鮮于建川

(上海電機學院 商學院， 上海 201306)

擁有小汽車是一項重要的出行決策，將直接或間接影響出行的頻率、長度、方式、時間等出行行為[1-3]。進入20世紀以來，我國居民私人汽車的擁有量不斷快速增長，從2000～2016年，全國私人小汽車保有量以平均每年約22%的速度增長。1985年我國僅有28.49萬輛私家車，2017年底，私家車保有量已達到18 515.11萬輛[4]，而這一趨勢還在以更快的增長速度繼續(xù)著[5]。2019年，我國全年銷售乘用車2 144.42萬輛，遠高于美國(471.50萬輛)和歐盟(1 797.28萬輛)[6]。同時，小汽車保有量在不同省份表現(xiàn)出顯著的異質性。如圖1所示，2017年每千人小汽車保有量在北京市、江蘇省、黑龍江省和甘肅省的數(shù)據(jù)分別為215輛、175輛、102輛和92輛。

圖1 2017年各省和直轄市小汽車保有量

我國小汽車保有量的快速增加，是經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的結果，但同時也帶來了交通擁堵、城市煙霧、噪聲污染、土地使用稀缺、能源危機和氣候變暖等一系列的社會和環(huán)境問題，給交通管理和政策制定帶來了巨大的挑戰(zhàn)[7]。為了減少小汽車出行對城市發(fā)展的負面影響，地方政府通過征收高額車輛購置稅、車牌拍賣、車牌搖號申請、外地車牌車輛限行等政策、措施，限制小汽車出行，緩解交通壓力及其負面影響[8-10]。為了在一定程度上有效限制小汽車出行，政策制定者對小汽車擁有行為及其異質性的正確認識至關重要。

1 小汽車擁有決策

在交通研究領域，小汽車擁有行為一直備受關注。早期研究以Mogridge[11]、Tanner[12]和Train[13]等人為代表。隨著研究的深入，學者們將小汽車視為與自行車和公共交通相似的出行工具和資源，研究小汽車擁有行為及其更深遠的影響。根據(jù)所使用數(shù)據(jù)類型，可劃分為集計和非集計研究。前者采用計算效率更高的集計模型，在地區(qū)、區(qū)域或國家層面對汽車擁有總量進行分析預測[14]。后者通常采用非集計模型以單個家庭為研究對象，分析在家庭及成員社會經(jīng)濟屬性和環(huán)境因素影響下的家庭小汽車擁有量[15-17]。

大量研究表明，社會經(jīng)濟屬性、居住和工作社區(qū)屬性、城市形態(tài)等微觀和中宏觀數(shù)據(jù)分別對家庭層面的小汽車決策和區(qū)域層面的小汽車保有量起到了決定性影響。Dargay[18]就家庭收入對小汽車擁有決策的影響進行了深入研究，發(fā)現(xiàn)收入的增加會促進家庭擁有小汽車，人們在購置小汽車后會逐漸養(yǎng)成駕車出行習慣，即使在收入下降的情況下，這種習慣也很難被改變。因此，家庭收入對小汽車的保有具有不對稱的、滯后的影響[19]。Oakil等[20]分析了在荷蘭的年輕家庭中汽車保有量隨家庭構成、收入、就業(yè)狀況、文化背景、城市化水平的變化，發(fā)現(xiàn)家庭構成和城市化水平是最主要的影響因素，而且存在顯著的交互作用。相比于單身和夫妻，核心家庭則更依賴于小汽車以完成復雜的日常出行。城市形態(tài)主要通過人口密度、土地使用密度、位置屬性、公交可達性等屬性對小汽車擁有決策產(chǎn)生影響[16]。研究發(fā)現(xiàn)，人口和居住密度對小汽車保有量影響為負[19]，且汽車保有量隨著土地利用混合度的增加而減少[21]。當居住位置更靠近市中心，或者公交可達性更高時，家庭小汽車保有量通常會更少[22]。

我國小汽車保有量的研究大都屬于集計研究。張琪等[23]構建了私人汽車保有量與國民總收入、城鎮(zhèn)人口、粗鋼產(chǎn)量、石油消費量和貸款利率的多元回歸模型。Yang等[24]用年度面板數(shù)據(jù)分析了小汽車保有量與人均年收入、人口、城市建成區(qū)面積、人均道路面積、人口密度以及出租車和公交車數(shù)量之間的關系，研究表明：上述變量對城市小汽車保有量有顯著影響，且存在明顯的地域差異。隨著家庭層面數(shù)據(jù)調查的開展，國內學者開始關注家庭小汽車保有行為的非集計研究。Li等[25]用離散選擇模型分析了北京市和成都市的小汽車保有行為。在對北京數(shù)據(jù)的分析模型中，受教育程度是重要的影響因素，但在成都模型中卻并不顯著，有一定的地區(qū)差異。研究還發(fā)現(xiàn)自行車保有量對小汽車擁有決策有顯著的負向影響。Vine等[26]從是否擁有小汽車、是否擁有多輛小汽車及是否擁有新車這3個方面對家庭小汽車保有行為進行了分析，研究表明：農(nóng)村居民對小汽車依賴程度較低，而對城市居民而言，低可達性將降低其小汽車擁有量。由于數(shù)據(jù)的限制，少有研究將社區(qū)和城市屬性數(shù)據(jù)與家庭社會經(jīng)濟屬性相結合，對中國小汽車擁有決策及其地區(qū)間異質性進行深入的研究。

為了研究在微觀和宏觀層面因素及其相互作用影響下的家庭小汽車擁有行為，本文利用2017年中國家庭金融調查數(shù)據(jù)，以家庭為研究對象，運用多層次模型，從個體、家庭、社區(qū)、城市的不同層面，確定小汽車擁有決策的主要影響因素及其影響效果，研究小汽車擁有行為在地區(qū)和城市間的異質性及其成因，并討論研究結果在小汽車使用調控中的應用。

2 多層次混合效應Logit模型

用多層次混合效應Logit模型研究家庭小汽車保有行為，主要基于以下的假設：① 小汽車擁有行為在各省市之間表現(xiàn)出異質性；② 社區(qū)和城市層面的中宏觀屬性變量對小汽車擁有行為有重要影響。

考慮一個兩層結構。假設有I個家庭(第1層次)來自J個省市(第2層次)，其中，來自j省市的家庭i面對是否擁有小汽車的二項選擇效用yij(取值1表示擁有，取值0表示不擁有)，可表示的線性函數(shù)為

(1)

式中：β0、xkij、βk分別為常數(shù)項、屬性變量k(k=1,2,…,K)及其對應參數(shù)；xlj和μlj為來自第2層的屬性變量l(l=1,2,…,L)及其對應的隨機參數(shù)；εij和μ0j為隨機效用項；μij、μ0j為引入的隨機參數(shù)和隨機截距項，能有效描述小汽車選擇行為在不同省市間的地域差異。

令μj為式(1)中隨機參數(shù)μlj和隨機截距項μ0j組成的隨機向量，假設μj服從均值為0、協(xié)方差矩陣為μj～N(0,Ω)。假設εij服從標準Gumbel分布，并假設εij和μj相互獨立。令Xij為xkij(k=1,2,…,K)組成的屬性向量，令Pr(yij|Xij,μj)=E(yij|Xij,μj)=πij，則有

(2)

(3)

模型參數(shù)可用Stata標定得到。

3 家庭小汽車擁有量

3.1 中國家庭金融調查

中國家庭金融調查(China Household Finance Survey, CHFS)[27]覆蓋了全國除新疆、西藏和港澳臺等地區(qū)外的1 585個市/縣，調查圍繞受訪者家庭展開，包括人口統(tǒng)計學特征、資產(chǎn)與負債、保險與保障、支出與收入、家庭成員教育、主觀態(tài)度等模塊，為在全國范圍內進行小汽車保有行為的非集計研究提供了較完備的數(shù)據(jù)。2017年CHFS共調查40 011家庭、127 012人，去除有缺失數(shù)據(jù)的記錄后共得到39 062個家庭樣本。

表1給出了樣本的描述性統(tǒng)計信息，表2給出了各省市的情況。可以看出，家庭平均收入存在明顯的地域差異，北京市大約是云南省的3倍。家庭收入和小汽車保有量之間有很強的相關性(Pearson’sr=0.61)，這一相關性也體現(xiàn)在小汽車保有量在各省市之間的顯著地域差異上。

表1 樣本描述性統(tǒng)計(2017CHFS，樣本量：39 062家庭)

3.2 變量定義

表3給出了樣本家庭小汽車保有量的情況。樣本中，僅有不到5%的家庭擁有多輛小汽車。因此，本文將小汽車保有量視為取值為0和1的二元選擇變量，分別表示不擁有和至少擁有1輛小汽車。模型解釋變量可以分為4類，分別是家庭社會經(jīng)濟屬性、家庭成員生活態(tài)度、居住區(qū)屬性和所在城市屬性，變量定義如表4所示。

表2 各省市樣本描述性統(tǒng)計(2017 CHFS全樣本，樣本量：39 062家庭，123 321人)

表3 家庭小汽車保有量分布

表4 模型變量定義

基于前期研究和已有文獻，家庭收入、成員結構、主觀態(tài)度等對家庭小汽車保有選擇有重要影響。表5給出了有小汽車和無小汽車家庭樣本在上述變量中的均值和方差。這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：擁有小汽車的家庭通常有顯著更高的家庭收入(分別為18萬元和6.1萬元)。從家庭成員構成來看，有小汽車的家庭中成年成員有工作的更多，家庭成員年齡結構更年輕，家中有兒童成員的概率更大，且成年成員受教育的程度更高。相比于無車家庭，擁有車輛的家庭通常會有更多房產(chǎn)(分別為1.37套和1.02套)，且居住在城市的概率也更大。從表5可知，所有p值都小于0.01，故有小汽車家庭和無小汽車家庭在表中所列屬性變量上均有顯著差異。本文用這些屬性變量建立小汽車保有多層次混合效應Logit模型。

表5 有小汽車和無小汽車家庭屬性變量比較

3.3 模型結果及分析

表6給出了家庭小汽車保有模型的參數(shù)標定結果。表6中，正、負系數(shù)分別表示對應變量對家庭保有小汽車行為的影響為正或為負。

在微觀層面，模型標定結果表明，家庭屬性對私家車保有行為有重要影響。高收入家庭對私家車的偏好更大。這主要是由于小汽車作為價值最高的家庭耐用消費品，只有當家庭收入達到一定水平后才會考慮購入。家庭人口越多，特別是成年成員越多的家庭對小汽車的偏好更大。相比于無工作的成年成員，有工作的成年成員對小汽車保有行為的貢獻更大。因為隨著家庭規(guī)模的增大，特別是成年成員中工作成員的增多，日常工作和非工作出行的需求會更大、更復雜，從出行工具選擇的角度會更傾向于便于完成復雜出行的家庭小汽車。家庭成員年齡結構也是保有私家車的重要影響因素。有10周歲以下兒童成員的家庭，其擁有小汽車的

表6 家庭小汽車保有模型參數(shù)標定結果

概率更高，相反，隨著成年成員年齡老化，保有小汽車的概率也隨之下降。戶主的社會經(jīng)濟屬性能代表一個家庭的整體情況，因此，在研究中進一步加入了戶主的年齡、受教育程度和生活態(tài)度等變量對家庭小汽車保有行為的影響。參數(shù)標定結果表明，戶主受教育程度越高的已婚家庭比受教育程度低、離異或單身家庭更傾向于購買小汽車，且戶主年齡對小汽車購買行為的影響為負。這在一定程度上支持了模型中家庭收入、家庭規(guī)模、兒童成員和老年成員對私家車保有行為的影響效果。另外，戶主對生活的主觀態(tài)度也是家庭擁有小汽車的影響因素之一。以一般中立態(tài)度為基準，當戶主有樂觀的生活態(tài)度，對未來經(jīng)濟發(fā)展持積極評價時，家庭會更傾向于擁有小汽車。相反，當戶主生活態(tài)度消極，對未來經(jīng)濟發(fā)展持負面評價時，家庭擁有私家車的概率較低。

從宏觀層面來看，模型標定結果顯示，居住在城市的家庭對小汽車的依賴程度更大，小汽車保有量也更大。居住城市人口密度和人均GDP也是重要的影響因素。如果控制其他屬性不變，人口密度越大的城市家庭擁有小汽車的概率會越低。因為人口密度能在一定程度上反映一個城市的發(fā)展程度和經(jīng)濟水平，在我國人口密集的大城市，公交系統(tǒng)較為完善，而人均道路資源相對不足，交通擁擠嚴重，政府還出臺了限制小汽車出行、鼓勵公交出行的政策，這都會在一定程度上對家庭小汽車擁有行為產(chǎn)生影響。另外，居住區(qū)層面和城市層面的方差項表明，居住區(qū)屬性和城市屬性對應的3個變量對家庭保有小汽車行為的影響規(guī)律有顯著的地區(qū)差異。

本文結論一方面有助于政府對經(jīng)濟發(fā)展和社會人口統(tǒng)計屬性影響下的小汽車擁有行為和保有量做出更準確的預測，適時調整公共政策，控制私人車輛總量，限制小汽車出行的過快發(fā)展。例如，高鐵和城際列車的發(fā)展，給城市結構帶來新的發(fā)展方向。通過城際鐵路的紐帶既能將大城市的衛(wèi)星城和主城區(qū)、以及大地區(qū)的大小城市聯(lián)系在一起，“抱團發(fā)展”，又能有效緩解城際小汽車出行壓力。此外，從交通規(guī)劃和管理的角度來看，還可以通過更加有效的停車換乘系統(tǒng)和共享車輛政策，鼓勵城市通勤出行更多地選用公共交通，降低通勤出行對私人小汽車出行的需求和依賴，從而限制小汽車擁有量。另一方面，也有助于更好地提升汽車制造商的產(chǎn)品定位。例如，對于生活在大城市高收入家庭，小汽車購買意愿非常強烈。為了滿足這些家庭的購車需求并為企業(yè)自身創(chuàng)造利潤，汽車制造商可以推出一些高質量、高定位的車型。而對一些居住在小城市或農(nóng)村的中低收入家庭，其購車意愿則更多的受到車輛價格的影響。為了滿足這些家庭的需求，汽車制造商應在目標市場推出更多經(jīng)濟適用型家用車輛。

4 結 語

近20年來，我國小汽車保有量的快速增加，這一方面是經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的結果，但另一方面也帶來了交通擁堵、城市煙霧、噪聲污染、土地使用稀缺、能源危機和氣候變暖等一系列的社會和環(huán)境問題，給交通管理和政策制定帶來了巨大的挑戰(zhàn)，亟需對家庭小汽車保有行為影響因素進行深入研究。本文利用2017年CHFS數(shù)據(jù)，以家庭為研究對象，采多層次混合效應Logit模型，從家庭、個體、社區(qū)、城市的不同層面，確定小汽車擁有決策的主要影響因素及其效果，分析了小汽車擁有行為在地區(qū)和城市間的異質性及其成因。模型標定結果表明：① 在微觀層面，家庭收入、家庭成員構成、家庭成員年齡構成對家庭小汽車保有行為有重要影響。戶主受教育程度越高的已婚家庭比受教育程度低、離異或單身家庭更傾向于購買小汽車，且戶主年齡對小汽車購買行為的影響為負。② 戶主對生活的主觀態(tài)度也是家庭擁有小汽車的影響因素之一。當戶主有樂觀的生活態(tài)度，對未來經(jīng)濟發(fā)展持積極評價時，家庭會更傾向于擁有小汽車。③ 從宏觀層面來看，居住在城市的家庭對小汽車的依賴程度更大，小汽車保有量更大。另外，居住城市人口密度和人均GDP也是重要的影響因素。④ 居住區(qū)屬性和城市屬性對家庭保有小汽車行為的影響規(guī)律在城市之間有顯著異質性。

此外，以下幾個方面還需進一步深入研究。

(1) 家庭和生活軌跡重大事件(如結婚、生子、搬家、換工作等)會對家庭小汽車保有行為產(chǎn)生直接影響。對這些因素的研究需要搜集家庭和城市層面的時間序列數(shù)據(jù)，建立小汽車保有行為的動態(tài)模型。

(2) 本文對居住區(qū)和城市層面屬性考慮得較簡單，如果增加能夠反映城市規(guī)模、區(qū)位、用地等方面的屬性，有助于對家庭小汽車選擇的區(qū)域性差異進行系統(tǒng)研究。

(3) 對家庭而言，保有私家車不是一個孤立的決策，常常與居住地、工作地、就學地點的選擇同時進行，通過建立以家庭為單位的決策模型系統(tǒng)能更全面地分析相關決策之間的影響和制約關系。