華憶昕 許 恒 馬 清

(1.中國政法大學(xué) 商學(xué)院，北京100088；2.西南財(cái)經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院,四川 成都 611130)

一、引言

隨著以信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為代表的高新技術(shù)的迅猛發(fā)展，數(shù)字經(jīng)濟(jì)逐步成為我國經(jīng)濟(jì)增長的新引擎。然而，數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展催生出的新業(yè)態(tài)在為經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來機(jī)遇的同時，也給傳統(tǒng)行業(yè)和傳統(tǒng)監(jiān)管模式帶來了挑戰(zhàn)。因此，深入探討新老業(yè)態(tài)的融合發(fā)展問題顯得尤為迫切和必要。

本文選擇極具代表性的出租汽車市場進(jìn)行分析。目前，我國的出租汽車市場包括巡游出租汽車市場(以下簡稱“巡游車”及“巡游車市場”)和網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車市場(以下簡稱“網(wǎng)約車”及“網(wǎng)約車市場”)兩類。其中，巡游車承續(xù)了《城市出租汽車管理辦法》(1)1998年2月1日起施行的《城市出租汽車管理辦法》，2016年3月16日被廢止。中對于“出租汽車”的界定，是指“經(jīng)主管部門批準(zhǔn)的按照乘客和用戶意愿提供客運(yùn)服務(wù)，并且按照行駛里程和時間收費(fèi)的客車”。網(wǎng)約車是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預(yù)約出租汽車。作為共享出行領(lǐng)域的重要組成部分，網(wǎng)約車有效地整合了社會閑置的交通運(yùn)輸資源，提高了城市公共交通運(yùn)力。

近年來，在我國出租汽車市場，網(wǎng)約車憑借預(yù)約便捷、運(yùn)價低廉等一系列優(yōu)勢，迅速崛起，對巡游車市場產(chǎn)生了顯著的沖擊。但是，從我國出租汽車市場的現(xiàn)狀來看，網(wǎng)約車和巡游車分庭抗禮的背后，不僅有新老業(yè)態(tài)的競爭，也有新老業(yè)態(tài)的合作。從競爭角度看，隨著網(wǎng)約車平臺公司并購的出現(xiàn)，網(wǎng)約車市場逐步從競爭走向集中，并購后的網(wǎng)約車平臺公司相應(yīng)地調(diào)整了運(yùn)營服務(wù)定價模式，即摒棄了原有的低價補(bǔ)貼策略，轉(zhuǎn)而選擇市場調(diào)節(jié)策略，結(jié)果使得運(yùn)價一定程度攀升。受此影響，網(wǎng)約車和巡游車之間的競爭有所緩和。圖1展示了我國網(wǎng)約車市場的發(fā)展情況。在2014年之前的第I和第II階段，網(wǎng)約車平臺公司相繼進(jìn)入出租汽車相關(guān)市場，形成了高度競爭的網(wǎng)約車市場格局，產(chǎn)生了以低價補(bǔ)貼為主的定價局面，對同處于出租汽車相關(guān)市場內(nèi)的巡游車市場產(chǎn)生了沖擊。但在2014年之后的第III和第IV階段，為擴(kuò)大市場占有率、提高競爭優(yōu)勢，網(wǎng)約車平臺公司開始實(shí)施并購，網(wǎng)約車市場由高度競爭時代邁向“雙寡頭”的高度集中時代，網(wǎng)約車服務(wù)價格有所提升，其對巡游車的沖擊一定程度緩解。以2016年滴滴出行收購優(yōu)步(Uber)為例，在并購?fù)瓿珊?，網(wǎng)約車運(yùn)營服務(wù)的定價模式從原有競爭格局中的低價策略轉(zhuǎn)為市場調(diào)節(jié)策略，由此導(dǎo)致運(yùn)價大幅上升(傅曉羚 等，2017)。網(wǎng)約車價格優(yōu)勢削弱所帶來的機(jī)會窗口，為巡游車的技術(shù)發(fā)展和經(jīng)營改善提供了時間和空間上的緩沖。從合作角度看，網(wǎng)約車平臺公司在發(fā)展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的過程中，也接入了巡游車系統(tǒng)，促使巡游車實(shí)現(xiàn)從完全的線下服務(wù)到線上、線下服務(wù)相結(jié)合的技術(shù)升級，因此兩者又存在一定的技術(shù)合作關(guān)系。綜上所述，網(wǎng)約車和巡游車之間形成了一種市場競爭和技術(shù)融合的“競合”關(guān)系。

圖1 網(wǎng)約車市場的發(fā)展階段

基于網(wǎng)約車和巡游車之間的“競合”關(guān)系，本文將著重分析網(wǎng)約車平臺公司在第II和第III階段的并購行為對出租汽車相關(guān)市場結(jié)構(gòu)及市場福利的動態(tài)影響。本文結(jié)論可以為政府在數(shù)字經(jīng)濟(jì)背景下對市場經(jīng)營者進(jìn)行有效引導(dǎo)與規(guī)制提供理論支持。

二、文獻(xiàn)綜述

(一)網(wǎng)約車相關(guān)市場的界定

關(guān)于網(wǎng)約車相關(guān)市場的界定問題，目前主要有三種觀點(diǎn)：一是將相關(guān)市場界定為公共交通服務(wù)市場；二是將相關(guān)市場界定為出租汽車市場；三是將網(wǎng)約車市場作為一個單獨(dú)的相關(guān)市場。反壟斷學(xué)者多認(rèn)為網(wǎng)約車市場應(yīng)作為一個單獨(dú)的相關(guān)市場，比如蔣巖波(2017)指出，網(wǎng)約車在經(jīng)營模式與競爭策略上與傳統(tǒng)出租車存在很大不同，因此構(gòu)成了獨(dú)立的相關(guān)市場。曾晶(2015)則認(rèn)為，可考慮通過革新后的SSNIP測試法對相關(guān)市場進(jìn)行界定，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)并購案的審查應(yīng)緊密結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)日新月異的發(fā)展特點(diǎn)，具體案情具體分析，不應(yīng)對反壟斷法進(jìn)行僵化適用。本文采納第二種觀點(diǎn)，即“相關(guān)市場”指整個出租汽車市場，包括網(wǎng)約車市場和巡游車市場兩個部分。

(二)網(wǎng)約車的市場運(yùn)行

經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域關(guān)于相關(guān)市場的研究均是在雙邊市場的理論框架下進(jìn)行的。甄藝凱(2017)、馬清等(2018)著重分析了在網(wǎng)約車所形成的特定雙邊市場中，司機(jī)與乘客兩類市場主體彼此給對方帶來的外部性，以及其對網(wǎng)約車平臺盈利模式產(chǎn)生的影響。雖然甄藝凱(2017)對2016—2017年各大城市出臺的網(wǎng)約車管理辦法進(jìn)行了評估，馬清等(2018)對網(wǎng)約車市場的價格規(guī)制進(jìn)行了分析，但這兩項(xiàng)研究均未考慮網(wǎng)約車平臺公司并購這一特定環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的福利影響。而且，現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)主要是從雙邊市場的角度獨(dú)立探討網(wǎng)約車市場的運(yùn)行，沒有將整個出租汽車相關(guān)市場納入考量的范圍。不同于此，本文考察了網(wǎng)約車與巡游車共存時整個出租汽車相關(guān)市場的結(jié)構(gòu)變化。由于巡游車通常以單邊市場的形式存在，本文對網(wǎng)約車雙邊市場特征也進(jìn)行了內(nèi)生化處理，即不將網(wǎng)約車供給側(cè)(即司機(jī)一側(cè))作為一個獨(dú)立的市場主體看待，而是將其行為納入網(wǎng)約車平臺公司的行為中，并將其行為及對乘客的影響進(jìn)行數(shù)據(jù)化處理，以便更加清晰地刻畫出租汽車相關(guān)市場的結(jié)構(gòu)與競爭格局。這種處理方式既有助于突出本文的研究重點(diǎn)，又不會消除網(wǎng)約車平臺公司的雙邊市場特征。在出租汽車相關(guān)市場內(nèi)的競爭方面，本文選取塞洛普圓周模型(Salop，1979)來描述市場內(nèi)的競爭格局。作為位置模型(location model)家族中的一類，塞洛普圓周模型較霍特林線性市場模型(Hotelling，1929)能更好地描述三家或三家以上的公司進(jìn)行產(chǎn)品差異化競爭時的市場均衡。

(三)并購的市場影響

在產(chǎn)業(yè)組織理論領(lǐng)域，現(xiàn)有文獻(xiàn)大多基于市場價格、公司利潤以及社會總福利等方面考察公司并購帶來的影響。

(1)價格水平方面。Salant et al.(1983)、Deneckere et al.(1985)、Perry et al.(1985)、Farrell et al.(1990)以及Spector(2003)均指出，公司并購會導(dǎo)致市場價格升高，原因可能是并購后公司產(chǎn)量降低(Salant et al.，1983；Perry et al.，1985)或者并購沒有產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)(Farrell et al.，1990；Spector，2003)。然而，Davidson et al.(2007)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)公司能夠自由進(jìn)出市場時，生產(chǎn)同質(zhì)商品并進(jìn)行數(shù)量競爭的公司之間的并購并不會對均衡價格產(chǎn)生影響。

(2)利潤水平方面。Deneckere et al.(1985)、Perry et al.(1985)、Farrell et al.(1990)、Spector(2003)以及Davidson et al.(2007)等的研究表明，公司在并購后利潤會增加。Deneckere et al.(1985)進(jìn)一步指出，相比于小規(guī)模并購，大規(guī)模并購能夠?yàn)楣編砀嗟睦麧櫋Ｈ欢?，也有一部分研究結(jié)果顯示，并購后公司利潤沒有顯著增加(Szidarovszky et al.，1982；Salant et al.，1983；Davidson et al.，1984)。還有研究指出，并購既可能產(chǎn)生正向的溢出效應(yīng)，即促使市場中其他公司的利潤水平增加(Stigler，1950；Salant et al.，1983；Deneckere et al.，1985；Perry et al.，1985；Farrell et al.，1990)，也可能產(chǎn)生負(fù)向的溢出效應(yīng)(Boyer，1992)，即導(dǎo)致市場中其他公司的利益受損。然而，Davidson et al.(2007)卻發(fā)現(xiàn)，在自由進(jìn)出的市場中，并購不會影響市場中其他公司的均衡利潤。

(3)社會總福利方面。Farrell et al.(1990)與Davidson et al.(2007)等均發(fā)現(xiàn)，在某些條件下，使公司受益的并購活動可以增加社會總福利；但Boyer(1992)的分析卻表明，并購雖有助于降低公司的邊際成本，提高公司的競爭力，但同時也可能損害市場中其他公司的利益，最終導(dǎo)致社會總福利減少。

由上述文獻(xiàn)回顧可知，學(xué)者圍繞公司并購這一主題開展了大量研究，視角多元、成果豐碩。然而，遺憾的是，很少有研究關(guān)注網(wǎng)約車平臺公司的并購問題。有鑒于此，本文將基于前人的研究成果，深入分析網(wǎng)約車平臺公司并購對出租汽車市場結(jié)構(gòu)及市場福利的影響。

三、網(wǎng)約車平臺公司并購的理論模型分析

(一)基本模型與假設(shè)

本文運(yùn)用塞洛普圓周模型(Salop，1979)分析網(wǎng)約車平臺公司并購對出租汽車相關(guān)市場結(jié)構(gòu)及福利的影響。塞洛普圓周模型的優(yōu)勢在于，其能夠通過設(shè)定公司和消費(fèi)者在圓周上的位置，來展現(xiàn)網(wǎng)約車與巡游車差異化出行服務(wù)中消費(fèi)者對于兩類出租汽車的偏好差異。在模型中，距離某類公司距離更近的消費(fèi)者在選擇該類公司的產(chǎn)品時承擔(dān)的(轉(zhuǎn)移)成本較低，因此對該類公司產(chǎn)品的偏好相對更強(qiáng)。對于模型對象的選擇，本文的理論模型中刻畫了出租汽車相關(guān)市場內(nèi)兩家代表性網(wǎng)約車平臺公司和一家代表性巡游車公司的情形(2)我國巡游車的運(yùn)營價格主要受各地政府的指導(dǎo)與規(guī)制，并不存在價格競爭，因此本文模型中利用一家“代表性巡游車公司”來描繪出租汽車相關(guān)市場中的所有巡游車公司，符合現(xiàn)實(shí)情況，具有合理性。。

具體而言，假設(shè)在一個圓周市場(周長l=3)中有三家出租汽車公司：一家代表性巡游車公司(定義為公司1)，兩家網(wǎng)約車平臺公司(分別定義為公司2和公司3)。其中，代表性巡游車公司刻畫了我國城市巡游車市場的主要特點(diǎn)，即同質(zhì)性服務(wù)與無價格競爭。這兩個特征允許我們將特定環(huán)境下的巡游車公司視為一家代表性公司，以簡化分析過程(Hartley，1996)。三家公司均勻地分布在圓周市場上，即任何兩家公司之間的距離為1。令三家公司的位置分別為li∈{0,1}，i=1,2,3，如圖2所示。塞洛普圓周模型充分考慮了市場內(nèi)公司的差異化競爭，位于圓周市場上的公司提供的產(chǎn)品或服務(wù)之間具有相互替代性。因此，本文基于塞洛普圓周模型構(gòu)建的理論框架可以反映出巡游車與網(wǎng)約車提供的出行服務(wù)之間具有相互替代性。

圖2 圓周市場

在我國的出租汽車行業(yè)中，巡游車的運(yùn)營價格并非由巡游車公司決定，而是由當(dāng)?shù)卣笇?dǎo)與制定，并且具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性。因此，本文假設(shè)巡游車的運(yùn)營價格p1為常數(shù)ρ，即p1=ρ，其中ρ∈R+。公司2與公司3網(wǎng)約車的運(yùn)營價格分別為p2、p3。由于出租汽車相關(guān)市場中的巡游車與網(wǎng)約車為乘客提供的出行服務(wù)類似，因此本文模型假設(shè)三家公司的邊際成本相同(這里的邊際成本體現(xiàn)在汽車的燃油、必要的維修和保養(yǎng)方面，因此兩類出租汽車并未表現(xiàn)出顯著差異)。為簡化模型，進(jìn)一步假設(shè)該邊際成本為0。(3)不同于甄藝凱(2017)對政府出臺的網(wǎng)約車政策的評估的理論分析，出租汽車的邊際成本的設(shè)定對本文結(jié)果并無影響，因?yàn)楸疚睦碚撃Ｐ椭饕疾斐鲎馄囀袌鼋Y(jié)構(gòu)的變化所帶來的福利影響，而非政府政策對網(wǎng)約車經(jīng)營成本的影響。

在消費(fèi)者(乘客)方面，令規(guī)模為3的乘客均勻地分布在圓周市場上。每位乘客僅乘坐一次出租汽車。乘客對乘坐出租汽車出行的支付意愿為θ(θ∈R+)，其中θ代表乘客接受的最高出租汽車定價，即搭乘出租汽車的保留價格。乘坐巡游車或網(wǎng)約車會給乘客帶來交通成本，即非價格因素的間接成本，包括乘客需要付出時間、精力以及體力去搜尋并等待合適的巡游車或網(wǎng)約車所產(chǎn)生的成本。本文假設(shè)乘客選乘巡游車所產(chǎn)生的交通成本為α(α∈R+)，選乘網(wǎng)約車所產(chǎn)生的交通成本為β(β∈R+)。由于乘客可以通過互聯(lián)網(wǎng)移動設(shè)備與網(wǎng)約車平臺公司應(yīng)用程序確定網(wǎng)約車接送的地點(diǎn)與時間，減少出行過程中的步行與等待，因此選乘網(wǎng)約車較選乘巡游車產(chǎn)生的交通成本低，即β<α。在新老業(yè)態(tài)共存的出租汽車市場中，設(shè)定乘客搭乘不同的出租汽車所承擔(dān)的不同交通成本尤為重要。一方面，它突出了網(wǎng)約車較巡游車所具有的技術(shù)優(yōu)勢，并將其反映在乘客搭乘效用上；另一方面，它有助于揭示新老業(yè)態(tài)共存、融合發(fā)展方面的政策調(diào)整路徑。

綜上所述，在圓周市場上處于位置lk的一名乘客k選乘公司i出租汽車出行得到的效用為：

(1)

(二)網(wǎng)約車平臺公司競爭階段的理論分析

本部分旨在研究兩家網(wǎng)約車平臺公司之間進(jìn)行伯特蘭(Bertrand)競爭時(即圖1中第II階段)出租汽車相關(guān)市場的運(yùn)行情況。本文并未將這種情況作為一個基準(zhǔn)模型(benchmark)來看待，而側(cè)重于平行考察其與網(wǎng)約車平臺公司并購后所形成的(在網(wǎng)約車市場中)壟斷狀態(tài)，以便下文探討網(wǎng)約車平臺公司合并對整體經(jīng)濟(jì)福利的影響。

圖3 網(wǎng)約車平臺公司競爭時的圓周市場

經(jīng)計(jì)算，可得選乘任意兩家具體出租汽車公司的邊際乘客在圓周市場中的位置：

(2)

(3)

網(wǎng)約車平臺公司2與公司3通過伯特蘭競爭決定使自身利潤最大化的價格。給定公司3的運(yùn)營價格p3，公司2的利潤最大化問題：

(4)

(5)

類似地，給定公司2的運(yùn)營價格p2，公司3的利潤最大化問題：

(6)

(7)

結(jié)合式(5)和式(7)，求解可得網(wǎng)約車平臺公司2與公司3的均衡價格：

(8)

將式(8)代入式(4)和式(6)，得到公司2與公司3的利潤：

(9)

將式(8)代入式(3)，得到不同出租車公司的均衡需求：

(10)

根據(jù)式(10)，計(jì)算得到公司1的利潤為：

(11)

將式(8)代入式(2)，得到在均衡情況下各個邊際乘客在市場中的位置：

(12)

由式(8)和式(12)，算得整個市場中乘客的福利：

(13)

通過式(9)、式(11)、式(13)，得到整個出租汽車相關(guān)市場的總福利：

(14)

(三)網(wǎng)約車平臺公司并購后的理論分析

本部分旨在分析兩家網(wǎng)約車平臺公司并購后的均衡情況?？紤]到合并與收購在經(jīng)濟(jì)學(xué)分析中結(jié)果并無顯著的表征差異；從實(shí)際情況來看，網(wǎng)約車市場中既有合并(滴滴打車與快的打車合并)又有收購(滴滴出行收購Uber中國業(yè)務(wù))。因此，本文模型未將公司合并與收購分割開來。具體而言，當(dāng)公司2與公司3并購以后，在圓周市場中僅存在兩家公司：巡游車公司1，并購后的網(wǎng)約車平臺公司。本文令并購后的網(wǎng)約車平臺公司的運(yùn)營價格為p23=p2=p3。

圖4 網(wǎng)約車平臺公司并購后的圓周市場

經(jīng)計(jì)算，

(15)

根據(jù)邊際乘客的位置可以得到公司1與并購后的網(wǎng)約車平臺公司的需求：

(16)

公司2與公司3并購以后，網(wǎng)約車市場上僅有一家網(wǎng)約車平臺公司。因此，并購后的網(wǎng)約車平臺公司的利潤最大化問題為：

(17)

(18)

將式(18)代入式(17)，得到并購后的網(wǎng)約車平臺公司的利潤：

(19)

將式(18)代入式(16)得到：

(20)

根據(jù)式(20)，計(jì)算網(wǎng)約車平臺公司并購后巡游車公司的利潤：

(21)

將式(18)代入式(15)，得到網(wǎng)約車平臺公司并購后邊際乘客在市場中的位置：

(22)

類似于式(13)和式(14)，由式(18)和式(22)可算得網(wǎng)約車平臺公司并購后乘客的福利為：

(23)

加總式(19)、式(21)、式(23)，可得網(wǎng)約車平臺公司并購后巡游車市場與網(wǎng)約車市場總福利：

(24)

四、網(wǎng)約車平臺公司并購的影響分析

基于上一部分的理論模型分析結(jié)果，本部分旨在研究網(wǎng)約車平臺公司并購所產(chǎn)生的影響，主要從公司定價與參與者福利兩個角度展開。從定價角度，并購能夠賦予網(wǎng)約車平臺公司更強(qiáng)的定價能力(即市場勢力)，使其可以在并購后實(shí)行更加顯著的溢價策略。從福利角度，較高的價格抑制了消費(fèi)者搭乘網(wǎng)約車時所產(chǎn)生的福利，為緩解福利降低帶來的不利影響，部分消費(fèi)者會轉(zhuǎn)乘價格相對低廉的巡游車。這種網(wǎng)約車平臺公司并購所帶來的價格傳導(dǎo)式的福利變化，會對出租汽車相關(guān)市場中各個參與者的福利產(chǎn)生何種影響呢？

本文提出以下命題：

公司2與公司3兩家網(wǎng)約車平臺公司并購以后，網(wǎng)約車平臺公司間的競爭會減弱。并購后的網(wǎng)約車平臺公司在網(wǎng)約車市場中處于壟斷地位，其可以利用強(qiáng)大的市場勢力提高運(yùn)營價格。但就整個出租汽車相關(guān)市場而言，由于巡游車市場與網(wǎng)約車市場之間仍然存在競爭，巡游車公司依舊能夠?qū)W(wǎng)約車平臺公司起到一定的制衡作用。也就是說，網(wǎng)約車運(yùn)營價格過高會導(dǎo)致其被巡游車公司反制。

命題1與Salant et al.(1983)、Deneckere et al.(1985)、Perry et al.(1985)、Farrell et al.(1990)以及Spector(2003)等的結(jié)論一致，同時也符合實(shí)際情況。在網(wǎng)約車平臺公司并購之后，引入的市場調(diào)節(jié)定價機(jī)制導(dǎo)致在乘客用車高峰與用車需求缺乏彈性的時段時長費(fèi)上調(diào)。由此，對大多數(shù)乘客而言，并購后網(wǎng)約車的運(yùn)營價格總體升高。

由命題1可知，網(wǎng)約車平臺公司并購后，運(yùn)營價格的提高會阻礙網(wǎng)約車市場的擴(kuò)張。同時，由于與網(wǎng)約車處于同一相關(guān)市場的巡游車并未隨網(wǎng)約車運(yùn)營價格的提升而提價，因此巡游車的相對價格優(yōu)勢會提高兩者的替代程度，使邊際乘客的位置向并購后的網(wǎng)約車平臺公司靠近，巡游車市場較并購前有所擴(kuò)大。命題2揭示了網(wǎng)約車平臺公司的并購短期內(nèi)有助于緩解新興業(yè)態(tài)網(wǎng)約車進(jìn)入出租汽車市場后對傳統(tǒng)業(yè)態(tài)巡游車市場造成的沖擊，進(jìn)而為后者的技術(shù)升級、服務(wù)優(yōu)化提供了必要的時間和條件。

命題3對命題1、2做了進(jìn)一步解釋。網(wǎng)約車平臺公司在并購后的提價使得部分消費(fèi)者(尤其是邊際消費(fèi)者)轉(zhuǎn)乘價格相對低廉的巡游車，一定程度上緩解了巡游車市場份額萎縮的困境(命題2)。然而，一方面，由于巡游車在體驗(yàn)度和便捷度等方面的劣勢依舊存在，搭乘巡游車的消費(fèi)者所承擔(dān)的間接成本并未降低；另一方面，由于轉(zhuǎn)乘巡游車的消費(fèi)者直接成本(即價格)的降低難以補(bǔ)償其因搭乘巡游車所增加的間接成本，而搭乘網(wǎng)約車的消費(fèi)者的直接成本又有所提升。因此，網(wǎng)約車平臺公司并購后消費(fèi)者總福利降低。

具體而言，在出租汽車相關(guān)市場中，并購給網(wǎng)約車平臺公司帶來了較強(qiáng)的市場勢力，隨之而來的運(yùn)營價格的提高(如命題1所述)以及潛在的服務(wù)質(zhì)量的下降都會稀釋消費(fèi)者搭乘網(wǎng)約車的福利。雖然并購能夠產(chǎn)生潛在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，促使網(wǎng)約車平臺公司的經(jīng)營效率進(jìn)一步提升，但是經(jīng)營效率提升所帶來的利益并沒有直接轉(zhuǎn)移至消費(fèi)者。正如命題2所述，部分消費(fèi)者在面對網(wǎng)約車運(yùn)營價格變動時會轉(zhuǎn)乘巡游車，以盡可能減少網(wǎng)約車價格變動給其帶來的直接成本的增加。然而，相較于網(wǎng)約車，巡游車存在的明顯劣勢，比如等待時間較長、監(jiān)督機(jī)制不足等，導(dǎo)致搭乘巡游車的消費(fèi)者需負(fù)擔(dān)較高的非價格成本——間接成本。若消費(fèi)者搭乘巡游車獲得的直接成本(價格)的降低難以補(bǔ)償間接成本的提高，則這些轉(zhuǎn)移的消費(fèi)者福利會在網(wǎng)約車平臺公司并購后降低。

由命題2可知，在網(wǎng)約車平臺公司并購后，巡游車的運(yùn)營價格沒有發(fā)生變化，但市場需求卻會增加，因此巡游車公司的利潤得以提升。對于并購后的網(wǎng)約車平臺公司而言，雖然其憑借強(qiáng)大的市場勢力實(shí)施的運(yùn)價提升行為會導(dǎo)致部分乘客流失至巡游車市場，但是由于網(wǎng)約車價格升高的幅度大于需求減少的幅度(這一點(diǎn)可以從兩家網(wǎng)約車平臺公司間的市場被并購后的網(wǎng)約車平臺公司鎖定的事實(shí)中發(fā)現(xiàn))，因此，網(wǎng)約車平臺公司較并購前能夠獲得更多的利潤。命題4揭示了網(wǎng)約車平臺公司的并購能夠在出租汽車相關(guān)市場中的經(jīng)營者層面實(shí)現(xiàn)巡游車與網(wǎng)約車?yán)娴墓餐嵘?。換言之，網(wǎng)約車平臺公司并購在出租汽車相關(guān)市場內(nèi)的供給側(cè)層面實(shí)現(xiàn)了新老業(yè)態(tài)競合狀態(tài)帶來的利益增進(jìn)。雖然這種利益增進(jìn)主要源于網(wǎng)約車市場內(nèi)集中度增加而發(fā)生的供給強(qiáng)度的變化，即并購帶來的提價為巡游車提供了更多的需求空間，但這也恰恰從市場結(jié)構(gòu)變化的角度體現(xiàn)了網(wǎng)約車并購對巡游車經(jīng)營環(huán)境的短期優(yōu)化，為巡游車借助網(wǎng)約車技術(shù)優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)長期發(fā)展和改良提供了必要的緩沖空間。

命題4與Stigler(1950)、Salant et al.(1983)、Deneckere et al.(1985)、Perry et al.(1985)、Farrell et al.(1990)、Spector(2003)以及Davidson et al.(2007)等的結(jié)論一致。通過比較命題3與命題4可知，在網(wǎng)約車平臺公司并購后，出租汽車相關(guān)市場中經(jīng)營者與消費(fèi)者的福利存在截然不同的變化趨勢。提升出租汽車相關(guān)市場內(nèi)總福利要求市場內(nèi)經(jīng)營者福利能夠有效地向消費(fèi)者福利轉(zhuǎn)移，即實(shí)現(xiàn)分配效率的提升，而分配效率的提升又與各出租汽車公司的經(jīng)營特征以及乘客搭乘不同類型出租汽車所受到的影響密不可分。為此，下述命題給出了更加細(xì)化的總福利評判標(biāo)準(zhǔn)。

命題5從出租汽車相關(guān)市場總福利的角度出發(fā)，分析了網(wǎng)約車平臺公司并購所產(chǎn)生的影響。由命題4可知，網(wǎng)約車平臺公司并購后，巡游車公司與網(wǎng)約車平臺公司的利潤均會增加。而就乘客福利來說，在網(wǎng)約車平臺公司并購后，運(yùn)營價格的增加使得乘客搭乘網(wǎng)約車的福利減少，部分乘客轉(zhuǎn)乘價格相對低廉的巡游車。這部分消費(fèi)者福利的增減取決于巡游車較低的價格對消費(fèi)者較高的交通成本的補(bǔ)償程度。具體而言，當(dāng)巡游車給消費(fèi)者造成的交通成本較網(wǎng)約車過高時，其在網(wǎng)約車平臺公司并購后的相對價格優(yōu)勢難以補(bǔ)償消費(fèi)者在交通成本方面的損失，亦不能補(bǔ)償仍舊搭乘網(wǎng)約車的消費(fèi)者由于網(wǎng)約車運(yùn)營價格提升所損失的福利，整個出租汽車相關(guān)市場中的總福利將降低。若總福利無法通過消費(fèi)者福利的路徑提升時，則可能需借助經(jīng)營者利益的路徑來實(shí)現(xiàn)。換言之，在網(wǎng)約車平臺公司并購后，隨著巡游車需求的上升，可通過提高巡游車運(yùn)營價格來進(jìn)一步增加巡游車的利潤以彌補(bǔ)乘客福利的減少，使出租汽車相關(guān)市場中總福利增加。該結(jié)論與Farrell et al.(1990)和Davidson et al.(2007)的研究所得一致。

綜上理論分析可知，網(wǎng)約車平臺公司的并購改變了出租汽車相關(guān)市場結(jié)構(gòu)，網(wǎng)約車經(jīng)營者的集中度得以加強(qiáng)，但相關(guān)市場內(nèi)的競爭弱化也會使全部經(jīng)營者(包括巡游車公司)同時獲利。從反壟斷的視閾來看，并購無疑提升了網(wǎng)約車經(jīng)營者的市場支配地位，同時也增加了網(wǎng)約車經(jīng)營者濫用市場支配地位的可能性，但是對于價格競爭相對乏力的巡游車公司而言，這種經(jīng)營者集中也穩(wěn)定了其部分市場，使巡游車在短期內(nèi)獲得較為寬松的競爭環(huán)境。

反觀消費(fèi)者福利，當(dāng)他們所承擔(dān)的因網(wǎng)約車平臺公司并購而提高的價格無法被充分補(bǔ)償時，降低的消費(fèi)者福利將會稀釋并購所帶來的生產(chǎn)效率利益。若消費(fèi)者福利降低過多，則會影響整個出租汽車相關(guān)市場的福利，即市場內(nèi)配置效率過低使得生產(chǎn)效率的提升“杯水車薪”。通過理論分析可以發(fā)現(xiàn)，對于市場全部參與者而言，當(dāng)巡游車與網(wǎng)約車給乘客所帶來的間接成本的差距較小時(如命題5所述)，網(wǎng)約車平臺公司的并購能夠提升整個出租汽車相關(guān)市場的總福利。這從理論上指明了實(shí)現(xiàn)出租汽車相關(guān)市場總福利提升的路徑，即通過經(jīng)營者對消費(fèi)者間接成本的補(bǔ)償來實(shí)現(xiàn)多方利益訴求。

五、結(jié)論與政策建議

本文研究了網(wǎng)約車平臺公司并購對出租汽車市場結(jié)構(gòu)及市場福利的影響，得到以下結(jié)論：第一，網(wǎng)約車與巡游車之間是一種市場競爭和技術(shù)融合的“競合”關(guān)系；第二，網(wǎng)約車平臺公司并購后對定價模式的調(diào)整，導(dǎo)致消費(fèi)者總福利降低，但其對于巡游車價格優(yōu)勢的減弱，使得乘客對巡游車的需求有所上升，巡游車市場內(nèi)的經(jīng)營者總福利上升(如圖5所示)；第三，從整個出租汽車市場看，盡管網(wǎng)約車平臺公司并購為巡游車升級技術(shù)、改善管理提供了短期的機(jī)會窗口，但僅有當(dāng)巡游車能有效利用該機(jī)會窗口實(shí)現(xiàn)與網(wǎng)約車的技術(shù)融合，進(jìn)而降低消費(fèi)者間接成本時，社會總福利才會穩(wěn)健提升。

圖5 網(wǎng)約車平臺公司并購與出租汽車相關(guān)市場的福利關(guān)系

基于以上研究結(jié)論，本文提出四點(diǎn)建議：

第一，加強(qiáng)網(wǎng)約車與巡游車的技術(shù)融合，提高出租汽車相關(guān)市場中新老業(yè)態(tài)共存時的效率獲得與效率轉(zhuǎn)移，促進(jìn)數(shù)字經(jīng)濟(jì)背景下新老業(yè)態(tài)的競合發(fā)展。網(wǎng)約車平臺公司的并購能夠?yàn)檠灿诬嚬咎嵘夹g(shù)、改善經(jīng)營提供短期的機(jī)會窗口，巡游車公司應(yīng)抓住這一機(jī)遇，加快產(chǎn)業(yè)升級，推動出租汽車市場總福利持續(xù)提升。因此，政府在對巡游車進(jìn)行價格管控的同時，也應(yīng)強(qiáng)化對巡游車技術(shù)升級的政策支持。比如，要求一定規(guī)模的網(wǎng)約車平臺公司接入巡游車系統(tǒng)，推動大數(shù)據(jù)、移動支付、衛(wèi)星定位與人工智能等技術(shù)在巡游車端的應(yīng)用，從而降低巡游車市場消費(fèi)者的間接成本。通過技術(shù)融合產(chǎn)生的效率提升可以補(bǔ)償網(wǎng)約車并購導(dǎo)致的配置效率損失，最終實(shí)現(xiàn)出租汽車市場總福利的增長。

第二，政府有必要加強(qiáng)對網(wǎng)約車運(yùn)價的適度引導(dǎo)。由于網(wǎng)約車平臺公司在并購后市場勢力顯著增強(qiáng)，其對于網(wǎng)約車運(yùn)營定價的模式也會做出相應(yīng)調(diào)整，即由高度競爭時期的低價補(bǔ)貼模式向高度集中時期的市場調(diào)節(jié)模式轉(zhuǎn)變。但本文的理論分析表明，引入市場調(diào)節(jié)模式帶來的運(yùn)價升高短期內(nèi)不利于提升消費(fèi)者福利和社會總福利。因此，政府應(yīng)適度強(qiáng)化對網(wǎng)約車運(yùn)營價格的科學(xué)引導(dǎo)，防止網(wǎng)約車平臺公司通過濫用補(bǔ)貼等手段擾亂出租汽車相關(guān)市場的價格體系，引發(fā)不正當(dāng)市場競爭，繼而導(dǎo)致市場福利降低。

第三，科學(xué)設(shè)定網(wǎng)約車平臺公司市場準(zhǔn)入條件，優(yōu)化營商環(huán)境，提高市場競爭活力。雖然網(wǎng)約車平臺公司的并購短期內(nèi)能夠?yàn)榫W(wǎng)約車和巡游車的技術(shù)融合提供緩沖空間，但長期來看，網(wǎng)約車平臺公司市場支配地位的顯著提升，極有可能在非價格層面對巡游車產(chǎn)生更嚴(yán)重的沖擊。因此，在網(wǎng)約車安全性能夠得到切實(shí)保障的前提下，應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化網(wǎng)約車平臺公司的市場準(zhǔn)入條件，促進(jìn)網(wǎng)約車平臺公司間的良性競爭。

第四，以包容審慎的態(tài)度對數(shù)字經(jīng)濟(jì)行業(yè)內(nèi)的企業(yè)并購進(jìn)行審查，充分考慮影響社會福利的因素并適當(dāng)運(yùn)用帶有附加條款的批準(zhǔn)。在數(shù)字經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展并對傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)造成持續(xù)沖擊的過程中，類似針對網(wǎng)約車并購的反壟斷審查既不能一以貫之地僵化適用現(xiàn)有的法律條文，也應(yīng)避免反壟斷審查的缺位。反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)嚴(yán)格遵照反壟斷法“為了預(yù)防和制止壟斷行為，保護(hù)市場公平競爭，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率，維護(hù)消費(fèi)者利益和社會公共利益，促進(jìn)社會主義市場經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展”的立法宗旨，充分考慮數(shù)字經(jīng)濟(jì)背景下經(jīng)營者集中所產(chǎn)生的福利變化，對企業(yè)并購進(jìn)行全方位審查。