梁劍冰

國(guó)能集團(tuán)新朔鐵路機(jī)務(wù)分公司 內(nèi)蒙古鄂爾多斯 010300

研究開發(fā)的LKJ 列車速度控制系統(tǒng)的主要目標(biāo)是防止列車超速信號(hào)，以超速運(yùn)行并幫助提高控制能力，安裝了一個(gè)信息中心LKJ列車這是火車運(yùn)營(yíng)控制系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分。根據(jù)我們的鐵路管理文件，LKJ 包括監(jiān)視器、主機(jī)和機(jī)車。適應(yīng)性信息輸入和輸出、連接裝置等套件相關(guān)設(shè)備包括安裝在車輛和機(jī)車組件上的地面信息接收和處理單元，以及安裝在列車運(yùn)行狀態(tài)信息系統(tǒng)中的設(shè)備，機(jī)車安全信息綜合監(jiān)視裝置。軌道電路是一個(gè)由兩個(gè)軌道組成的電路，作為一個(gè)信道來檢查電路是否是自由的故障情況軌道電路會(huì)擾亂交通順序并危及地球靜止軌道的安全運(yùn)輸軌道電路的紅帶是目前電力集中裝置的一個(gè)故障，它占很大比例，直接影響到運(yùn)輸安全和效率。為此，電力部強(qiáng)調(diào)消除“四次紅燈”，并提出了一系列措施，以防止紅色環(huán)路的出現(xiàn)。軌道隨著形勢(shì)的改善，故障率仍然很高。迅速解決問題和建立強(qiáng)有力的運(yùn)輸安全保障是電力維修人員的目標(biāo)。

1 LKJ 運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)文件

1.1 LKJ 運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)分析功能

客戶軟件通過網(wǎng)絡(luò)連接到數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器，讀取LKJ 數(shù)據(jù)庫(kù)中記錄的數(shù)據(jù)文件處理結(jié)果，并將分析結(jié)果記錄在數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器上。建立特定的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)集，并形成可隨時(shí)查閱和打印的通用報(bào)告[1]。同時(shí)，客戶軟件從文件服務(wù)器讀取用于記錄LKJ 操作數(shù)據(jù)的特定格式文件，分析和翻譯并以表格形式顯示整個(gè)列車操作記錄，并以表格形式顯示列車操作，兩種軟件類型：C/S 和B/S、結(jié)構(gòu)C/S 的客戶是一個(gè)本地網(wǎng)絡(luò)用戶，它利用了傳輸局域網(wǎng)和許多數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)庫(kù)相互作用的優(yōu)點(diǎn)，以概括向用戶提供的全面而豐富的報(bào)告，而B/S 架構(gòu)的客戶面向廣域網(wǎng)絡(luò)用戶，因此不能，由于網(wǎng)絡(luò)帶寬的限制，只向用戶提供數(shù)據(jù)搜索功能。①以表格形式顯示LKJ 操作記錄、活動(dòng)名稱、活動(dòng)時(shí)間、距離、火車壓力、柴油機(jī)轉(zhuǎn)速、機(jī)車操作條件、光學(xué)信號(hào)的詳細(xì)數(shù)據(jù)文件。數(shù)字信號(hào)、速度、氣缸壓力、氣缸壓力平衡其他擴(kuò)展信息。②工作曲線以圖表形式再現(xiàn)。速度曲線，柴油機(jī)的速度曲線，時(shí)間曲線，機(jī)車的運(yùn)行曲線，火車管的壓力曲線，制動(dòng)缸的壓力曲線，車站中心，信號(hào)機(jī)，校準(zhǔn)位置，電氣和電氣位置栗子列車運(yùn)行曲線讀取功能包括手動(dòng)驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行曲線、向前或向后讀取器、定位查詢定位、顯示曲線或拉伸。選擇曲線和打印。

1.2 LKJ 運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)文件

LKJ 執(zhí)行一個(gè)記錄格式處理分析軟件，使記錄在D 數(shù)據(jù)文件中的內(nèi)容可視化。登記監(jiān)視裝置使用條件記錄原理，即滿足通過LKJ 按時(shí)間順序記錄輸入數(shù)據(jù)，然后將輸入記錄在LKJ 事件順序1公里內(nèi)，從遠(yuǎn)處跟蹤信號(hào)，機(jī)車信號(hào)的狀態(tài)，信號(hào)的名稱和電話號(hào)碼，列車當(dāng)前速度，速度限制火車壓力，火車管壓力，氣缸壓力，氣缸壓力平衡，及其他速度水平信息機(jī)車是內(nèi)燃機(jī)，機(jī)車速度也被記錄。LKJ 根據(jù)事件類型、系統(tǒng)自行驗(yàn)證信息、軟件版本信息、維修人員/司機(jī)輸入數(shù)據(jù)、操作控制、點(diǎn)、速度信息記錄數(shù)據(jù)文件記錄事件。關(guān)鍵信息，運(yùn)行狀態(tài)信息，制動(dòng)測(cè)試信息，數(shù)據(jù)呼叫，機(jī)車信息，EMU 和其他ATP 條件改變信息，GPS，其他在這些記錄上LKJ 不僅準(zhǔn)確記錄了它的工作條件和關(guān)于火車運(yùn)行的信息，而且還記錄了大量關(guān)于駕駛運(yùn)行的信息。LKJ 操作記錄數(shù)據(jù)存儲(chǔ)為文件，何時(shí)條件已經(jīng)滿足當(dāng)駕駛號(hào)碼改變或車輛號(hào)碼改變時(shí)，創(chuàng)建新的文件、列車組裝信息、軟件和數(shù)據(jù)版本信息。在數(shù)據(jù)記錄區(qū)域中記錄的每一事件元素都存儲(chǔ)在每一條記錄事件包括記錄內(nèi)容和驗(yàn)證登記觀察和分析LKJ 操作數(shù)據(jù)文件的內(nèi)容，LKJ 數(shù)據(jù)分析員可以在整個(gè)操作過程中對(duì)列車狀況、操作信息和機(jī)車基本設(shè)備的健康狀況有一個(gè)全面的了解，并提供故障檢測(cè)和駕駛員操作評(píng)價(jià)。

2 故障分析

某火車在7 點(diǎn)41 分12 秒后經(jīng)過，火車站服務(wù)器打開了下一條線以傳遞信號(hào)，7 點(diǎn)41 分46 年，2×4DG 重量，恢復(fù)了XII 信號(hào)，21 分鐘后紅色區(qū)域自動(dòng)消失。晚一點(diǎn)到達(dá)該場(chǎng)地、信號(hào)工地的維修人員對(duì)設(shè)備進(jìn)行了全面的測(cè)試和徹底的檢查，證實(shí)設(shè)備的技術(shù)參數(shù)是正常的，沒有發(fā)現(xiàn)任何問題。面對(duì)故障風(fēng)險(xiǎn)不確定調(diào)查和解決這一問題的困難在于，它似乎是循環(huán)的常見紅帶。然而，軌道在維修人員測(cè)試了每個(gè)設(shè)備之后，沒有發(fā)現(xiàn)任何問題。列爾此外在裝卸代理到達(dá)后，車輛離開了現(xiàn)場(chǎng)，故障不再存在，參與作業(yè)的人員無法觀察到車輛的狀況。故障經(jīng)過仔細(xì)研究和分析，從各個(gè)方面都發(fā)現(xiàn)了線索，從而得以恢復(fù)原狀。整個(gè)過程失敗從數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)的監(jiān)測(cè)和恢復(fù)的角度分析了低效率過程在實(shí)地測(cè)試框架對(duì)故障現(xiàn)象和相應(yīng)的故障時(shí)間進(jìn)行了相互核實(shí)，并通過觀察其他車輛號(hào)碼的類似操作條件來確定故障的實(shí)際原因[2]。

2.1 集中監(jiān)測(cè)調(diào)閱分析

接收機(jī)的剩余壓力因電壓曲線而不同，追蹤每個(gè)接收機(jī)的剩余壓力最小，其它接收機(jī)的剩余壓力大致高于每個(gè)接收機(jī)的剩余壓力。接受器故障表示列車占用時(shí)通常是2-4DG，接收器中2-4DG1 的剩余壓力最大。虛弱的紅燈有缺陷，剩余壓力值為2-4DG1。微不足道雖然數(shù)字略高，但變化率幾乎相同。為了確定故障，將2-4DG1除以2-4DG1。為了驗(yàn)證這一判斷，我們還檢查了其他列車在正常占領(lǐng)期間的剩余壓力，以確保無論該列車使用何種路徑，該段的所有端部的剩余壓力都是最小的，所以分析2-4DG1 是對(duì)的，見表。

表1 集中監(jiān)測(cè)調(diào)閱分析

2.2 LKJ 數(shù)據(jù)分析

LKJ 數(shù)據(jù)分析的目的是確定機(jī)車工作條件的變化是否與故障時(shí)間相符。還可以證明火車故障與火車運(yùn)動(dòng)之間有關(guān)聯(lián)，因?yàn)榛疖嚥僮骺刂朴涗浹b置（LKJ）和中央監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是獨(dú)立的操作系統(tǒng)，在分析LKJ 數(shù)據(jù)之前，首先計(jì)算兩個(gè)系統(tǒng)之間的時(shí)間差值，從而能夠?qū)ο鄳?yīng)的時(shí)間進(jìn)行集中監(jiān)測(cè)，其數(shù)值可以由公式計(jì)算：

方程可以在記錄文件、信號(hào)維護(hù)規(guī)則和經(jīng)驗(yàn)性值中找到，從而便于計(jì)算時(shí)間轉(zhuǎn)換為U、UU、HU 的應(yīng)力時(shí)間不應(yīng)超過1，當(dāng)機(jī)車信號(hào)接收到頻率偏移信息時(shí)，JWXC-H-310 軌道中繼器的延遲時(shí)間為0.8±0.1 秒。從接收點(diǎn)傳輸頻率的時(shí)間沒有在大小中明確規(guī)定，并且我們?cè)O(shè)置為0.05S.用公式A 替換機(jī)車各部分占用的時(shí)間：中央監(jiān)測(cè)時(shí)間比LKJ 記錄時(shí)間晚約9 秒。機(jī)車一旦這兩個(gè)系統(tǒng)有相應(yīng)的時(shí)間關(guān)系，我們將分析LKJ 記錄文件和中央控制文件?？梢钥吹剑夯疖囃Ｔ诘谌龡l軌道上后，機(jī)車又重新起動(dòng)，停在62m 處，尾巴沒有穿過第三條軌道。信號(hào)雖然火車還沒開動(dòng)由于車站跌落6×1000，緩慢前進(jìn)1 米。紅帶的起動(dòng)和恢復(fù)時(shí)間與防滑警報(bào)時(shí)間和操作時(shí)間相同?；疖囈虼?，可以得出結(jié)論認(rèn)為：①停車相當(dāng)于2至4 個(gè)DG 的排空時(shí)間。這意味著火車的尾巴剛剛過時(shí)，②卸貨，后面有2-4dg，帶有紅色的安全帶，③火車在下跌6‰后減速1米后被重新裝修。

2.3 驗(yàn)證方法

對(duì)中央監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和火車運(yùn)行情況的分析有助于確定火車運(yùn)行的原因。故障此外，我們還通過人工模擬、實(shí)地觀察和公里尺度計(jì)算，提高了我們調(diào)查結(jié)果的可信度，以核實(shí)其有效性。①收集數(shù)據(jù)接收機(jī)軌道表面電壓的2-4DG-1 手動(dòng)短路和對(duì)基本上相同的故障數(shù)據(jù)的三倍集中監(jiān)視[3]。②現(xiàn)場(chǎng)觀察：觀察火車在第三軌上的運(yùn)行情況表明，第一個(gè)停車場(chǎng)往往無法通過，因此必須重新啟動(dòng)火車頭在這種情況下，列車尾巴通常非常接近X3 絕緣界面，當(dāng)機(jī)車停止時(shí)，鉤子移動(dòng)。③在30 到40 厘米的后壓縮后運(yùn)動(dòng)火車停了，火車開始慢慢行駛第三計(jì)算列車后里程標(biāo)記通過比較X3 信號(hào)的里程標(biāo)記，可以看到轉(zhuǎn)動(dòng)是否在絕緣之外。如果尾部靠近絕緣密封，則可以產(chǎn)生紅色皮帶。由于LKJ 記錄的數(shù)據(jù)不完全符合100 米的地面尺寸，或者100 米的地面尺寸可能有誤，因此這一方法只有一個(gè)參考值。

軌道電路設(shè)備是鐵路信號(hào)設(shè)備的一個(gè)重要組成部分，其作用是監(jiān)測(cè)軌道電路的使用和交通情況。列車故障頻繁發(fā)生在現(xiàn)場(chǎng)，直接影響到道路的正常運(yùn)輸。鐵軌道電路故障在滾動(dòng)時(shí)刻跟蹤故障點(diǎn)的最快方法是信號(hào)維護(hù)操作員尋找和探索的動(dòng)力。