陳培儒

過去10年，得益于全球航空運(yùn)輸業(yè)，尤其是亞太地區(qū)航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，不斷飆升的新飛機(jī)訂單使得“提產(chǎn)能”成為了飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵詞。一場(chǎng)突如其來的疫情徹底打亂了飛機(jī)制造商的生產(chǎn)節(jié)奏，但同時(shí)也有行業(yè)專家指出，即便沒有這場(chǎng)疫情，全球上萬架儲(chǔ)備訂單中，大量的意向訂單最終能否實(shí)現(xiàn)交付也存在著諸多不確定因素，疫情只是讓商用飛機(jī)市場(chǎng)被透支的未來提前暴露。那么對(duì)于商用飛機(jī)制造商來說，真的到了需要大幅降低產(chǎn)能的時(shí)刻了嗎？

被“透支”的訂單

近5年來，全球商用飛機(jī)訂單數(shù)大幅增長(zhǎng)，在各大國(guó)際航展上，航空公司一次購置百架窄體客機(jī)和中東地區(qū)航空公司豪置新型寬體客機(jī)的新聞時(shí)有發(fā)生。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年末，空客的儲(chǔ)備訂單已經(jīng)至少需要7年的時(shí)間去消化，而最受歡迎的A320系列飛機(jī)的產(chǎn)能已提升至月產(chǎn)60架。然而，事實(shí)上早在兩年前，行業(yè)就曾有過這樣的質(zhì)疑：市場(chǎng)真的需要那么多新飛機(jī)嗎？

但即便這樣的質(zhì)疑一直存在，2019年全球商用航空市場(chǎng)依然迎來了又一個(gè)新飛機(jī)交付的峰值?？湛蛻{借著最后一個(gè)月的“加班加點(diǎn)”，最終實(shí)現(xiàn)了交付863架飛機(jī)的目標(biāo)，相比之下，其2018年的交付量為800架。波音由于受到了737MAX全球停飛的影響，2019年交付量?jī)H為380架，但在2018年其交付量也已達(dá)到806架。如果沒有兩次墜機(jī)事件，保守估計(jì)波音2019年交付量也將達(dá)到860架。

但即便交付量已經(jīng)如此之高，制造商們?nèi)詫⑻岙a(chǎn)能作為企業(yè)的第一要?jiǎng)?wù)。這是因?yàn)?，波音和空客都認(rèn)為，未來20年全球每年大約需要2000架左右的新飛機(jī)。考慮到商用飛機(jī)市場(chǎng)至今仍然是雙寡頭壟斷的局面，因此若以平分市場(chǎng)的方法計(jì)算，這兩家企業(yè)新飛機(jī)的年交付量可達(dá)到1000架左右。2019年空客的實(shí)際交付量已經(jīng)開始接近這一目標(biāo)，根據(jù)其后續(xù)提升產(chǎn)能的計(jì)劃，兩三年內(nèi)就可實(shí)現(xiàn)年交付1000架的目標(biāo)。而這也意味著，在未來的近20年時(shí)間里，這兩家公司的飛機(jī)生產(chǎn)和交付已經(jīng)沒有了增長(zhǎng)的空間。如果再考慮到這一市場(chǎng)其他飛機(jī)制造商的交付的話，可以很明確地推測(cè)出，即便沒有疫情的發(fā)生，波音和空客的產(chǎn)能已經(jīng)過剩。

從客戶的角度來看，無論是波音還是空客的儲(chǔ)備訂單中都存在著不確定因素。其中，對(duì)于波音來說，最大的不確定性來自于中美貿(mào)易談判的進(jìn)展。對(duì)于空客來說，最大的不確定性則來自亞太地區(qū)的低成本航空公司。以空客最大的客戶亞航來說，目前其儲(chǔ)備訂單和機(jī)隊(duì)數(shù)量之比超過了4。要實(shí)現(xiàn)這些飛機(jī)的按時(shí)交付，亞航必須持續(xù)保持高速增長(zhǎng)，但事實(shí)上，亞太地區(qū)低成本航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)逐步呈現(xiàn)白熱化的態(tài)勢(shì)，亞航近兩年的發(fā)展也已明顯放緩。此外，該區(qū)域的靛藍(lán)航空、威茲航空和獅航等的儲(chǔ)備訂單和機(jī)隊(duì)數(shù)量之比也超過了2，即便沒有此次疫情，這些航空公司的訂單最終能否交付也存疑。

737MAX產(chǎn)能或大幅下調(diào)

盡管幾乎所有人都認(rèn)為，相對(duì)于寬體客機(jī)市場(chǎng)，窄體客機(jī)市場(chǎng)的恢復(fù)會(huì)更快一些，但即便如此，空客和波音都不得不將好不容易提升的生產(chǎn)速率降低，這一點(diǎn)對(duì)于波音來說或許更為明顯。

9月中旬，美國(guó)國(guó)會(huì)眾議院發(fā)布了關(guān)于737MAX系列飛機(jī)的調(diào)查報(bào)告，認(rèn)定此前737MAX系列飛機(jī)的兩起致命空難是由于波音公司及美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）“犯下了一系列嚴(yán)重錯(cuò)誤”共同導(dǎo)致的。報(bào)告還指出，F(xiàn)AA的監(jiān)管體系“存在嚴(yán)重問題”，亟須進(jìn)行徹底改革。

這次持續(xù)了18個(gè)月之久的調(diào)查證實(shí)，2018年10月新加坡獅航客機(jī)失事和2019年3月埃塞俄比亞航空公司航班失事的兩起事故，“并不是由單一的機(jī)械故障、技術(shù)失誤或者管理不當(dāng)引起的”，而是“波音的工程師錯(cuò)誤的技術(shù)假設(shè)、波音管理缺乏透明度以及美國(guó)聯(lián)邦航空局監(jiān)管嚴(yán)重不足共同引起的”。調(diào)查人員在報(bào)告中指出，波音在“明知737MAX系列飛機(jī)存在設(shè)計(jì)缺陷的情況下”，刻意向航空公司、飛行員以及監(jiān)管機(jī)構(gòu)隱瞞相關(guān)信息，并通過商業(yè)關(guān)系影響監(jiān)管機(jī)構(gòu)的管理和審查。同時(shí)報(bào)告也指出，作為監(jiān)管方FAA“嚴(yán)重缺乏對(duì)波音737MAX系列飛機(jī)的審批和監(jiān)管”，甚至“在兩起事故之間的關(guān)鍵時(shí)期拿公眾的生命安全做賭注”，并要求對(duì)美國(guó)聯(lián)邦航空局的監(jiān)管模式進(jìn)行“徹底改革”。

盡管這份報(bào)告中指出的問題早前都已經(jīng)被媒體報(bào)道過，但這份調(diào)查報(bào)告最終以如此嚴(yán)厲的態(tài)度對(duì)737MAX的兩起墜機(jī)事件“蓋棺定論”依然給該機(jī)型的復(fù)飛和未來的市場(chǎng)銷售蒙上了一層陰影。

2019年3月，737MAX在全球范圍內(nèi)停飛后，波音仍以較低的生產(chǎn)速率維持737MAX的生產(chǎn)工作，直到2020年1月才艱難地作出了暫停生產(chǎn)的決定。在作出停產(chǎn)決定前，波音已經(jīng)累計(jì)生產(chǎn)積壓了400架737MAX飛機(jī)，此外還有380多架737MAX被客戶存放在波音的廠區(qū)內(nèi)等待復(fù)飛。盡管波音在今年5月宣布恢復(fù)737MAX的生產(chǎn)，但公司并未宣布具體的生產(chǎn)速率?？紤]到之前積壓的飛機(jī)以及恢復(fù)運(yùn)營(yíng)后，市場(chǎng)對(duì)于這款飛機(jī)的接受度還未可知，業(yè)內(nèi)專家表示，恐怕未來幾年內(nèi)都將難以恢復(fù)到空難發(fā)生前的生產(chǎn)速率。同時(shí)，考慮到后疫情時(shí)期，航空公司將暫緩或降低新飛機(jī)的接收速度，波音的合作伙伴都在擔(dān)憂已經(jīng)生產(chǎn)出來的400架737MAX的交付安排。一些分析師指出，如果737MAX能夠在今年10月復(fù)飛和恢復(fù)交付的話，那么已經(jīng)生產(chǎn)出來的400架飛機(jī)樂觀估計(jì)也需要18～24個(gè)月的時(shí)間去消化。這也預(yù)示著，近兩年波音或?qū)⑤^大幅度地降低737MAX系列的生產(chǎn)速率。

然而，盡管波音將不得不大幅降低737MAX的生產(chǎn)速率，但公司已經(jīng)開始加快對(duì)窄體客機(jī)客改貨業(yè)務(wù)的全球布局。近日，波音宣布將與廣州飛機(jī)維修工程有限公司（GAMECO）合作，在GAMECO開設(shè)第二條737-800BCF客改貨生產(chǎn)線，新的生產(chǎn)線預(yù)計(jì)將在2021年投產(chǎn)。2019年，雙方在GAMECO開設(shè)了第一條737-800BCF客改貨生產(chǎn)線，新冠肺炎疫情發(fā)生后，市場(chǎng)對(duì)于貨機(jī)的需求不斷增強(qiáng)，此次在GAMECO開設(shè)第二條生產(chǎn)線也體現(xiàn)了波音對(duì)于市場(chǎng)需求的快速捕獲。

寬體機(jī)生產(chǎn)速率繼續(xù)下行

與窄體客機(jī)市場(chǎng)有所不同，在疫情前全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)于寬體客機(jī)的需求已經(jīng)有所下降，造成這一現(xiàn)象的原因可以歸納為兩點(diǎn)：首先是相對(duì)于大型寬體客機(jī)，近兩年來航空公司更愿意運(yùn)營(yíng)小型寬體客機(jī)，甚至是具備遠(yuǎn)程飛行能力的窄體客機(jī);第二個(gè)原因是中東地區(qū)航空公司需求的持續(xù)減少。

過去5年，全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)的增長(zhǎng)主要是由短途旅行和低成本航空公司所驅(qū)動(dòng)的，而曾經(jīng)的寬體客機(jī)大客戶中東地區(qū)航空公司在經(jīng)過一段時(shí)間的快速擴(kuò)張后，近年來已經(jīng)明顯減少了新運(yùn)力的投入。這也使得全球?qū)掦w客機(jī)機(jī)隊(duì)機(jī)型從A330到A330neo和從777向777X過渡的速度要比空客和波音預(yù)想的慢得多。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，空客大力主推的A350XWB，在過去5年間，A350-900只收到157架凈訂單，更大型號(hào)的A350-1000的凈訂單只有18架?？湛蛯掦w客機(jī)中最為暢銷的A330替代機(jī)型A330neo在過去5年的凈訂單也只有299架，A330為178架。而A380由于2021年將停產(chǎn)，因此所有在此之前不能完成的訂單也已全部取消。

一直在寬體客機(jī)市場(chǎng)領(lǐng)先于空客的波音，近幾年在這一市場(chǎng)的銷售同樣也并不順利。其中，老機(jī)型747-8僅有少量訂單，767仍有相當(dāng)數(shù)量的訂單足以維持其生產(chǎn)。但是，新一代寬體客機(jī)787和777X的銷售卻不容樂觀。盡管787一直是其賣得最好的寬體客機(jī)，但是大多數(shù)訂單都集中在787-9這一子型號(hào)。過去5年，波音共收到了55架787-10和371架787-9飛機(jī)凈訂單，這種“瘸腿”的訂單模式并不是好事。同時(shí)，對(duì)于波音來說，由于供應(yīng)鏈無法滿足要求，從777到777X的過渡生產(chǎn)也將是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。正因?yàn)槿绱?，目?77X已有的訂單中并沒有租賃公司客戶，這也從一定程度反映出航空公司對(duì)運(yùn)營(yíng)747-8和A380這樣的大型飛機(jī)的焦慮影響到了777X的銷售。

因此，在寬體客機(jī)市場(chǎng)，疫情前，空客和波音都已經(jīng)在逐步降低生產(chǎn)速率。2019年，空客宣布將A350XWB的月產(chǎn)降低至10架，并且表示短期內(nèi)不會(huì)再提高產(chǎn)能。如果未來一兩年內(nèi)A350XWB的銷售沒有大的改觀的話，預(yù)計(jì)到2024年，空客將繼續(xù)下調(diào)這一機(jī)型的產(chǎn)能到月產(chǎn)7架以下。

如今，在疊加了疫情的影響后，未來市場(chǎng)寬體客機(jī)的交付更是難上加難?！逗娇罩芸纷钚碌念A(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，由于機(jī)隊(duì)退役、飛機(jī)被臨時(shí)封存，以及新飛機(jī)交付量的急劇下降，到2020年底，全球在役的航空運(yùn)輸機(jī)隊(duì)預(yù)計(jì)將比一年前減少10%。與疫情前的預(yù)測(cè)相比，新冠肺炎疫情導(dǎo)致的需求下降將使未來10年新飛機(jī)交付量減少30%。其中，全球?qū)掦w機(jī)的交付量為2500架，比疫情前的預(yù)測(cè)低42%，市場(chǎng)需求的進(jìn)一步“縮水”對(duì)于空客和波音來說也意味著，未來對(duì)這一利潤(rùn)最為豐厚的細(xì)分市場(chǎng)繼續(xù)減產(chǎn)已成定局。

行業(yè)需盡快規(guī)劃新產(chǎn)能

考慮到疫情至今在全球范圍內(nèi)肆虐，尤其歐美國(guó)家未能得到有效控制，航空運(yùn)輸業(yè)短期內(nèi)難以恢復(fù)，因此無論疫情前制造商的產(chǎn)能提升計(jì)劃多么宏偉，如今在現(xiàn)實(shí)面前，它們都必須對(duì)未來幾年的生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行重新調(diào)整和規(guī)劃。

在疫情發(fā)生初期，空客和波音都已經(jīng)對(duì)產(chǎn)能進(jìn)行了一些調(diào)整，但現(xiàn)在看來當(dāng)初的調(diào)整明顯過于樂觀。目前，空客A320系列飛機(jī)的月產(chǎn)仍達(dá)到40架，僅比疫情前減少了三分之一;波音由于737MAX仍處于停飛狀態(tài)，公司并未公布實(shí)際的月產(chǎn)量，但有分析人士指出，波音或?qū)⒃庐a(chǎn)控制在20架左右，再加上如果每月能從庫存中交付20架左右的話，相當(dāng)于月產(chǎn)量也能保持在與空客同等的水平。但從目前的形勢(shì)來看，月產(chǎn)40架窄體客機(jī)無論對(duì)于空客還是波音來說，仍然是一個(gè)過高的產(chǎn)能。對(duì)于制造商來說，如果繼續(xù)保持這樣的生產(chǎn)速率，不僅將面臨巨大的銷售壓力，同時(shí)也會(huì)迫使航空公司在行業(yè)不景氣的情況下勉強(qiáng)接收新飛機(jī)。顯然，這對(duì)于飛機(jī)制造商來說是一種短視的行為。此外，現(xiàn)在如果依舊保持較高生產(chǎn)速率的話，勢(shì)必將會(huì)造成新飛機(jī)的積壓，如此一來，未來當(dāng)市場(chǎng)回暖后航空公司在選購飛機(jī)時(shí)，制造商的議價(jià)能力將大大減弱。

與此同時(shí)，由于航空是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈非常長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)，其中涉及全球范圍內(nèi)大大小小數(shù)十萬家企業(yè)。因此，對(duì)于飛機(jī)制造商來說，大幅削減產(chǎn)能將引發(fā)多米諾骨牌效應(yīng)，對(duì)整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)鏈造成負(fù)面影響。尤其是近幾年來，隨著主制造商產(chǎn)能的步步提升，相關(guān)供應(yīng)商也在不遺余力地提高配套產(chǎn)能。如今，如果飛機(jī)制造商大幅降低產(chǎn)能的話，將會(huì)破壞相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成的生產(chǎn)節(jié)奏，未來市場(chǎng)回暖后，將要花費(fèi)很多的時(shí)間來重新恢復(fù)供應(yīng)鏈的供給。這也是為何如今一些產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)寧可生產(chǎn)積壓也不愿意打破已有的生產(chǎn)節(jié)奏降低產(chǎn)能的重要原因。

此外，對(duì)于供應(yīng)鏈上的企業(yè)來說，不敢輕易降低產(chǎn)能的另一個(gè)重要原因是，如果競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手沒有降低產(chǎn)能的話，那么自己未來將有可能失去一定的市場(chǎng)份額，這一點(diǎn)在競(jìng)爭(zhēng)更為激烈的系統(tǒng)、部件等領(lǐng)域更為明顯。

綜合上述因素，如今對(duì)于飛機(jī)制造商來說，如何調(diào)整合適的生產(chǎn)速率不僅關(guān)系到企業(yè)的生存和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，同時(shí)也將直接影響整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展。然而，機(jī)遇與挑戰(zhàn)總是并存的。誰能在復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境中，以更快的速度掌握市場(chǎng)的需求變化，以更長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光作出正確的戰(zhàn)略選擇，或?qū)⒆罱K決定疫情過后，誰能坐上商用航空市場(chǎng)第一的寶座。