趙 旭， 尹熙琛， 高 攀

(1.三峽大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院; 2.三峽大學(xué) 水庫(kù)移民研究中心，湖北 宜昌 443002)

0 引言

大中型水利水電工程的興建，在疏浚航道提升內(nèi)河通航能力的同時(shí)，也使得過(guò)壩運(yùn)輸需求逐年增加，而目前水利樞紐有限的過(guò)閘能力卻難以與之相匹配，進(jìn)而導(dǎo)致航運(yùn)阻塞的現(xiàn)象愈演愈烈。如三峽雙線五級(jí)船閘的年設(shè)計(jì)通過(guò)量為1億噸，但2010年的實(shí)際過(guò)壩運(yùn)量就已接近極限，到2017年已超過(guò)其設(shè)計(jì)水平的40%，船舶的平均待閘時(shí)間已達(dá)30～60小時(shí)[1]。目前已有各水利水電樞紐均開(kāi)始嘗試修建翻壩公路，以“水-公”或“水-公-水”等聯(lián)運(yùn)方式來(lái)緩解水運(yùn)貨物在壩前的梗阻情況[2]。然而由于行政管轄權(quán)的不同，通航建筑和翻壩公路間一直缺乏明晰的協(xié)同分配機(jī)制[3]。這使得翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)投入的合理性和有效性難以論證，進(jìn)而導(dǎo)致在基礎(chǔ)設(shè)施投入、定價(jià)模式等核心問(wèn)題的決策上缺乏科學(xué)依據(jù)。因此探究水運(yùn)貨物在各類過(guò)壩方式間的分擔(dān)率，實(shí)現(xiàn)壩前待閘船舶擁堵的合理分流，降低翻壩成本并提升效率已成為亟待解決的問(wèn)題。

因能源結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，國(guó)外水電站的建設(shè)高峰已基本結(jié)束[4,5]，學(xué)者更注重庫(kù)區(qū)生態(tài)修復(fù)的研究，極少涉及由大壩引起的通航阻塞問(wèn)題[6,7]。為解決這一問(wèn)題，國(guó)內(nèi)學(xué)者一方面建議引入翻壩運(yùn)輸進(jìn)行貨物分流，一方面進(jìn)行船舶優(yōu)化調(diào)度以挖掘通航建筑物的過(guò)壩潛力。如劉耕等[8]針對(duì)金沙江梯級(jí)電站通航設(shè)施能力不足的問(wèn)題，設(shè)計(jì)了“公路+皮帶”、“公路+溜筒”等多種翻壩運(yùn)輸方式。胡適軍等[9]則從提高船閘運(yùn)行效率的角度出發(fā)，利用遺傳算法對(duì)通航排序機(jī)制進(jìn)行了優(yōu)化。目前的研究?jī)A向于打造綜合過(guò)壩運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)緩解通航擁堵，如在考慮過(guò)壩貨物復(fù)雜多樣性的前提下，提出整合通航建筑物、翻壩公路、翻壩鐵路和管道等四種路徑的構(gòu)想[10]。雖然上述研究在一定程度上緩解了大壩通航擁堵，但大都集中在增加通道上，對(duì)船舶貨物在不同過(guò)壩方式間的分配機(jī)制還未有深入研究。然而優(yōu)化過(guò)壩貨物分擔(dān)率，才是解決內(nèi)河通航梗阻的核心所在[11]。

目前在貨運(yùn)量分擔(dān)率研究中，主要采用基于Logit模型進(jìn)行分析。如Cantillo等[12]通過(guò)構(gòu)建隨機(jī)閾值Logit模型，來(lái)處理貨運(yùn)分擔(dān)率屬性過(guò)多的問(wèn)題。Swait[13]進(jìn)一步提出了MNLS模型(Multinomial Logit Swait)，能更精確測(cè)量多因素影響下的分擔(dān)效率。Castro[14]則設(shè)計(jì)出受約束的CMNL模型(Constrained Multinomial Logit)，來(lái)辨析貨主的自主選擇行為。近年來(lái)這些模型已應(yīng)用于高鐵產(chǎn)品貨流分配[15]，國(guó)際集裝箱內(nèi)陸運(yùn)輸鏈選擇[16]等領(lǐng)域。以往運(yùn)用Logit及其擴(kuò)展模型的研究，側(cè)重于厘清分擔(dān)率中不同貨主的差異化決策機(jī)理，但仍難以處理過(guò)壩運(yùn)輸中的幾個(gè)特殊問(wèn)題：①異質(zhì)性問(wèn)題，即水運(yùn)貨物過(guò)壩中不僅涉及貨主間的差異，同時(shí)各過(guò)壩方式的主導(dǎo)方還存在不同，如通航建筑物的控制權(quán)歸屬通航管理局，而翻壩公路則可由貨主自主決定；②主導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移問(wèn)題，貨物在各類過(guò)壩路徑間的轉(zhuǎn)換雖有提及，但伴隨其中的還有貨運(yùn)主導(dǎo)權(quán)變化，雙轉(zhuǎn)移情形下的致因與分流機(jī)制尚缺乏探討；③優(yōu)化不足問(wèn)題，傳統(tǒng)的logit計(jì)量回歸模型過(guò)于聚集決策者行為，忽視了航運(yùn)過(guò)閘及翻壩運(yùn)輸過(guò)程中的約束條件，以致于分擔(dān)率的相關(guān)性影響結(jié)論較多而無(wú)法實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)測(cè)算。

據(jù)此本研究突破以往實(shí)證研究的局限，針對(duì)過(guò)壩運(yùn)輸主導(dǎo)權(quán)異質(zhì)性情形，在建立過(guò)壩方式效用函數(shù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)主導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移變化條件和通航建筑物過(guò)壩原則，構(gòu)建了過(guò)壩方式貨運(yùn)量分擔(dān)率模型。同時(shí)以三峽大壩為例，探討了船舶過(guò)壩順序、翻壩費(fèi)率和分擔(dān)率的關(guān)系。本研究將為緩解大壩通航擁堵，提供基于貨運(yùn)分擔(dān)率的新視角。

1 過(guò)壩方式貨運(yùn)量分擔(dān)率建模

過(guò)壩運(yùn)輸方式主要有通航建筑物和翻壩運(yùn)輸兩類，所提供的服務(wù)差異性較大，各自對(duì)應(yīng)的貨運(yùn)量分擔(dān)率模型也有不同。因此需預(yù)先分析兩類過(guò)壩運(yùn)輸方式，明確船舶及貨物過(guò)壩主導(dǎo)權(quán)屬性，再根據(jù)效用最大化理論，建立各過(guò)壩方式的效用函數(shù)，分析主導(dǎo)權(quán)的轉(zhuǎn)移變化過(guò)程，最終構(gòu)建過(guò)壩方式的貨運(yùn)量分擔(dān)率模型。

1.1 過(guò)壩運(yùn)輸方式與主導(dǎo)權(quán)異質(zhì)性

通航建筑物由升船機(jī)與船閘組成，受通航管理局控制并提供免費(fèi)的過(guò)壩服務(wù)，具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。然而過(guò)壩的無(wú)償性使得待閘船舶及貨物量逐年增加，平均待閘時(shí)間激增，導(dǎo)致其快速性優(yōu)勢(shì)大大降低。翻壩運(yùn)輸有公路和鐵路等方式，而后者尚處在規(guī)劃階段，未實(shí)際運(yùn)營(yíng)，所以目前主要以前者為主。在經(jīng)公路翻壩中，貨主需支付高額的運(yùn)輸和裝卸成本。但與經(jīng)由通航建筑物過(guò)壩相比，現(xiàn)行翻壩公路運(yùn)輸具有頻次高、速度快等優(yōu)點(diǎn)，其等待時(shí)間可忽略并計(jì)入裝卸時(shí)間之中。由于翻壩運(yùn)輸會(huì)涉及貨物在水路和陸路之間的銜接轉(zhuǎn)換，因此翻壩總時(shí)間可分為裝卸和運(yùn)輸時(shí)間兩部分。

兩種過(guò)壩方式流程如圖1所示，其中獲得通航管理局授權(quán)且編序的船舶，在碼頭錨地等待過(guò)壩。在接到過(guò)壩通知后，船舶從待閘錨地航行距離d1到壩前，并經(jīng)由指定的通航建筑通過(guò)大壩，然后繼續(xù)航行距離d2后完成過(guò)壩。若經(jīng)由翻壩運(yùn)輸過(guò)壩，貨主則可自主選擇方式和貨物分配。載貨船舶從錨地航行距離d3到上游(下游)轉(zhuǎn)運(yùn)碼頭，并將貨物從船舶裝卸至對(duì)應(yīng)的翻壩運(yùn)輸工具上，載運(yùn)距離d4后到達(dá)下游(上游)轉(zhuǎn)運(yùn)碼頭。當(dāng)貨物裝載至相應(yīng)的船舶，航行距離d5后即為過(guò)壩完成。一般來(lái)講，d3對(duì)翻壩運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和費(fèi)用影響可忽略不計(jì)，d4代表翻壩運(yùn)輸距離。若貨物完成裝載時(shí)翻壩即結(jié)束，則d5取值為0。故目前過(guò)壩運(yùn)輸中存在貨主和通航管理局兩個(gè)主導(dǎo)方，主導(dǎo)權(quán)會(huì)在兩者之間轉(zhuǎn)移，進(jìn)而影響到各方式的貨運(yùn)量分擔(dān)情形。因此，必須將主導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移分析納入到分擔(dān)率計(jì)算模型中。

圖1 各過(guò)壩方式的基本流程

1.2 過(guò)壩效用函數(shù)與分擔(dān)率模型

主導(dǎo)權(quán)的轉(zhuǎn)移實(shí)際受各過(guò)壩方式效用影響，一般來(lái)說(shuō)翻壩運(yùn)輸較為安全，所以其效用函數(shù)主要與其經(jīng)濟(jì)性、快速性等因素相關(guān)，如式(1)所示。

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

目前船舶在碼頭錨地停泊等待的時(shí)間持續(xù)遞增，多處于連續(xù)等待狀態(tài)[18]。而船舶除單一逐次過(guò)壩外，還可按照一定的船舶總噸級(jí)組合過(guò)壩。因?yàn)橥ê浇ㄖ锿ㄟ^(guò)能力恒定，所以各批次的總噸級(jí)大致相等[19]。因此過(guò)壩順序從b到b+n-1的船舶組成的批次為k的組合，其噸級(jí)總量應(yīng)不超過(guò)通航建筑物的通過(guò)能力。為了便于管理及避免船舶之間發(fā)生碰撞，第k與k+1批次船隊(duì)之間有較長(zhǎng)的過(guò)壩時(shí)間間隔T。此時(shí)通航管理局為便于對(duì)船舶進(jìn)行組織調(diào)度，會(huì)將相鄰批次間的時(shí)間間隔設(shè)為定值。根據(jù)船閘和升船機(jī)的操作要求，同一批次船舶會(huì)共用一個(gè)閘室或承船廂，并需以較小且固定的時(shí)間間隔到達(dá)，此間隔可視為常數(shù)T′。因此過(guò)壩批次為k且過(guò)壩順序?yàn)閎+n的船舶等待時(shí)間，可利用相鄰船隊(duì)的間隔時(shí)間T和船隊(duì)內(nèi)船舶之間的間隔時(shí)間T′近似求得。如公式(6)～(9)所示。

(9)

由圖1可知，航行距離d1的時(shí)間為船舶過(guò)壩的準(zhǔn)備時(shí)間，其值為船舶反應(yīng)距離與平均反應(yīng)航速的比值，如式(10)所示。而等級(jí)的差異使船舶的平均反應(yīng)航速也不同，如式(11)可分為兩類。

(10)

(11)

(12)

1.3 主導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移情況下的分擔(dān)率計(jì)算

(13)

(14)

(15)

其二，總時(shí)間最小原則：通航建筑物通航效率最大化，通航任務(wù)所花總時(shí)間最小。如公式(16)所示。

(16)

式中：tA為經(jīng)由通航建筑物過(guò)壩貨物j的總時(shí)間。一般來(lái)說(shuō)船閘因?yàn)椴僮鲝?fù)雜，所以船舶過(guò)壩的操作時(shí)間較長(zhǎng)，而升船機(jī)過(guò)壩操作相對(duì)直接故時(shí)間較短。經(jīng)由翻壩運(yùn)輸完成過(guò)壩時(shí)，貨主擁有絕對(duì)主導(dǎo)權(quán)，而經(jīng)由通航建筑物過(guò)壩時(shí)，主導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移至通航管理局。但無(wú)論過(guò)壩主導(dǎo)權(quán)歸屬如何，整個(gè)貨物過(guò)壩過(guò)程都應(yīng)該滿足經(jīng)濟(jì)性與快速性兩個(gè)要求，如公式(17)、(18)所示。

(17)

(18)

(19)

2 實(shí)例分析

2.1 各過(guò)壩方式分擔(dān)率分析

三峽大壩擁有世界上最大的通航建筑物(雙線五級(jí)船閘和升船機(jī))，2018年樞紐通過(guò)量1.44億噸，目前已經(jīng)初步形成以通航建筑物為主，翻壩公路為輔的過(guò)壩運(yùn)輸體系。前者的過(guò)壩服務(wù)由三峽通航管理局管理，免費(fèi)服務(wù)使得過(guò)壩需求量極大，待閘錨地停泊等待船舶數(shù)量極多，通航建筑物已提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)能力。與之相反的是，翻壩公路的運(yùn)輸費(fèi)用較高，使用量偏低。三峽通航管理局在為錨地待閘船舶制定過(guò)壩排序的同時(shí)，也會(huì)對(duì)船舶進(jìn)行批次組合，故過(guò)壩船舶在獲得過(guò)壩序號(hào)的同時(shí)，其所在船隊(duì)也將獲得相應(yīng)的過(guò)壩批次號(hào)。為便于船舶調(diào)度和避免碰撞事故，通航管理局會(huì)在相鄰批次的船隊(duì)間設(shè)置恒定且較大時(shí)間間隔，而同一批次內(nèi)的船舶間的時(shí)間間隔則較小。以調(diào)度計(jì)劃為例：船隊(duì)的噸級(jí)總量為19000噸級(jí)，其中數(shù)量一般為3到6艘，船隊(duì)間調(diào)度間隔為1.5小時(shí)，同一船隊(duì)中相鄰船舶間的出發(fā)間隔為10分鐘，各過(guò)壩方式的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 過(guò)壩方式基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

其中i=1、i=2、i=3分別表示船閘、升船機(jī)和翻壩公路3種過(guò)壩方式，j=1、j=2、j=3為礦物、糧食、化肥三種過(guò)壩貨物。同時(shí)過(guò)壩船舶的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：船隊(duì)過(guò)壩次序、船舶過(guò)壩順序、載貨量及船只等級(jí)、過(guò)壩準(zhǔn)備距離和平均航行速度，如表2所示。

表2 船舶過(guò)壩次序表

根據(jù)鐘鳴等[3]對(duì)于三峽大壩過(guò)壩貨物量的分配建議，將w1取為0.85，w2取為0.15，結(jié)合表1與表2得出各過(guò)壩方式的分擔(dān)率如表3所示。其中翻壩運(yùn)輸與過(guò)壩建筑物的貨運(yùn)分擔(dān)率測(cè)算結(jié)果，與以往實(shí)證研究設(shè)定的權(quán)重值完全匹配，說(shuō)明該計(jì)算方法可行。在考慮主導(dǎo)權(quán)異質(zhì)性及其轉(zhuǎn)移的前提下，載貨量、翻壩公路運(yùn)輸費(fèi)率與裝卸費(fèi)率是影響翻壩公路貨運(yùn)量分擔(dān)率的主要因素，而船舶等級(jí)、船隊(duì)過(guò)壩批次和船舶過(guò)壩順序，則是影響通航建筑物貨運(yùn)量分擔(dān)率的關(guān)鍵。下文將通過(guò)探討貨運(yùn)量分擔(dān)率的影響因素及機(jī)制，為緩解三峽擁堵提供決策建議。

表3 過(guò)壩方式貨運(yùn)量分擔(dān)率

2.2 翻壩公路貨運(yùn)量分擔(dān)率的影響因素

相較于通航建筑物來(lái)說(shuō)，翻壩公路運(yùn)輸方便靈活且迅速快捷，兩者的過(guò)壩總時(shí)間如圖2所示。其中當(dāng)翻壩公路貨運(yùn)量分擔(dān)率增加時(shí)，過(guò)壩總時(shí)間減少。這說(shuō)明提升翻壩公路的利用率，可以有效縮短過(guò)壩總時(shí)間，減少在停泊錨地停泊等待的船舶數(shù)量，進(jìn)而改善三峽大壩的通航擁堵?tīng)顩r。

圖2 翻壩公路貨運(yùn)量分擔(dān)率與過(guò)壩總時(shí)間

由上文關(guān)于過(guò)壩方式主導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移的分析可知，翻壩公路貨運(yùn)量分擔(dān)率的增加與過(guò)壩主導(dǎo)權(quán)的轉(zhuǎn)移有關(guān)。而船舶載貨量、裝卸費(fèi)率和運(yùn)輸費(fèi)率，又會(huì)影響到主導(dǎo)權(quán)在通航建筑物與翻壩公路間的轉(zhuǎn)移，因此將分別探討這些影響因素與翻壩運(yùn)輸貨運(yùn)量分擔(dān)率的關(guān)系。

(20)

圖3 翻壩公路費(fèi)率與其分擔(dān)率

(21)

圖4 裝卸費(fèi)率與翻壩公路貨運(yùn)量分擔(dān)率

2.3 過(guò)壩次序與主導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移

表4 船舶過(guò)壩次序區(qū)間值

(22)

由表4可得，b=b*時(shí)，兩種方式過(guò)壩的效用相同；bb*時(shí)，翻壩公路過(guò)壩更具優(yōu)勢(shì)。另外船舶所載貨物的性質(zhì)不同，船舶所對(duì)應(yīng)的b*值也不一樣(表4)，這與過(guò)壩實(shí)際情況相符。本例中待閘錨地到通航建筑物的距離較小，因此過(guò)壩準(zhǔn)備時(shí)間不是影響主導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移的主要因素，故在載貨量和貨物種類一致的情況下，船舶所對(duì)應(yīng)的次序區(qū)間(b*值)不變。

當(dāng)船載貨物種類相同時(shí)，載貨量越大的船舶其b*值越小(排序越前)。這源于船載貨物量越大，因等待而引發(fā)的貨物遲滯成本越高，所以載貨量較大的船舶所能承受的停泊等待時(shí)間更小，則更有可能選擇快速性較好的翻壩運(yùn)輸過(guò)壩。但是目前翻壩公路的高額計(jì)費(fèi)，會(huì)使得大規(guī)模貨物的翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)成本過(guò)高。因此地方政府需與翻壩公路營(yíng)運(yùn)方協(xié)商，可推出有針對(duì)性的優(yōu)惠措施，提升高貨載船舶選擇翻壩公路運(yùn)輸?shù)膸茁?。而?dāng)船舶載貨量相等時(shí)，裝載單價(jià)更高貨物的船舶所對(duì)應(yīng)的b*值更小。對(duì)于載有高價(jià)值或時(shí)間敏感性貨物的船舶，通航管理局應(yīng)在考慮過(guò)壩總體最優(yōu)的情況下，提升其過(guò)壩優(yōu)先級(jí)，由此帶來(lái)的外部性可由貨主支付附加費(fèi)用進(jìn)行彌補(bǔ)。若此類貨物經(jīng)由翻壩公路過(guò)壩，享受的快捷過(guò)壩服務(wù)不會(huì)影響其他競(jìng)爭(zhēng)性過(guò)壩主體的通過(guò)效率，故地方政府和翻壩公路運(yùn)營(yíng)方也可專門制定針對(duì)高單價(jià)貨物的優(yōu)惠計(jì)費(fèi)方案，以兼顧通航過(guò)壩效率和經(jīng)濟(jì)收益。

3 結(jié)論

基于過(guò)壩方式主導(dǎo)權(quán)異質(zhì)性背景，本研究測(cè)算了各過(guò)壩方式的貨運(yùn)量分擔(dān)率，并通過(guò)探究翻壩運(yùn)輸費(fèi)率、過(guò)壩順序等因素對(duì)緩解通航擁堵的作用機(jī)制，具體結(jié)論如下：

(1)翻壩運(yùn)輸是對(duì)通航建筑物過(guò)壩方式的有效補(bǔ)充，綜合提升翻壩公路的利用率，可以改善三峽大壩船舶及貨物的過(guò)壩運(yùn)輸狀況。

(2)翻壩公路運(yùn)費(fèi)和裝卸費(fèi)率的下降，能有效驅(qū)動(dòng)過(guò)壩主導(dǎo)權(quán)向貨主轉(zhuǎn)移。當(dāng)翻壩公路完全免費(fèi)時(shí)，其貨運(yùn)量分擔(dān)率最優(yōu)也未達(dá)到100%。而且存在一個(gè)運(yùn)費(fèi)區(qū)間，無(wú)論費(fèi)率如何提高翻壩公路的貨運(yùn)量分擔(dān)率均不會(huì)改變。但當(dāng)裝卸費(fèi)率下降70%后，貨運(yùn)量分擔(dān)率即達(dá)到100%，說(shuō)明降低裝卸費(fèi)率比降低運(yùn)輸費(fèi)率，更能增加翻壩公路貨運(yùn)量分擔(dān)率，以提升投入基礎(chǔ)設(shè)施的利用水平。

(3)存在一個(gè)可計(jì)算的過(guò)閘次序閾值b*，當(dāng)船舶計(jì)劃排序小于b*時(shí)應(yīng)選擇經(jīng)通航建筑物過(guò)壩，反之則通過(guò)翻壩公路效用更高。

(4)在載貨量相等的條件下，載有高單位價(jià)值或時(shí)間敏感性貨物的船舶，因其單位等待時(shí)間成本更高，所對(duì)應(yīng)的排序值也更小，因此需盡早安排過(guò)壩以避免發(fā)生較大損失。

結(jié)合研究結(jié)論，提出以下政策建議：

(1)通航管理局作為過(guò)壩運(yùn)輸中重要的主導(dǎo)方之一，應(yīng)在其原有的以船型和優(yōu)先級(jí)為基礎(chǔ)的調(diào)度方式中，加入對(duì)于翻壩運(yùn)輸?shù)膮f(xié)同調(diào)度，充分利用翻壩運(yùn)輸方式來(lái)緩解擁堵。

(2)地方政府也應(yīng)采取補(bǔ)貼等措施，激勵(lì)貨主選擇翻壩公路轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，進(jìn)而緩解通航建筑的通行壓力。

(3)翻壩運(yùn)輸管理者可在一定區(qū)間內(nèi)適當(dāng)提升翻壩運(yùn)輸費(fèi)率，在以翻壩公路快速靈活性優(yōu)勢(shì)改善過(guò)壩狀況的前提下，獲得較高的經(jīng)濟(jì)收益。同時(shí)地方政府可加大翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施投入，以提高效率降低裝卸成本的方式，增加翻壩運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量分擔(dān)率，進(jìn)而改善通航狀況。

(4)針對(duì)載有高單位價(jià)值貨物的船舶，地方政府和通航管理部門應(yīng)聯(lián)合推出轉(zhuǎn)運(yùn)優(yōu)惠方案，提高其利用公路進(jìn)行翻壩運(yùn)輸?shù)目赡苄?。另外兩方還需進(jìn)一步協(xié)作，推行通航建筑物和翻壩公路的聯(lián)動(dòng)調(diào)度，通過(guò)各過(guò)壩方式的有效利用來(lái)緩解通航擁堵。

未來(lái)的研究將秉承主導(dǎo)權(quán)異質(zhì)性分析，進(jìn)一步探討各過(guò)壩方式對(duì)于樞紐通航擁堵的改善效力。同時(shí)將考慮針對(duì)現(xiàn)行通航建筑物的免費(fèi)策略，實(shí)行分時(shí)段通航擁堵收費(fèi)機(jī)制，并對(duì)其定價(jià)形式、力度及效用進(jìn)行研究。