謝紫堯，謝文穎

XIE Ziyao1, XIE Wenying2

（1.中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，廣東 廣州 510088；2.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756)

(1.Transportation Department， China Railway Guangzhou Group Co.， Ltd.， Guangzhou 510088， Guangdong， China；2.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 611756， Sichuan，China)

廣石線(廣州北—石灘)自京廣線廣州北站引出，至石灘站連接廣深線(廣州—深圳)，在長岡站通過聯(lián)絡(luò)線與江村站相連，是廣州鐵路樞紐江村東北貨物列車外繞線[1]。廣石線開通可以緩解廣州鐵路樞紐的運(yùn)輸壓力，助力粵港澳大灣區(qū)的深度合作與互聯(lián)互通。廣石線引入江村站后，車站上下行系統(tǒng)銜接不暢、接發(fā)車和解編作業(yè)能力緊張的狀況逐漸顯現(xiàn)，車站的作業(yè)組織亟待改善。為此，針對廣石線引入江村站后車站作業(yè)組織存在的主要問題，提出運(yùn)輸組織優(yōu)化對策，對提高車站作業(yè)效率、提升鐵路網(wǎng)綜合效益具有重要意義。

1 江村站運(yùn)輸組織現(xiàn)狀分析

1.1 江村站基本情況

江村站是京廣線最南端的區(qū)域性雙向編組站，站場布置圖為雙向縱列式三級七場。下行系統(tǒng)包括到達(dá)、編組、出發(fā)3 個(gè)車場,其中到達(dá)場設(shè)到發(fā)線11 條，編組場設(shè)編發(fā)線20 條、調(diào)車線4 條，出發(fā)場設(shè)到發(fā)線10 條。上行系統(tǒng)包括到達(dá)、編組、出發(fā)以及直通4 個(gè)車場,其中到達(dá)場設(shè)到發(fā)線11 條，編組場設(shè)調(diào)車線22 條，出發(fā)場設(shè)到發(fā)線8 條，直通場設(shè)到發(fā)線4 條。車站共配置專用調(diào)車機(jī)車9 臺，擔(dān)負(fù)全站解體、編組以及作業(yè)車的取送作業(yè)。江村站主要辦理以下作業(yè)：①京廣線、廣深線、廣茂線(廣州—茂名)、廣珠線(江村—高欄港)、京九線(北京西—九龍)等5 個(gè)方向和廣州地區(qū)各站貨物列車的解編作業(yè)[2]；②京廣線旅客列車的通過作業(yè)；③江高鎮(zhèn)站區(qū)、郭塘站區(qū)(包括廣州機(jī)保段)、大朗站區(qū)、茅山專用線、加冰線、整裝線取送車作業(yè)；④江村機(jī)務(wù)折返點(diǎn)內(nèi)燃機(jī)車用油以及廣北車輛段檢修貨車的取送作業(yè)。車站銜接1 條貨物線、5 條專用線、3 條段管線，下轄江高鎮(zhèn)、郭塘、大朗及廣珠貨線各站。廣石線由江村站東面經(jīng)江長聯(lián)絡(luò)線分別引入江村站下行到達(dá)場和上行出發(fā)場。廣石線引入江村站后，下行到達(dá)場北端增設(shè)江村上行聯(lián)絡(luò)線與廣石上行線連接，南端通過聯(lián)3 線與下行出發(fā)場或上行到達(dá)場方間相互接發(fā)列車；同時(shí)，在上行到達(dá)場與下行出發(fā)場間新建南機(jī)務(wù)折返點(diǎn)，下行出發(fā)場與機(jī)務(wù)南折返點(diǎn)相連；上行到達(dá)場北端接入增設(shè)的機(jī)務(wù)南折返點(diǎn)；上行出發(fā)場北端增設(shè)與廣石下行線連接的江村下聯(lián)絡(luò)線，增設(shè)聯(lián)18 線與下行到達(dá)場連接；南端通過636/638 號道岔與京廣上行線連接。廣石線引入后江村站站場布置示意圖如圖1 所示。

圖1 廣石線引入后江村站站場布置示意圖Fig.1 Layout of Jiangcun Station after connecting with Guangzhou-Shitan Line

1.2 江村站車流組織情況

廣石線引入前后江村站銜接車流方向示意圖如圖2 所示。廣石線由江村站東面經(jīng)江長聯(lián)絡(luò)線引入下行到達(dá)場和上行出發(fā)場，江村站的南下車流分成2 支車流走向。一支車流為京廣線廣州北及其以南至廣深線仙村之間、廣珠線以及廣茂線的車流，另一支車流為廣深線仙村以南以及京九線經(jīng)廣石線運(yùn)輸?shù)能嚵?。江村站車流組織在現(xiàn)有的“北進(jìn)南出”“南進(jìn)北出”“南進(jìn)南出”3 種車流作業(yè)模式的基礎(chǔ)上，增加“北進(jìn)東出”“南進(jìn)東出”“東進(jìn)北出”“東進(jìn)南出”車流組織模式。

（1）京廣線、廣石線到達(dá)車流。形成“北進(jìn)東出”“東進(jìn)北出”“北進(jìn)南出”以及“東進(jìn)南出”車流走向。

（2）廣珠、廣茂線以及廣州地區(qū)到達(dá)車流。從既有的“南進(jìn)南出”“南進(jìn)北出”車流中分解成“南進(jìn)南出”“南進(jìn)北出”“南進(jìn)東出”車流走向。

2 廣石線引入江村站后存在的問題

2.1 折角車流增加

江村站包含上、下行2 個(gè)方向編組系統(tǒng)，從車站同一端進(jìn)出的車流需要從下行系統(tǒng)轉(zhuǎn)移到上行系統(tǒng)或者由上行系統(tǒng)移到下行系統(tǒng)才能出發(fā)，這樣的車流稱為折角車流[3]。廣石線引入后，江村站將新增“北進(jìn)東出”和“東進(jìn)北出”的折角車流。2019 年江村站日均重車車流情況如表1 所示。根據(jù)2019 年江村站日均重車車流情況，京廣線北京方向到達(dá)車流在廣石線引入后，車流方向由原“北進(jìn)南出”調(diào)整為“北進(jìn)東出”的車流量占總車流量的比例為23.4%。據(jù)2020 年6 月日均重車車流數(shù)據(jù)分析，江村站將產(chǎn)生下行系統(tǒng)轉(zhuǎn)上行系統(tǒng)重車折角車流338 輛/d，上行系統(tǒng)轉(zhuǎn)下行系統(tǒng)將產(chǎn)生折角車流723 輛/d，每天共約產(chǎn)生折角車流1 061 輛/d。如果列車的編成輛數(shù)按50 輛/列計(jì)算，廣石線引入江村站后，京廣線及京九線“北進(jìn)東出”和“東進(jìn)北出”的列車中，每日有22 列需要折角運(yùn)行。

折角車流的增加對江村站運(yùn)輸組織產(chǎn)生的影響如下。

（1）車站解編能力下降[4]。江村站上、下行系統(tǒng)間交換1 列折角車流均需要通過聯(lián)3 線、編組場35 道，耗時(shí)40 min。交換過程中需要切割機(jī)務(wù)北折返點(diǎn)機(jī)車進(jìn)出庫線、下行到達(dá)場南部咽喉區(qū)和上行到達(dá)場北部咽喉區(qū)，從而影響上、下行系統(tǒng)駝峰解體進(jìn)路、調(diào)車機(jī)車轉(zhuǎn)線進(jìn)路以及本務(wù)機(jī)車的出入段，降低了機(jī)車運(yùn)用率，導(dǎo)致江村站解編能力下降。

（2）機(jī)車運(yùn)用能力不足。廣石線引入江村站后，由于場內(nèi)日均將產(chǎn)生22 列/d 交換車流，目前站內(nèi)9臺專調(diào)機(jī)車將無法再滿足新增作業(yè)量的需要。隨著車站貨運(yùn)的增長以及廣北車輛段扣修車作業(yè)量的增加，車站調(diào)機(jī)運(yùn)用臺數(shù)不足問題將更加突出。如果考慮增配專調(diào)機(jī)車，運(yùn)用成本將大幅增加。例如，增配一臺DF5型機(jī)車，江村站每交換1 列(50 輛)折角車流，機(jī)車油耗50 kg，按油耗成本6 元/kg，每日處理22 列計(jì)算，日均耗油6 600 元，油耗成本將增加240.9 萬元/a。

圖2 廣石線引入前后江村站銜接車流方向示意圖Fig.2 Connecting train flow directions of Jiangcun Station before and after connecting with Guangzhou-Shitan Line

2.2 上行系統(tǒng)運(yùn)行能力緊張

（1）上行到達(dá)場股道運(yùn)用緊張。廣石線引入江村站后，既要承擔(dān)南端京廣上行線(主要是地區(qū)車流)、京廣三線、廣珠線達(dá)到的列車，還要承擔(dān)北端部分從京廣線接入往廣深線仙村以南方向的車流解體作業(yè)，車場配置的11 條到發(fā)線運(yùn)用緊張。

（2）上行出發(fā)場到發(fā)線能力下降。上行系統(tǒng)原日均出發(fā)車流約40 列/d。隨著廣石線的引入，上行出發(fā)場具備多方向發(fā)車功能，如果下行系統(tǒng)再增加交換車流22 列/d，上行出發(fā)場日均將辦理始發(fā)62 列/d。為滿足交換車流的需要，上行出發(fā)場到發(fā)線由原有的8 條增加至10 條。京廣上行線能力緊張延長了列車在出發(fā)場的等待時(shí)間，到發(fā)線的增多卻加劇了出發(fā)場線路能力緊張的狀況。同時(shí)，因上行出發(fā)場變成多方向接發(fā)場，進(jìn)路間的相互影響增多，進(jìn)一步降低了上行出發(fā)場的運(yùn)輸能力。

2.3 上下行系統(tǒng)作業(yè)不均衡

（1）上、下行系統(tǒng)作業(yè)量不均衡。由于上、下行兩系統(tǒng)車流的不均衡，上行系統(tǒng)的調(diào)車、貨物檢查、檢車工作量以及專調(diào)機(jī)車的作業(yè)量大幅增加，而下行系統(tǒng)作業(yè)量較少。2020 年以來，江村站日均辦理車7 703 輛/d，其中上行系統(tǒng)日均4 500 輛/d，下行系統(tǒng)3 203 輛/d。廣石線引入后，需要將1 061 輛/d 車流調(diào)整至上行系統(tǒng)，上行系統(tǒng)日均辦理車數(shù)將達(dá)到5 561 輛/d，下行系統(tǒng)日均辦理車數(shù)將達(dá)到2 142 輛/d，上行系統(tǒng)的日均辦理車數(shù)是下行系統(tǒng)車流的2.6 倍。

（2）上、下行系統(tǒng)職工工作負(fù)荷不均衡。在上、下行系統(tǒng)作業(yè)量不均衡的情況下，2 個(gè)系統(tǒng)的職工人數(shù)和任務(wù)的配置卻按均等配置，導(dǎo)致職工的相對工作量不協(xié)調(diào)，影響職工的工作積極性。

3 廣石線引入江村站后的運(yùn)輸組織優(yōu)化對策

3.1 優(yōu)化折角車流編組計(jì)劃

廣石線引入后，隨著“北進(jìn)東出”和“東進(jìn)北出”車流走向的增加，江村站折角交換車流隨之增大，解編能力大幅下降，為防止站堵，確保江村樞紐暢通，提出以下2 個(gè)方案。

（1）方案1：進(jìn)行“場內(nèi)”車流調(diào)整。車流到達(dá)下行到達(dá)場后，經(jīng)過解體作業(yè)，將“北進(jìn)東出”或“東進(jìn)北出”車流牽引到下行到達(dá)場，對符合出發(fā)列車編組計(jì)劃的車流，經(jīng)聯(lián)18 線交換到上行出發(fā)場出發(fā)。車流到達(dá)下行到達(dá)場后，經(jīng)過解體作業(yè)將“北進(jìn)東出”或“東進(jìn)北出”車流牽引到下行到達(dá)場，對不符合出發(fā)列車編組計(jì)劃的車流，經(jīng)聯(lián)3線交換到上行到達(dá)場重新進(jìn)行解體作業(yè)。

（2）方案2：進(jìn)行“線上”車流調(diào)整。即優(yōu)化武漢北、株洲北、衡陽北、龍川北等站編組江村以遠(yuǎn)車流的編組計(jì)劃。將京廣下行線武漢北、株洲北、衡陽北編組到達(dá)江村車流分為2 組，廣深線仙村以南車流與郭塘作業(yè)車組織整列，接入上行到達(dá)場(出發(fā)場)；廣深線仙村及其以北、廣珠線、廣茂線、地區(qū)車流與江高鎮(zhèn)作業(yè)車組織整列，接入下行到達(dá)場。將京九線龍川北、東莞東以及廣深線平湖南編組到達(dá)江村車流分為2 組，京廣上行線廣州北及其以北車流與郭塘作業(yè)車組織整列，接入上行到達(dá)場(出發(fā)場)；廣珠線、廣茂線、地區(qū)車流與江高鎮(zhèn)作業(yè)車組織整列，接入下行到達(dá)場。

方案1 的優(yōu)點(diǎn)是不需調(diào)整到達(dá)江村站車流走向，也不需要改變相關(guān)車站既有貨物列車編組計(jì)劃內(nèi)容，對既有的運(yùn)輸秩序影響較小。缺點(diǎn)是會(huì)導(dǎo)致江村站交換車流增大，編組解體能力下降，降低車站的運(yùn)輸生產(chǎn)效率，影響路網(wǎng)運(yùn)輸秩序，同時(shí)還需要增配1 臺調(diào)機(jī)，機(jī)務(wù)運(yùn)用成本增加。而方案2 的優(yōu)點(diǎn)是交換車流小，通過優(yōu)化調(diào)整相關(guān)車站出發(fā)列車編組計(jì)劃，預(yù)計(jì)江村站北口折角車流減少520 輛/d，南口折角車流減少440 輛/d，較調(diào)整前日均合計(jì)減少960 輛/d (20 列/d)折角車流；全日減少40 臺次/d 機(jī)車，無需增配調(diào)機(jī)；方案2 更有利于釋放江村樞紐運(yùn)輸生產(chǎn)能力，增加江村站解編列數(shù)，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率，確保路網(wǎng)暢通。缺點(diǎn)是將改變相關(guān)車站的貨物列車編組計(jì)劃內(nèi)容，對車流調(diào)整較大。經(jīng)過比選，方案2 雖然對車流調(diào)整較大，但能減少江村站交換車流，節(jié)省運(yùn)輸成本，樞紐運(yùn)輸能力獲得最大的釋放，確保路網(wǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)組織的暢通，方案2 優(yōu)于方案1。因此，在廣石線引入江村樞紐后車流組織宜采用方案2，調(diào)整進(jìn)入江村站貨物列車編組計(jì)劃。

3.2 均衡上、下行系統(tǒng)通過能力

（1）挖掘站場聯(lián)18 線通過能力。聯(lián)18 線為下行到達(dá)場與上行出發(fā)場的聯(lián)絡(luò)線，起到2 個(gè)場間車流交換的作用。在上行出發(fā)場能力緊張時(shí)，下行到達(dá)場分擔(dān)部分無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的臨時(shí)存放任務(wù)，待上行出發(fā)場有能力時(shí)，再將存放的車列調(diào)動(dòng)至上行出發(fā)場始發(fā)。同時(shí)，對郭塘站取回的車輛從下行到達(dá)場通過聯(lián)18 線調(diào)動(dòng)至上行出發(fā)場，減輕35 道的行車壓力。

（2）提升站場間通道能力[5]。廣石線引入江村站后，下行系統(tǒng)運(yùn)輸壓力相對減輕，但上行系統(tǒng)運(yùn)輸壓力增大。為緩解上行壓力，可充分利用下行到達(dá)場7 至10 道通過聯(lián)3 線與下行出發(fā)場、上行到達(dá)場間可相互發(fā)車的通道能力，以及江村至大朗或廣州北間具有車流徑路的有利條件，調(diào)整車流走向，合理安排各場作業(yè)量，確保上、下行兩系統(tǒng)車流均衡，運(yùn)輸組織暢通。

（3）合理組織列車到發(fā)[6]。廣石線引入江村站后，上行系統(tǒng)運(yùn)輸壓力增大，下行系統(tǒng)運(yùn)輸壓力相對減輕，需要合理安排上、下行系統(tǒng)車流走向，即下行系統(tǒng)負(fù)責(zé)組織向廣珠線、廣茂線、廣深線仙村以北以及廣州地區(qū)車流的出發(fā)，上行系統(tǒng)負(fù)責(zé)組織向京廣線廣州北以北、京九線、廣深線仙村以南車流的出發(fā)，使整個(gè)江村上下行系統(tǒng)保持車流暢通。

3.3 優(yōu)化提升職工作業(yè)效率

（1）重新劃分專調(diào)機(jī)車作業(yè)范圍。由于上行系統(tǒng)作業(yè)量不斷增加，將下行系統(tǒng)9 調(diào)調(diào)整至上行系統(tǒng)作業(yè)，其原擔(dān)當(dāng)工作調(diào)整由下行系統(tǒng)3 調(diào)或4 調(diào)擔(dān)當(dāng)，均衡各作業(yè)點(diǎn)工作量。

（2）合理調(diào)整各場作業(yè)人員。根據(jù)上、下行系統(tǒng)車流量的大小，重新核定各崗位人員定編，將20 名左右下行系統(tǒng)調(diào)車作業(yè)人員調(diào)整到上行系統(tǒng)，同時(shí)貨檢和列檢人員也將進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，以平衡職工的工作負(fù)荷，提高職工工作熱情。

（3）制訂職工作業(yè)激勵(lì)機(jī)制。為充分調(diào)動(dòng)現(xiàn)場作業(yè)人員的工作熱情，需要不斷完善車站運(yùn)輸組織考核機(jī)制[7]，針對上下行系統(tǒng)特點(diǎn)擴(kuò)充考核項(xiàng)目，細(xì)化考核要求。管理層組織職工共同參與討論設(shè)定績效指標(biāo)和目標(biāo)，監(jiān)控整個(gè)績效管理實(shí)施過程，評估反饋績效考核結(jié)果，對完成任務(wù)較差的班組進(jìn)行扣罰，以提升職工生產(chǎn)積極性[8]。

4 結(jié)束語

廣石線引入江村站是提升廣州鐵路樞紐運(yùn)輸能力的重要舉措，江村站運(yùn)輸組織優(yōu)化有利于充分利用江村站作業(yè)能力，提升江村站作業(yè)效率。隨著鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度的繼續(xù)提升，規(guī)劃設(shè)置樞紐外繞線是分擔(dān)鐵路樞紐運(yùn)輸組織壓力的重要途經(jīng)。在引入外繞線后，需要同步優(yōu)化樞紐運(yùn)輸組織方式，以最大程度發(fā)揮外繞線對鐵路樞紐運(yùn)輸能力的提升作用，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。