紅衣棒糖人

這幾年最火的汽車模型注定是被各大廠商瘋狂刷色的RWB保時(shí)捷。背后的原因很多，不過最重要的是RWB的辨識(shí)度實(shí)在高，幾乎不可能被錯(cuò)認(rèn)成其他改裝廠的作品——除開中井啟獨(dú)到的寬體風(fēng)格，每一臺(tái)RWB都有極其夸張的尾翼，讓保時(shí)捷柔潤(rùn)的脊背一下子變得有棱有角，有了濃烈的競(jìng)速感。

“不加尾翼算什么改裝？”誠(chéng)然，尾翼是凸顯一臺(tái)車“運(yùn)動(dòng)元素”“賽車血統(tǒng)”的最重要部件。但它究竟是如何從賽車上實(shí)用性的空氣動(dòng)力學(xué)套件，逐步轉(zhuǎn)為量產(chǎn)改裝車上象征意味大于實(shí)用的部件呢？

高聳的尾翼營(yíng)造了巨大的下壓力，讓賽車后輪牢牢抓地，有效地增加了過彎穩(wěn)定性。

下壓力的營(yíng)造源

賽車誕生的頭幾十年間，設(shè)計(jì)師們并不確定空氣動(dòng)力學(xué)到底有什么用。直到1966年，Jim Hall才將空氣動(dòng)力學(xué)套件真正帶入了賽車的世界，開創(chuàng)了新紀(jì)元。Chaparral 2E是第一款裝配了尾翼的賽車，在當(dāng)時(shí)的賽車場(chǎng)上可謂是鶴立雞群，而它的成績(jī)也同樣出類拔萃，在Laguna Seca包攬了冠亞軍。高聳的尾翼營(yíng)造了巨大的下壓力，讓賽車后輪牢牢抓地，有效地增加了過彎穩(wěn)定性，有效提升速度。更令人驚奇的是，這賽車歷史上的第一款尾翼，就是可以由踏板控制的可變尾翼，過彎時(shí)車手釋放踏板，尾翼就會(huì)變得更加傾斜，從而切換為高下壓力模式。

這樣早熟的作品仿佛是在造價(jià)高昂的風(fēng)洞和CAD設(shè)計(jì)軟件中誕生的，然而事實(shí)并非如此，它誕生于Jim Hall天才的大腦里，誕生于每日工作長(zhǎng)達(dá)16小時(shí)的紙筆之間。這名畢業(yè)于名校加州理工的車手兼工程師，是這樣闡述他的設(shè)計(jì)理念和研發(fā)過程的：“我們的車一貫與眾不同，因?yàn)槲以诖髮W(xué)里學(xué)習(xí)工程學(xué)，我深入理解它，并將它應(yīng)用在賽車上以求獲得升級(jí)，我首先進(jìn)行測(cè)量并記錄數(shù)據(jù)，然后分析涉及的力，代入公式計(jì)算，從而建立理論。這是一個(gè)科學(xué)性的嘗試?！?/p>

蓮花（后改名“路特斯”）車隊(duì)創(chuàng)始人科林·查普曼在1968年的摩納哥大獎(jiǎng)賽上，把尾翼帶進(jìn)了F1的世界。這版尾翼同Chaparral 2E很類似，只有一個(gè)寬大的平面用纖長(zhǎng)的立柱撐在車尾，沒有兩側(cè)垂直的端板。新套件引入了新問題，沒有經(jīng)過空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)的車體加裝尾翼之后，整體的空氣動(dòng)力學(xué)特性都發(fā)生了改變，變得非常不穩(wěn)定，甚至幾乎釀成了死亡悲劇——Jochen Lindt因?yàn)橘愜嚰友b尾翼后的不穩(wěn)定導(dǎo)致嚴(yán)重碰撞，一度陷入昏迷。薄弱的立柱也無法承受尾翼帶來的巨大下壓力，出現(xiàn)了很多起尾翼折斷的事故。不久后，賽會(huì)決定禁止使用高尾翼。

車隊(duì)們不希望低尾翼重復(fù)高尾翼的不可控性。F1的尾翼連接變成了剛性的立柱，這樣就不再有折斷之虞。F1之外，依舊采用高尾翼的賽車同樣改變了連接方式。在美國(guó)，1969年和1970年的NASCAR賽場(chǎng)上相繼出現(xiàn)了兩款“空力賽車”（AeroSupercar），也被人稱作“高尾翼雙雄”。它們是道奇挑戰(zhàn)者Daytona和普利茅斯Superbird，兩者都采用剛性扁平立柱從兩端支撐高過車頂?shù)膯纹惨怼?/p>

當(dāng)時(shí)的人們認(rèn)為這兩款車很丑，把NASCAR變成了“滑稽車（Funny Car）跑道”。并且，盡管Daytona贏下了1969年剩下的10場(chǎng)比賽中的7場(chǎng)，也并不能全部歸功于尾翼產(chǎn)生的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)。尾翼的確增大了下壓力從而穩(wěn)定了車尾，但它也帶來了巨大的空氣阻力，使得賽車在加速過程中被拖慢，在直道上落后于對(duì)手，并以更低的速度入彎，這樣一來，所謂的空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)勢(shì)就蕩然無存了——除非時(shí)速超過100公里，尾翼才開始發(fā)揮作用，否則加裝高尾翼的賽車速度還不如未加裝版本。這就是為何Daytona的戰(zhàn)績(jī)煊赫一時(shí)，而繼任者Superbird進(jìn)行了更多升級(jí)卻收獲平平。沒有全面應(yīng)用風(fēng)洞測(cè)試，以賽道測(cè)試作為粗略替代，就會(huì)產(chǎn)生這樣的后果。

但時(shí)過境遷，在車迷眼中它們的成績(jī)已不那么重要，“高尾翼雙雄”已經(jīng)成為最優(yōu)美最經(jīng)典的肌肉車代表作?！镀嚳倓?dòng)員》里的“車王”就采用了它們的形象。

賽場(chǎng)尾翼的革新與“復(fù)古”

1970年，蓮花49C首次采用了端板，它是加裝在多層水平尾翼兩端的垂直的扁平翼片，并不起支撐作用，但能夠有效減少擾流，降低風(fēng)阻。這項(xiàng)設(shè)計(jì)一出現(xiàn)，F(xiàn)1的尾翼就變得和現(xiàn)在的更加接近。在此之后也偶爾出現(xiàn)過一些非主流尾翼，比如1975年的March751，端板下方帶了兩片貼地的扁平翼片，尾翼仿佛像是一個(gè)博古架。雖然贏得了奧地利大獎(jiǎng)賽的冠軍，然而不穩(wěn)定性讓它在不久后告別了賽場(chǎng)。

1977年的雷諾RS01和布拉漢姆BT45B兩款賽車率先擴(kuò)展了端板的面積，這個(gè)做法逐漸被F1賽場(chǎng)廣泛接受，端板變得越來越大。并且，隨著材料科學(xué)日漸發(fā)達(dá)，端板本身的強(qiáng)度就足以支撐尾翼并承受它帶來的下壓力，因此進(jìn)入80年代，支撐尾翼的中柱就已并非必需品。至此，我們今天常見的F1尾翼已經(jīng)大致定型。

但F1賽場(chǎng)上尾翼的研發(fā)并非就此停滯。進(jìn)入新千年，空氣動(dòng)力學(xué)競(jìng)賽持續(xù)統(tǒng)治賽場(chǎng)，F(xiàn)1賽車的外觀日漸變得疊床架屋，尾翼也一直在進(jìn)行著多樣的局部修飾。許多車隊(duì)都在尾翼端板上開出缺口或百葉窗腮孔，以及在上層翼片上端加裝Gurney襟翼，就為了追求那些微的空氣動(dòng)力學(xué)提升。

盡管如此，我們也要牢記一條定律：F1并不總是朝著更快的方向發(fā)展。規(guī)則總在限制賽車的無限升級(jí)。尾翼自誕生起就是可動(dòng)的，但F1長(zhǎng)期禁止可動(dòng)套件;然而2011年，為了增加超車，挽救日漸低迷的收視率，F(xiàn)1又強(qiáng)制引入了DRS，讓車手在規(guī)則允許的情況下改變尾翼的傾角從而調(diào)節(jié)下壓力。對(duì)于帶著鐐銬跳舞的F1，DRS為已經(jīng)發(fā)展到了極限的尾翼增添了一些新玩法，也的確增加了比賽的看點(diǎn)。DRS同樣在德國(guó)房車大師賽DTM上得到了應(yīng)用。

觀賞大于實(shí)用的房車跑車尾翼

對(duì)于方程式和原型賽車以外的賽車，由于來源于量產(chǎn)車，必然會(huì)有一個(gè)相對(duì)臃腫的尾部，而非配合擴(kuò)散器和尾翼共同設(shè)計(jì)的低尾，因而無法安放較大的端板，此時(shí)尾翼能取得的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)就遠(yuǎn)沒有那么大，并且還會(huì)產(chǎn)生不小的風(fēng)阻。權(quán)衡利弊之后，賽場(chǎng)上普遍選擇了較小的單片為主的尾翼，除了極個(gè)別急彎為主的比賽如派克峰爬山賽，對(duì)過彎穩(wěn)定性有變態(tài)程度的要求，才會(huì)安裝高于車頂?shù)拇笮臀惨恚ū仨毰浜暇薮蟮那按绞褂?，以獲得下壓力平衡）。

尾翼的觀賞性必須和賽車納入一體來考量，過于突兀的設(shè)計(jì)往往既不實(shí)用也不美觀。

總體而言，當(dāng)前各大房車跑車賽事中最好看的尾翼設(shè)計(jì)，還屬DTM的“天鵝頸”，連接尾翼和尾箱的立柱曲線十分優(yōu)美，將車身線條襯托得更為標(biāo)致。Super GT原本采用豪橫的大尾翼，配合凸出的尾部擴(kuò)散器，產(chǎn)生了非常強(qiáng)烈的速度機(jī)器感，不過隨著與DTM合并，這種大尾翼最終也成為了回憶。

尾翼的觀賞性必須和賽車納入一體來考量，過于突兀的設(shè)計(jì)往往既不實(shí)用也不美觀。因此，大尾翼賞心悅目，小尾翼也往往成就經(jīng)典。比如科林·麥克雷駕駛的斯巴魯翼豹，它的尾翼不論相比之前的B組賽車還是現(xiàn)在的WRC賽車都較小，位置也低，但是它已經(jīng)成為經(jīng)典的一部分，令人難以忘懷。

對(duì)于量產(chǎn)跑車而言，尾翼往往是一種情懷的象征，能讓觀者嗅到賽場(chǎng)的氣息就已經(jīng)足夠了。至于這些尾翼的效果究竟有多好？筆者認(rèn)為，賽場(chǎng)上的設(shè)計(jì)通常都是最快的，如果夸張到賽場(chǎng)上都用不到（如RWB那樣的），那就是觀賞大于實(shí)用。但傾向于觀賞性并沒有錯(cuò)，好比一部電影，不見得要給人傳播多少人生啟迪，只要給人幾個(gè)小時(shí)的視覺歡愉，就足夠了。

有喜歡大尾翼的，就必然有青睞小尾翼的。有許多車廠推出了隱藏式尾翼，不以喧賓奪主的方式破壞車身靜止?fàn)顟B(tài)下的優(yōu)雅，只在極速奔馳時(shí)自動(dòng)打開，讓跑車更具運(yùn)動(dòng)感，并且多一些些下壓力。隱藏式尾翼通常不大，用點(diǎn)到為止剛剛好的程度，讓人在合法范圍內(nèi)過把癮——交警叔叔在微博普法視頻上不是說了嗎，“只要?jiǎng)恿镁筒慌挛惨硇　?。而且即使是賽車，想要用尾翼達(dá)到更好的效果，也必須配合整體空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)，隨心所欲裝一個(gè)，難免重蹈60年代F1的覆轍。