中國船級社 劉 洋

2018年4月，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護委員會（MEPC）第72屆會議通過了《IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》，作為戰(zhàn)略第一階段的船舶燃油消耗收集機制（IMO DCS）于2018生效，目的是為后續(xù)IMO制定減排策略提供實船數(shù)據(jù)支持，5000總噸及以上的國際航行船舶應于2020年3月底將首個報告期（2019年度）的數(shù)據(jù)提交主管機關或者授權的認可組織進行驗證，5月底前完成驗證并簽發(fā)符合證明，并在后續(xù)一個月內(nèi)將驗證后的數(shù)據(jù)提交IMO。由于該項工作為首次，各相關方在對法規(guī)要求的理解不盡相同，在推進過程中出現(xiàn)了各種各樣的問題。

IMO DCS適用范圍

根據(jù)IMO第三次溫室氣體研究報告，2007年至2012年，國際航行船舶的碳排放在海運業(yè)碳排放中的占比為85%左右，而5000總噸及以上的船舶碳排放在國際航行船舶碳排放的比重為85%左右。IMO于2016年通過MEPC278(70)的方式提出DCS機制，旨在收集能夠代表海運業(yè)碳排放表現(xiàn)的5000總噸及以上的國際航行船舶的碳排放數(shù)據(jù)，為后續(xù)制定碳排放控制策略提供數(shù)據(jù)支持。

根據(jù)MEPC278(70)修正案的要求，持有IEEC證書的5000總噸及以上的船舶須滿足相關要求。平臺類不論有無推進裝置都不適用，無推進裝置或者不消耗燃料提供推進的船舶也不適用。某些特種船(如挖泥船、勘探船、科考船等)若持有IEEC證書且超過5000總噸，需要滿足IMO DCS要求。

管理公司責任

修正案中對公司的定義為承擔船舶ISM管理責任的公司。在接管船舶后，公司應及時制定單船SEEMP part2并且開展相應數(shù)據(jù)收集工作。在為船隊船舶制定SEEMP part2時，公司應充分考慮船舶的個性配置，避免計劃和實船不匹配而造成數(shù)據(jù)質(zhì)量問題，比如船舶排放源所消耗的燃油種類不同，某些挖泥船確定航行里程的方法不同等等。

船舶更換管理公司時，原公司應及時提交數(shù)據(jù)申請SOC，在船舶交接時，新公司應要求原公司提供其管理期間的SOC或者相關資料，以保證船舶報告期的完整性，避免后續(xù)港口國檢查時出現(xiàn)問題，給公司帶來不必要的損失。公司應根據(jù)修正案規(guī)定的時間節(jié)點提交數(shù)據(jù)，并且準備材料以證明數(shù)據(jù)的真實性，以便獲得SOC。

航行里程和時間

IMO DCS定義船舶航行為依靠自身推力而產(chǎn)生的對地位置移動，因此船舶航行時間和里程的收集以船舶使用自身推力為基準，漂航期間的移動距離和時間不在范圍之內(nèi)。歐盟MRV要求的航段為離開或者到達裝卸貨港的船舶移動，與船舶使用自身推力無關，這一點容易混淆，公司在填報數(shù)據(jù)時應注意。船舶因貨物操作需求，移泊至外海漂航洗艙，漂航期間的時間和里程不在IMO DCS收集范圍內(nèi)，而歐盟MRV則需要統(tǒng)計相關數(shù)據(jù)。

燃油種類的確認

IMO DCS的燃料種類劃分，主要目的是確定燃料的碳排放因子，通過統(tǒng)計報告期內(nèi)船舶燃油消耗，計算出船舶碳排放總量。MEPC.245(66)對常規(guī)燃料及對應的碳排放因子給出了指導意見，如表1所示，根據(jù)其物理特性，常規(guī)燃油可以劃分為柴油/汽油、輕燃油和重燃油，對應的碳排放因子分別為3.206、3.151和3.114（t-CO2/t-燃油），其中輕燃油與船舶實際營運通俗定義的輕油不同，在填報信息時應加以區(qū)分甄別。

2020年1月1日限硫令生效，市場對低硫油的需求大幅提升，由于原油硫含量和加工成本的影響，市場低硫油的供應大部分是調(diào)和低硫油，其物理參數(shù)介于輕燃油和重燃油之間，很多公司難以確定其燃油種類。

表1

表2

表3

根據(jù)ISO8217（表2）劃分標準，區(qū)分燃油種類主要考量粘度和密度兩個參數(shù)，公司可結合加油單和燃油化驗單中相關參數(shù)參照表2進行區(qū)分。若據(jù)此參數(shù)劃分相沖突時，可以采納歐盟MRV的建議，優(yōu)先選用粘度進行區(qū)分。

如表3所示，某船加油單中顯示燃油粘度為98.33，密度為0.9261， 若根據(jù)粘度劃分屬于重燃油，根據(jù)密度劃分的話為輕燃油，所以在此類情況下，可采納歐盟建議，優(yōu)先選用粘度區(qū)分為重燃油。

船舶信息填寫

為準確提取、分析船舶碳排放數(shù)據(jù)，對于船型、排放源等船舶基本信息，公約有明確的填寫要求。

IMO DCS所定義的船型為MARPOL公約附則6第二條所定義的船舶類型，值得注意的是，LNG運輸船不在氣體運輸船范圍內(nèi)，為單獨的船型。按照IMO數(shù)據(jù)報送導則要求，未在相應章節(jié)明確的船型，應標注為其他船型，如科考船、挖泥船、近海供應船等。

船舶信息中需要填寫主推進及輔機內(nèi)容，基于IMO DCS的目的，其收集的信息為船舶排放源相關數(shù)據(jù)，填寫主推進和輔機的內(nèi)容為原動機信息，其功率為機器的最大持續(xù)輸出功率即MCR，而并不是常用持續(xù)功率即CSR。在船舶日常營運中，船東要求的CSR通常為MCR的70%到90%，兩者是有區(qū)別的，在填報信息時應特別注意。

對于非常規(guī)推進的船舶，如電力推進船舶，主推進信息欄建議填寫用于推進的大功率發(fā)電機的原動機信息，而平時用于輔助機械用發(fā)電機的原動機信息填入輔機欄。

多燃料船舶的燃油數(shù)據(jù)收集方法

隨著航運業(yè)對限硫和碳減排的要求越來越高，更多的船舶選擇環(huán)保燃料，許多雙燃料船舶進入市場。此類船舶排放源燃料消耗收集方法可以選擇一種或多種，但在監(jiān)測計劃中應予以明確使用場景。例如對于LNG運輸船，若推進動力采用雙燃料，常規(guī)燃油消耗可以選擇BND法，自身裝載的LNG貨物作為燃料消耗可以使用流量計法，只不過在監(jiān)測計劃中應明確使用要求及計算方法。

燃油數(shù)據(jù)收集使用BND方法注意事項

IMO DCS建議的四種數(shù)據(jù)收集方法中，BDN法簡單易行，被大多公司采用。其主要根據(jù)報告期始末的船舶存油盤點以及報告期內(nèi)燃油加裝量、駁出量來計算出船舶整個報告期的燃油消耗。

在確定報告期始末存油時，若租家或者第三方量油需要修正，可以將修正值填寫到BND匯總表中其他修正量欄。其他階段的量油修正不影響燃油消耗的計算，不需要體現(xiàn)在BND匯總表中。

船舶營運過程中，許多船舶會定期將油渣送岸處理，油渣在公約中的定義為船舶正常操作產(chǎn)生的廢油渣，比如燃油、滑油分油機分離，濾油設備過濾以及廢油集油盤收集等。根據(jù)IMO DCS實施導則中的意見，此類油渣的送岸應記錄到其他修正量中，從報告期消耗中扣除。IMO為準確統(tǒng)計評估國際海運業(yè)碳排放數(shù)據(jù)，主要采用能效營運指標（EEOI）、年度能效指數(shù)（AER）、單位距離碳排放（DIST）及單位時間碳排放量（TIME）。DCS收集的船舶燃油消耗數(shù)據(jù)，可以滿足大部分參數(shù)需求，在IMO評估當前碳排放水平及制定后續(xù)減排戰(zhàn)略起著至關重要的作用。各相關單位在按照IMO DCS相關要求準確收集、報告和驗證數(shù)據(jù)的同時，應充分考量IMO海運整體減排目標，結合自身船舶特點，提高能效水平，順應全球減排潮流，在未來航運市場中提高船隊競爭力。