張壯 劉彥平

【摘 要】 為補(bǔ)齊我國(guó)在航運(yùn)中心建設(shè)方面的短板，圍繞航運(yùn)業(yè)發(fā)展實(shí)際，結(jié)合“沿海捎帶”業(yè)務(wù)相關(guān)法律規(guī)定及建設(shè)航運(yùn)中心的新時(shí)代特征，提出適當(dāng)放開(kāi)“沿海捎帶”業(yè)務(wù)許可、放開(kāi)外貿(mào)貨物國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)的建議，凝聚發(fā)展資源，形成財(cái)富效應(yīng)，加快世界航運(yùn)中心的建設(shè)。

【關(guān)鍵詞】 航運(yùn)中心;沿海捎帶;外貿(mào)貨物;國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)

0 引 言

黨的十九大報(bào)告指出，要遵循共商共建共享原則，加強(qiáng)創(chuàng)新能力開(kāi)放合作，形成陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)的開(kāi)放格局，推進(jìn)貿(mào)易強(qiáng)國(guó)建設(shè)。港口是支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、樞紐性設(shè)施，加快建設(shè)世界一流的海洋港口，早日建成世界一流強(qiáng)港，充分發(fā)揮航運(yùn)中心綜合優(yōu)勢(shì)，是港航業(yè)擔(dān)負(fù)的重要?dú)v史使命。當(dāng)前，圍繞航運(yùn)中心抓發(fā)展，是沿海港口面臨的重要課題之一。本文從我國(guó)港口城市航運(yùn)中心現(xiàn)狀入手，分析限制航運(yùn)中心發(fā)展的因素，提出建設(shè)航運(yùn)中心應(yīng)適當(dāng)放開(kāi)“沿海捎帶”業(yè)務(wù)許可的觀點(diǎn)并展開(kāi)論述。

1 我國(guó)航運(yùn)中心現(xiàn)狀

2019年7月發(fā)布的《新華凡薜暮9屎皆酥行姆⒄怪甘ǜ妗啡銜蠔皆酥行某鞘兇酆鮮盜ε琶？0位的城市分別為新加坡、香港、倫敦、上海、迪拜、鹿特丹、漢堡、紐約-新澤西、休斯頓、雅典。我國(guó)港口城市中，香港排名第2，上海排名第4，寧波舟山排名第13，廣州排名第16，青島排名第17，大連排名第20，深圳排名第22，天津排名第24，高雄排名第25，廈門(mén)排名第30。該報(bào)告將航運(yùn)服務(wù)作為評(píng)測(cè)航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力水平的核心因素，并將航運(yùn)服務(wù)分為航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)工程、航運(yùn)經(jīng)營(yíng)、海事法律、航運(yùn)金融和船舶維修等6項(xiàng)。倫敦在航運(yùn)服務(wù)指標(biāo)方面連續(xù)6年排名第1。上海在航運(yùn)服務(wù)指標(biāo)方面落后于倫敦、新加坡，需要對(duì)標(biāo)倫敦提升海事法律和航運(yùn)金融服務(wù)，對(duì)標(biāo)新加坡提升船舶管理和航運(yùn)經(jīng)紀(jì)服務(wù)。

在2019年全球10大集裝箱港口排名中，我國(guó)港口占據(jù)7席，具體是：上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、青島港、香港港、天津港。通過(guò)《新華凡薜暮9屎皆酥行姆⒄怪甘ǜ妗房梢鑰闖觶詬劭誄鞘性諍皆酥行慕ㄉ璺矯媧嬖詼貪澹Χ員晏嶸皆朔窈托幸滌跋熗Α？

2 航運(yùn)中心建設(shè)對(duì)策

各國(guó)航運(yùn)中心建設(shè)，既有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的積累，也有后發(fā)優(yōu)勢(shì)的演進(jìn)。港口城市應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際，綜合競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，持續(xù)推進(jìn)航運(yùn)中心建設(shè)。

2.1 利用先發(fā)優(yōu)勢(shì)

作為航運(yùn)中心，倫敦、新加坡發(fā)展起步早，倫敦在海事法律和航運(yùn)金融服務(wù)方面有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，新加坡在船舶管理和航運(yùn)經(jīng)紀(jì)服務(wù)方面具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。上海港近年來(lái)貨物吞吐量不斷增長(zhǎng)，在吞吐量方面具有優(yōu)勢(shì)。建設(shè)航運(yùn)中心，需要的是綜合指標(biāo)。上海等港口城市應(yīng)對(duì)標(biāo)提升短板，優(yōu)化并將弱項(xiàng)變成強(qiáng)項(xiàng)，持續(xù)推進(jìn)航運(yùn)中心建設(shè)，提升航運(yùn)服務(wù)水平，提高競(jìng)爭(zhēng)力。世界貿(mào)易組織《World Trade Statistical Review 2019》顯示，2018年我國(guó)是最大的商品貿(mào)易國(guó)，出口額為億美元，世界排名第1;進(jìn)口額為億美元，世界排名第2。港口城市建設(shè)航運(yùn)中心要結(jié)合實(shí)際，拓寬發(fā)展空間，帶動(dòng)本地經(jīng)濟(jì)，優(yōu)化調(diào)整結(jié)構(gòu)，提升城市競(jìng)爭(zhēng)力。

2.2 提高港口國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)比例

水水中轉(zhuǎn)涉及裝貨港、卸貨港、中轉(zhuǎn)港等3個(gè)港口。根據(jù)中轉(zhuǎn)貨物類型，又可分為內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)、外貿(mào)中轉(zhuǎn)和國(guó)際中轉(zhuǎn)（指啟運(yùn)港和目的港均在國(guó)外，中轉(zhuǎn)港為國(guó)內(nèi)的中轉(zhuǎn)操作），其中外貿(mào)中轉(zhuǎn)又可細(xì)分為外貿(mào)國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)和外貿(mào)國(guó)外中轉(zhuǎn)。有關(guān)水水中轉(zhuǎn)類型見(jiàn)表1。

倫敦是國(guó)際海事組織、國(guó)際海運(yùn)聯(lián)合會(huì)等機(jī)構(gòu)總部所在地，新加坡、釜山具有獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)。釜山港網(wǎng)站發(fā)布的《2018 Port of Busan Container Statistics》顯示，2018年韓國(guó)釜山港水水中轉(zhuǎn)比例為52.8%，新加坡港水水中轉(zhuǎn)比例為86.3%，兩港的水水中轉(zhuǎn)多為國(guó)際中轉(zhuǎn)。

《上港集團(tuán)2019年可持續(xù)發(fā)展報(bào)告》顯示，上海港2015―2019年水水中轉(zhuǎn)比例分別為45.0%、46.5%、46.7%、46.8%、48.3%，集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)比例為6.9%。根據(jù)廈門(mén)港口管理局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，廈門(mén)港2017年水水中轉(zhuǎn)比例約為27.0%，2019年上半年國(guó)際中轉(zhuǎn)比例為9.2%，2020年第一季度國(guó)際中轉(zhuǎn)比例為9.6%。我國(guó)港口的國(guó)際中轉(zhuǎn)比例要低于國(guó)外港口。

2.3 科學(xué)對(duì)標(biāo)

建設(shè)航運(yùn)中心應(yīng)科學(xué)對(duì)標(biāo)。新加坡港、韓國(guó)釜山港的國(guó)際中轉(zhuǎn)比例高，與其港口腹地構(gòu)成有關(guān)。新加坡、韓國(guó)領(lǐng)土面積較小，其港口腹地已經(jīng)延伸到國(guó)外。另外，新加坡、韓國(guó)釜山有著特殊的地理優(yōu)勢(shì)及多年形成的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

上海港、廈門(mén)港國(guó)際中轉(zhuǎn)比例低于新加坡港和韓國(guó)釜山港。上海港與韓國(guó)釜山港的水水中轉(zhuǎn)比例相當(dāng)，但上海港內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)比例大，國(guó)際中轉(zhuǎn)比例小;韓國(guó)釜山港國(guó)際中轉(zhuǎn)比例大，內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)比例小。上海位于我國(guó)海岸線中部，位于長(zhǎng)江入?？?，廈門(mén)是海峽兩岸貿(mào)易中心，兩者都具有建設(shè)航運(yùn)中心的優(yōu)勢(shì)。分析我國(guó)港口的水水中轉(zhuǎn)發(fā)展態(tài)勢(shì)，可以將外貿(mào)貨物是否選擇國(guó)內(nèi)港口中轉(zhuǎn)作為一個(gè)新的觀察點(diǎn)。

2.4 補(bǔ)齊短板發(fā)展

我國(guó)在航運(yùn)中心建設(shè)方面存在的短板是一部分外貿(mào)貨物不在國(guó)內(nèi)港口中轉(zhuǎn)，而是在國(guó)外港口中轉(zhuǎn)。2016年，我國(guó)外貿(mào)貨物在韓國(guó)釜山港中轉(zhuǎn)的有610萬(wàn)TEU。對(duì)照中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)經(jīng)營(yíng)的希臘比雷埃夫斯港，2019年比雷埃夫斯港完成集裝箱吞吐量超過(guò)500萬(wàn)TEU，每年繳納稅金近3億元，直接創(chuàng)造工作崗位余個(gè)，間接提供和創(chuàng)造就業(yè)崗位余個(gè)，共形成上萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。據(jù)此估計(jì)，610萬(wàn)TEU的集裝箱吞吐量可提供上萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，可產(chǎn)生數(shù)十億元的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)效果明顯。

啟運(yùn)港或目的港是我國(guó)港口的貨物經(jīng)由國(guó)外港口中轉(zhuǎn)，不僅帶走了經(jīng)濟(jì)效益，也弱化了我國(guó)港口建設(shè)航運(yùn)中心的實(shí)力。補(bǔ)齊我國(guó)航運(yùn)中心建設(shè)的短板，就涉及“沿海捎帶”業(yè)務(wù)，即是否允許外資班輪公司運(yùn)輸國(guó)內(nèi)港口間的外貿(mào)貨物。

航運(yùn)中心建設(shè)，應(yīng)精準(zhǔn)制定政策法規(guī)，吸引啟運(yùn)港和目的港都在我國(guó)港口的貨物回到國(guó)內(nèi)港口中轉(zhuǎn)，并進(jìn)一步吸引啟運(yùn)港和目的港都在國(guó)外港口的貨物到我國(guó)港口中轉(zhuǎn)，全面創(chuàng)新提升各項(xiàng)港口服務(wù)。

3 “沿海捎帶”業(yè)務(wù)的法律規(guī)定

3.1 海商法等法律法規(guī)嚴(yán)格限制外資班輪公司開(kāi)展相關(guān)內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸業(yè)務(wù)

《海商法》第4條規(guī)定，中國(guó)港口間的海上運(yùn)輸和拖航，由懸掛五星紅旗的船舶經(jīng)營(yíng)，法律、行政法規(guī)有權(quán)作出除外規(guī)定。后續(xù)出臺(tái)的法律法規(guī)基本延續(xù)該規(guī)定，但也有一些變化。例如，在一些自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)文件中提到“沿海捎帶”業(yè)務(wù)，但適用范圍限制為中資控股的船舶?！吨腥A人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》（2019修訂）第22條規(guī)定，外資班輪公司不能經(jīng)營(yíng)中國(guó)港口間的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也不能通過(guò)租賃船舶或艙位、互換艙位等方式變相經(jīng)營(yíng)。

3.2 交通運(yùn)輸部可以臨時(shí)批準(zhǔn)外國(guó)籍船舶經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)

《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（2017年修訂）第16條規(guī)定，允許交通運(yùn)輸部在一定條件下許可臨時(shí)使用外國(guó)籍船舶經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

3.3 我國(guó)法律法規(guī)整體上是嚴(yán)格限制外國(guó)籍 船舶經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的

《中華人民共和國(guó)船舶登記辦法》第67條規(guī)定，船舶登記機(jī)關(guān)為在自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)內(nèi)注冊(cè)的企業(yè)所進(jìn)行的國(guó)際船舶登記，指僅航行國(guó)際航線及港澳臺(tái)航線的船舶登記。由此可以看出，該規(guī)定是比海商法更加嚴(yán)格的保護(hù)政策。

《國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步改革國(guó)際海洋運(yùn)輸管理工作的通知》指出，外資班輪或僑資班輪掛靠我國(guó)港口，應(yīng)本著對(duì)等原則，但不得經(jīng)營(yíng)沿海運(yùn)輸;與其他部門(mén)有關(guān)的問(wèn)題，必須征得有關(guān)部門(mén)同意或聯(lián)合行文，不得單獨(dú)下發(fā)與有關(guān)部門(mén)意見(jiàn)有分歧的文件;對(duì)協(xié)商不一致的重大問(wèn)題，要報(bào)國(guó)務(wù)院決定。

4 當(dāng)前的新特征

4.1 新特征

自1992年我國(guó)《海商法》制定以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化：2019年，我國(guó)GDP達(dá)到99萬(wàn)億元，而1992年GDP僅為2.7萬(wàn)億元;2019年我國(guó)外貿(mào)規(guī)模達(dá)到31.54萬(wàn)億元，而1992年僅為0.9萬(wàn)億元;2019年我國(guó)船舶運(yùn)力占世界船舶總運(yùn)力的10.51%，而在1992年僅占4.28%。國(guó)外集裝箱班輪公司也不斷發(fā)生并購(gòu)重組。海陸、美國(guó)總統(tǒng)、鐵行渣華、日郵、川崎、大阪三井、韓進(jìn)海運(yùn)、阿拉伯航運(yùn)等許多班輪公司被收購(gòu)、合并、重組甚至破產(chǎn)。但總體來(lái)看，我國(guó)逐漸變強(qiáng)的海運(yùn)業(yè)有力支撐了我國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展。

4.2 “一帶一路”建設(shè)開(kāi)啟發(fā)展新空間

2013年9月和10月，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平在出訪中亞和東南亞國(guó)家期間，先后提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”（以下簡(jiǎn)稱“一帶一路”）的重大倡議，得到國(guó)際社會(huì)高度關(guān)注。2015年3月，國(guó)家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》。2016年11月，聯(lián)合國(guó)大會(huì)第47次全體會(huì)議首次在決議中寫(xiě)入中國(guó)的“一帶一路”建設(shè)的倡議，決議得到193個(gè)會(huì)員國(guó)的一致贊同。

4.3 班輪公司充滿新期待

2019年3月，在中國(guó)發(fā)展高層論壇上，馬士基航運(yùn)的高管指出，中國(guó)限制外資船舶在中國(guó)的港口間運(yùn)輸，這與歐盟的港口管理規(guī)定不同，導(dǎo)致很多業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到新加坡、韓國(guó)或者日本的港口。同時(shí)認(rèn)為，這些限制措施是為了保護(hù)中國(guó)本國(guó)的航運(yùn)業(yè)，但班輪公司會(huì)選擇最快和最簡(jiǎn)便的運(yùn)輸通道，因此中國(guó)港口也失去了一些潛在的獲益點(diǎn)，使得貿(mào)易成本增加，消費(fèi)者負(fù)擔(dān)加重，中國(guó)產(chǎn)品的出口競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)受到影響。如果中國(guó)開(kāi)放航運(yùn)市場(chǎng)，能夠獲益更多。

目前我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)存在富余運(yùn)力和可運(yùn)貨物，兩者若能有效結(jié)合，將釋放巨大的經(jīng)濟(jì)空間。改革開(kāi)放已推行40多年，海商法也已頒布近30年，世界各國(guó)在共同推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“一帶一路”建設(shè)的愿景，因此對(duì)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的保護(hù)應(yīng)作動(dòng)態(tài)評(píng)估，結(jié)合實(shí)際科學(xué)調(diào)整。

5 適當(dāng)放開(kāi)“沿海捎帶”業(yè)務(wù)許可的構(gòu)想

5.1 內(nèi)貿(mào)海運(yùn)應(yīng)參考國(guó)際慣例繼續(xù)實(shí)行保護(hù) 政策

綜合貿(mào)易規(guī)模、海岸線長(zhǎng)度等因素，中國(guó)、美國(guó)是名副其實(shí)的海運(yùn)大國(guó)。當(dāng)前，美國(guó)最大的集裝箱班輪公司美森公司（Matson）負(fù)責(zé)美國(guó)的國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸。美國(guó)對(duì)內(nèi)貿(mào)海運(yùn)實(shí)行保護(hù)政策。

我國(guó)主要圍繞“中資”“五星旗”等關(guān)鍵詞對(duì)集裝箱班輪公司進(jìn)行保護(hù)。部分中資班輪公司出于各種原因，將船舶注冊(cè)地選擇在巴拿馬、馬紹爾群島、利比里亞、中國(guó)香港、新加坡等境外離岸地。巴拿馬是最大的境外離岸地，截至2019年底，懸掛巴拿馬旗的方便旗船為艘，居世界第1，總噸位2.201億t，也居世界第1。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議《Review of Maritime Transport 2019》顯示，截至2019年1月1日，我國(guó)有艘船舶懸掛五星紅旗，有艘船舶懸掛外國(guó)旗，但從噸位上看，我國(guó)船舶總噸位數(shù)占世界船舶總噸位數(shù)的10.51%左右，中國(guó)懸掛外國(guó)旗的船舶噸位占中國(guó)全部船舶噸位的55.92%。

基于種種原因，懸掛外國(guó)旗的中國(guó)船舶立即改為懸掛五星紅旗并不現(xiàn)實(shí)。國(guó)家從“中資”和“五星旗”兩個(gè)層面對(duì)內(nèi)貿(mào)海運(yùn)進(jìn)行保護(hù)，符合國(guó)際慣例，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)堅(jiān)持。

5.2 啟動(dòng)方向應(yīng)鎖定外貿(mào)國(guó)外中轉(zhuǎn)貨物

根據(jù)商務(wù)印書(shū)館現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典，外貿(mào)即對(duì)外貿(mào)易，指本國(guó)（或本地區(qū)）跟外國(guó)（或外地區(qū)）進(jìn)行的商品和勞務(wù)交換。根據(jù)外研社快快查字典，外貿(mào)（foreign trade），指“對(duì)國(guó)外的貿(mào)易”，與“內(nèi)貿(mào)”相對(duì)。從詞義上講，啟運(yùn)港和目的港有一個(gè)不在國(guó)內(nèi)，就屬于外貿(mào)，而不屬于內(nèi)貿(mào)。在實(shí)際操作中，外資班輪公司在中國(guó)港口裝船，等該船舶在國(guó)外港口（或視為國(guó)外的港口）掛靠后，后續(xù)便可以在中國(guó)其他港口卸船。這說(shuō)明，現(xiàn)有的“沿海捎帶”業(yè)務(wù)政策在執(zhí)行過(guò)程中某些方面偏離了保護(hù)內(nèi)貿(mào)海運(yùn)的初衷，在一定程度上造成了資源浪費(fèi)，不利于我國(guó)航運(yùn)中心建設(shè)。

“沿海捎帶”業(yè)務(wù)可按照內(nèi)貿(mào)貨物和外貿(mào)貨物標(biāo)準(zhǔn)分別進(jìn)行：（1）出于維護(hù)國(guó)家安全和保護(hù)國(guó)內(nèi)企業(yè)利益，對(duì)內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行了有效保護(hù);（2）綜合我國(guó)與周邊國(guó)家的港口布局及我國(guó)班輪運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)目前通過(guò)外貿(mào)國(guó)外中轉(zhuǎn)或通過(guò)“曲線方式”運(yùn)輸?shù)耐赓Q(mào)貨物，外資班輪公司即使無(wú)法在我國(guó)港口間開(kāi)展運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也不會(huì)將這部分由自己掌控的外貿(mào)貨源拱手轉(zhuǎn)交給有內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸資質(zhì)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，他們必然會(huì)選擇通過(guò)外貿(mào)國(guó)外中轉(zhuǎn)。但如果允許外資班輪公司將這部分外貿(mào)貨物改到國(guó)內(nèi)港口中轉(zhuǎn)，助力國(guó)內(nèi)港口做大中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)規(guī)模，負(fù)面影響并不大。

因此，建議適度鼓勵(lì)外資班輪公司通過(guò)行使海運(yùn)路徑選擇權(quán)，將目前通過(guò)外貿(mào)國(guó)外中轉(zhuǎn)但更加適合外貿(mào)國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)的貨物調(diào)整中轉(zhuǎn)港，增加國(guó)內(nèi)港口貨物吞吐量，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)，拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快航運(yùn)中心建設(shè)。

5.3 相關(guān)港口可選擇我國(guó)八大外貿(mào)口岸

綜合我國(guó)前10大集裝箱港口，以及全球前20大集裝箱港口情況發(fā)現(xiàn)，上海港、寧波港、深圳港、廣州港、青島港、天津港、廈門(mén)港、大連港等8個(gè)外貿(mào)港口集裝箱吞吐量規(guī)模大，是我國(guó)在亞洲―北美航線和亞洲―歐洲航線的海運(yùn)干線港，所在區(qū)域已獲準(zhǔn)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建設(shè)，具備建設(shè)航運(yùn)中心的條件。

選擇上述8個(gè)港口，率先適當(dāng)放開(kāi)“沿海捎帶”業(yè)務(wù)許可，可以更好地發(fā)揮其多年來(lái)形成的外貿(mào)港口經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)多方共贏，同時(shí)也避免了“一窩蜂”“一哄而上”，影響政策實(shí)行效果。

5.4 班輪公司可選擇聯(lián)盟成員作承運(yùn)人

根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)：亞洲（遠(yuǎn)東）―歐洲航線的集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)由3大聯(lián)盟包攬，主要有2M聯(lián)盟的馬士基、地中海，OCEAN聯(lián)盟的中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛和長(zhǎng)榮，以及THE聯(lián)盟的ONE、赫伯羅特和陽(yáng)明;在亞洲（遠(yuǎn)東）―北美航線的集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)除了由上述8家班輪公司包攬外，HMM（THE聯(lián)盟）、以星、森羅、美森、萬(wàn)海等班輪公司也承擔(dān)了該航線的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。由此可以看出：亞洲（遠(yuǎn)東）―歐洲航線準(zhǔn)入門(mén)檻較高，全部由三大聯(lián)盟經(jīng)營(yíng);亞洲（遠(yuǎn)東）―北美航線準(zhǔn)入門(mén)檻有所降低，但三大聯(lián)盟班輪公司占據(jù)了88%的市場(chǎng)份額。

因此，建議重點(diǎn)鼓勵(lì)上述班輪公司將其外貿(mào)國(guó)外中轉(zhuǎn)的貨物調(diào)整為更適合的外貿(mào)國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)。

5.5 逐步放量，精準(zhǔn)控制“沿海捎帶”業(yè)務(wù)的負(fù)影響

集裝箱班輪公司在將外貿(mào)國(guó)外中轉(zhuǎn)的貨物調(diào)整到外貿(mào)國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)的過(guò)程中，可能會(huì)面臨如中轉(zhuǎn)港口服務(wù)能力、現(xiàn)有內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸管理、中資班輪公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題。適當(dāng)放開(kāi)“沿海捎帶”業(yè)務(wù)許可，需要綜合考慮各種因素，有效抑弊揚(yáng)利。

建議按照現(xiàn)有的有關(guān)箱量規(guī)模，選擇一定的比例（如20%）適當(dāng)放開(kāi)“沿海捎帶”業(yè)務(wù)許可，并動(dòng)態(tài)研判啟動(dòng)效果，逐年進(jìn)行規(guī)模調(diào)整，擴(kuò)大獲利空間，抑制發(fā)展弊端，加快航運(yùn)中心建設(shè)。

5.6 凝聚資源全力推動(dòng)建設(shè)好航運(yùn)中心

對(duì)標(biāo)倫敦提升海事法律和航運(yùn)金融服務(wù)，對(duì)標(biāo)新加坡提升船舶管理和航運(yùn)經(jīng)紀(jì)服務(wù)，是上海建設(shè)航運(yùn)中心必須補(bǔ)齊的短板，也是我國(guó)其他港口凝聚資源、建設(shè)航運(yùn)中心的重要著力點(diǎn)。在建設(shè)航運(yùn)中心方面，我國(guó)是后發(fā)建設(shè)者，需要面對(duì)更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，應(yīng)重視港口布局、海運(yùn)運(yùn)力、整體服務(wù)、綜合成本、競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格、市場(chǎng)份額等諸多領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)。

我國(guó)航運(yùn)中心應(yīng)進(jìn)一步凝聚現(xiàn)有資源，綜合發(fā)揮現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)，全面加快建設(shè)，服務(wù)國(guó)家“一帶一路”建設(shè)，助力海洋強(qiáng)國(guó)早日建成。

6 結(jié) 語(yǔ)

自2013年以來(lái)，國(guó)務(wù)院在自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案、深化自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)改革開(kāi)放方案、上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)臨港片區(qū)總體方案中均多次提到“沿海捎帶”業(yè)務(wù)，但目前尚未放開(kāi)外資班輪公司“沿海捎帶”運(yùn)輸。建設(shè)中的航運(yùn)中心要吸引周邊國(guó)家乃至全球更多國(guó)家的海運(yùn)貨物在我國(guó)港口周轉(zhuǎn)，凝聚航運(yùn)資源，拓展提升海事法律、航運(yùn)金融、船舶管理和航運(yùn)經(jīng)紀(jì)服務(wù)范圍和水平，提高國(guó)際影響力和吸引力，加快建設(shè)高質(zhì)量的航運(yùn)中心。

適當(dāng)放開(kāi)“沿海捎帶”業(yè)務(wù)許可，加快航運(yùn)中心建設(shè)，能夠促進(jìn)外貿(mào)發(fā)展、拓展就業(yè)空間、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、提升城市競(jìng)爭(zhēng)力等。期待有關(guān)單位提早研究、科學(xué)決策、精準(zhǔn)監(jiān)管、形成合力，盡快允許在國(guó)內(nèi)8個(gè)外貿(mào)干線港之間試行外資班輪公司外貿(mào)貨物國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，逐步擴(kuò)大規(guī)模，形成可觀的財(cái)富效應(yīng)，加快推進(jìn)世界航運(yùn)中心的建設(shè)。