本刊記者 趙 博

對于赫伯羅特及其所在航運聯(lián)盟而言，超大型運力是實現(xiàn)運力擴張的必須做法和必要手段。對此，我們可以借助“放大鏡”來重點觀察。

由于赫伯羅特還沒有符合當前集裝箱運輸市場定義的超大型集裝箱船，如果不采取任何行動，就可能處于競爭劣勢，進而無法在遠東-西北歐航線市場展示其應有的強勢。

反復之后的決定

在對市場做出客觀與有效的評估后，赫伯羅特認為旗下船隊可能真的需要超大型集裝箱船來穩(wěn)定其運力市場份額了。9月27日，多家境外媒體最先以“赫伯羅特向造船企業(yè)詢價”為題進行了報道，稱這家德國航運企業(yè)正在與多家船廠洽談，要求對方提供超大型集裝箱船的單船價格。只是，赫伯羅特一如既往地謹慎，并未對是否訂造船舶進行正面回應，僅表示“尚未在當前做出訂購大船的決定，因為這并非迫在眉睫”。

不過，赫伯羅特則在一份書面聲明中評論道：“正如此前一段時間那樣，我們會定期評估超大型集裝箱船及有關(guān)此類型船舶的最新設(shè)計和最新船型?？梢钥隙ǖ囊稽c是，我們的確于最近就船舶價格等問題聯(lián)系了多家造船廠。”

最近兩年時間，赫伯羅特反復多次。當該公司于2018年公布其“2023年戰(zhàn)略”時，首席執(zhí)行官拉爾夫·詹森（Rolf Jansen）更多地強調(diào)將赫伯羅特的發(fā)展重心放在提升服務質(zhì)量上，在收購和運力擴張方面則鮮有提及，僅表示只有在市場情況允許時才會考慮訂造新船，中短期內(nèi)沒有訂船計劃。其實自2015年開始，赫伯羅特就沒有任何新造船行動，時至今日，其旗下單船載箱量最大的集裝箱船也并非來自于自己，而是當時收購阿拉伯輪船（UASC）時得到的那批19000TEU型運力。然而在2019年6月，赫伯羅特首次與多家亞洲船廠聯(lián)系訂造最多6艘23000TEU型集裝箱船一事被曝光。拉爾夫·詹森事后解釋：“如果業(yè)績還不夠好，卻進行很多投資，那么當危機出現(xiàn)時，覆滅的風險就很高。赫伯羅特向來行事謹慎，如果未來幾年內(nèi)的市場環(huán)境不那么糟糕，而且公司有升級運力的需求，我們會在不影響業(yè)務的情況下進行投資。”那時，很少有人質(zhì)疑赫伯羅特的新造船計劃。2018年財報顯示，赫伯羅特凈收益增值4600萬歐元，比上一年（3300萬歐元）增長了1300萬歐元。稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）增至11.38億歐元（2017年為10.55億歐元）。息稅前利潤（EBIT）增至4.43億歐元（2017年為4.11億歐元）。EBITDA和EBIT均達到預期最高值?！?018年下半年，全球運輸量走高、市場運價上漲和運營成本的改善，或多或少抵消了此前面對的不利因素?？傮w來看，我們對2018年的業(yè)績表示滿意。”拉爾夫·詹森這番話，似乎讓業(yè)界看到了赫伯羅特對于超大型集裝箱船的需求，畢竟財報顯示其業(yè)績“夠好”。

一次全球突發(fā)公共衛(wèi)生事件，讓赫伯羅特被迫中斷擴張計劃。新冠肺炎疫情一時間對世界經(jīng)濟及全球航運業(yè)造成了非常嚴重的負面影響，市場需求驟降、貨運量不足，航運企業(yè)陸續(xù)出臺停航計劃。在這樣的大背景下，赫伯羅特不得不中止新造船計劃——新訂及招標計劃將另作通知，目前還沒有確定日期——這是赫伯羅特在疫情爆發(fā)時給出的答復。據(jù)了解，包括兩家中國船廠在內(nèi)的一些造船企業(yè)于今年初已向德國人提交了相關(guān)船舶的設(shè)計思路和報價，并認為合同會在年中簽訂?？上У氖?，突發(fā)因素打亂了赫伯羅特當時的節(jié)奏。

誰都沒想到市場會有戲劇性的反轉(zhuǎn)。一些分析機構(gòu)于近期修正了對于今年集裝箱運輸市場形勢的預期，且認為行業(yè)前景要比想象明朗。與此同時，各大航運企業(yè)的財務報告也勾勒出相似圖景。正因如此，當赫伯羅特日前再次向多家造船廠詢價時，多位業(yè)內(nèi)消息人士認為這家德國航運企業(yè)擴張船隊的計劃將敲定。

時間節(jié)點恰到好處

單純從拉爾夫·詹森發(fā)表的關(guān)于訂船的言論來看，赫伯羅特似乎將會做出訂造大船的動作。拉爾夫·詹森于2019年6月給出的不訂船理由中提到，如果業(yè)績不好卻進行大額投資，面臨風險很高，市場不差且公司有運力需求，才會考慮投資。而業(yè)界當前觀察到的集裝箱運輸市場情況和走勢，以及赫伯羅特的業(yè)績與業(yè)務發(fā)展，恰是赫伯羅特考慮運力升級的重要出發(fā)點。

在新冠肺炎疫情爆發(fā)初期，各種恐慌因素導致市場預期全球集裝箱量和運價斷崖式下跌，集裝箱運輸市場全年損失或超230億美元。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱海運量在今年第一季度同比下降5%，上半年降幅達到8.1%，最嚴重時的降幅則接近17%（4月份）。在需求極速萎縮和運力大量存在的情況下，市場會嚴重失衡，一些分析機構(gòu)于是做出全年集裝箱海運量下滑約10%的判斷。然而，班輪公司通過一些有效手段削減運力，及時控制了運價。丹麥海事咨詢機構(gòu)SeaIntelligence在一份分析報告中也修正了此前假設(shè)，并根據(jù)新模型測算出班輪公司在今年的總體利潤有可能超過59億美元。退一步講，即便班輪公司放棄運力控制，運價暴跌，行業(yè)總虧損的上限也可能僅為70億美元。當然，從目前情況來看，這種情況發(fā)生的可能性極低。

在咨詢機構(gòu)假設(shè)市場情況已定的基礎(chǔ)上，就可以再從赫伯羅特自身發(fā)展的角度來討論其訂造超大型運力的可能性了。

2020年上半年，赫伯羅特收入約為70億美元，僅較2019年同期水平降低不到1%，EBITDA和EBIT分別增至12.9億美元和5.63億美元?！半m然新冠肺炎疫情影響了第二季度的運輸量，但燃油價格突然下跌，我們適時調(diào)整運力，并采取了其他有效的削減成本措施，因此從中受益?！痹诶瓲柗颉ふ采磥?，國際油價及船用燃料油價格的下跌沖抵了運量的回落，在一定程度上也對收入產(chǎn)生了積極影響，赫伯羅特于是有了一個很不錯的上半年。與此同時，赫伯羅特當前的現(xiàn)金流充足，達到12億美元，儲備資金約為19億美元。根據(jù)財務報告，赫伯羅特預計本年度EBITDA在18.4億～23.8億美元之間，EBIT在5億～10億美元之間。據(jù)悉，赫伯羅特還在現(xiàn)有儲備資金的基礎(chǔ)上增加了數(shù)億歐元，并表示如果疫情持續(xù)，其業(yè)務可在未來12～18個月內(nèi)不受阻礙地運營。如果疫情出現(xiàn)惡化，則將退租一部分到期的租賃運力。

運力升級需要富余的資金儲備，這方面，赫伯羅特顯然具備。而運力升級的目的在于恢復原有市場格局，然后擇機擴大運力市場份額。今年，東西向主干航線市場運力平均減少了15%～20%，赫伯羅特則在遠東-西北歐航線（包括遠東-地中海航線）市場調(diào)整了約20%的運力。當經(jīng)濟及需求改善、原本停航的航線重新回歸時，市場運力被認為將快速激增。與此同時，那些受新冠肺炎疫情影響而難以盡快恢復業(yè)務的中小型班輪公司的市場份額，或?qū)⒈桓嗟拇笮瓦\力填補。上海國際航運研究中心國際航運研究所所長助理鄭靜文表示：“通過不同手段，集運業(yè)在今年已經(jīng)撤出了很多運力，并且各大航運聯(lián)盟及班輪公司仍在調(diào)整布局以降低運營成本。由于大多數(shù)運力只是處于閑置狀態(tài)，重新部署不成問題，這意味著當需求再次改善時，運力增長會相當快?？焖龠M入市場并恢復服務，是班輪公司掌握市場份額的關(guān)鍵?！痹卩嶌o文看來，赫伯羅特在東西向主干航線市場中的運力調(diào)整力度較大，因此需要之后的更多介入?！?3000TEU型集裝箱船已經(jīng)成為遠東-西北歐航線市場的主流，而赫伯羅特又缺少這種超大型運力，它與其所在聯(lián)盟（THE Alliance）的市場競爭力在未來可能會出現(xiàn)問題。這也是業(yè)界認為赫伯羅特決心訂造超大型集裝箱船的一個主要原因?！?/p>

市場與競爭的必要

2017年4月，三家航運聯(lián)盟（2M/OCEAN Alliance/THE Alliance）正式運營，遠東-西北歐航線市場始終是參與者的競爭焦點。由于馬士基航運和地中海航運組建2M已多年，且這兩家班輪公司旗下超大型集裝箱船數(shù)量眾多，其遠東-西北歐航線市場的地位多年未被真正撼動?！暗诖舜我咔楸l(fā)后，多家班輪公司為降低成本、盤活運價采取了停航策略，2M甚至于今年第二季度取消了遠東-西北歐航線（包括遠東-地中海航線）市場約1/5的運力，其中就包括由23000TEU型船組成AE2/Swan航線和由13000TEU-16650TEU型船組成的AE2/Dragon航線。而OCEAN Alliance（由中遠海運集運<包括東方海外>、達飛輪船和長榮海運組成）并不顯得激進。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，該聯(lián)盟在遠東-西北歐航線市場的運力份額于今年第二季度末超過了2M，從一年前的37%，提升至如今的39%。與此同時，由赫伯羅特、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務公司（ONE），陽明海運和現(xiàn)代商船組成的THE Alliance在遠東-西北歐航線市場的運力份額則因停航而下降兩個百分點，至23%?！编嶌o文說。更何況，長榮海運于去年8月份宣布投資17.59億美元、訂造并租賃最多11艘23000TEU型運力，東方海外也于今年第一季度下單訂造了5艘同型船舶。換個角度來想，上述16艘船舶總運力幾乎相當于增開2條遠東-西北歐航線。另有消息稱，東方海外另計劃在遠東-西北歐航線建立一條航線，為此可能額外訂造7艘23000TEU型集裝箱。沉寂多時的超大型集裝箱船訂造熱情，或?qū)⒁蜻@些大型班輪公司的市場和競爭需求而重新燃起。

“可以想象，雖然在很長一段時期內(nèi)，2M和OCEAN Alliance依舊在最主要的東西向主干航線市場擁有很高的運力市場份額，但THE Alliance成員若無更多的超大型運力投入，一旦行情走高，原有市場將被其它班輪公司或航運聯(lián)盟更快地搶占?！编嶌o文說。競爭激烈的集裝箱運輸市場形勢雖然很難預判，但其格局則如推測得那樣順理成章。10月初，地中海航運在新造船方面突然發(fā)力，計劃訂造5艘23000TEU型集裝箱船。據(jù)消息人士透露，地中海航運正尋求與中國金融機構(gòu)合作，再通過長期租約的形式租賃船舶。值得注意的是，地中海航運是最先訂造并擁有當時全球最大集裝箱船的班輪公司，其“MSC Oscar”輪（載箱量為19224TEU）和“MSC Gulsun”輪（載箱量為23000TEU）似乎均為其它競爭者首先參考的新造船目標。在鄭靜文看來，這兩種系列船舶分別在不同的時代為市場設(shè)立了新標準，尤其是在運力、船型和環(huán)保性能方面。這樣看來，赫伯羅特及其它班輪公司相繼打造23000TEU型船隊的行為將是維持運力市場份額的重要保障。

另外，由于跨太平洋航線市場行情遠高于預期水平，單箱運費幾近歷史最高點。曾任職于某知名班輪公司的業(yè)內(nèi)人士預估，為趕旺季出貨，遠東-北美東海岸航線市場運價將漲至5000美元/FEU以上，遠東-北美西海岸航線市場運價或?qū)⑼黄?200美元。“一旦停航運力回歸，不敢排除19000TEU以上型集裝箱船進入跨太平洋航線市場的可能，畢竟早前已有此類集裝箱船靠泊（或嘗試運營）的先例。如果這被認為是短期（搶占市場）的可行方案，那么，也不排除其他班輪公司試行或進行船舶替換的可能。而在這種情況下，赫伯羅特及其所在的THE Alliance就更有可能訂造23000TEU型集裝箱船來充實其遠東-西北歐航線市場的運力份額了?！?/p>