，產業(yè)結構升級與城市空間產業(yè)布局協同進行。二是提升第三產業(yè)比例，推動第二產業(yè)內部生產方式向集約高效綠色化的方向優(yōu)化升級。三是政府可以采取鼓勵性稅收優(yōu)惠與財政補貼政策推動技術密集型工業(yè)產業(yè)的發(fā)展，特別是加大對新能源開發(fā)與汽車工藝技術創(chuàng)新的扶持力度，這樣利于從源頭上降低污染氣體的排放。