李盛楠

法國AREP 設(shè)計集團

1 基于TOD理論誕生發(fā)展的新型城市結(jié)構(gòu)

軌道交通是城市大運量客運交通運輸?shù)闹饕d體，是現(xiàn)代大型及特大型城市公共交通的主要形式。自從軌道交通誕生之日起，得益于從古老城市中心向四周放射出去的鐵軌布局以及飛馳在鐵軌上的列車，人們的活動半徑和城市尺度發(fā)生了質(zhì)的變革。自20世紀90年代誕生“TOD——以軌道交通為代表的公共交通為中樞系統(tǒng)，綜合發(fā)展步行化城區(qū)”的策略到今天，TOD理念經(jīng)歷了20多年的探索和實踐，“公共交通—土地利用耦合關(guān)系”的開發(fā)模式對中國城市綜合發(fā)展產(chǎn)生了深遠的影響。軌道交通線路和車站、樞紐逐漸成為城市發(fā)展方向和空間結(jié)構(gòu)建設(shè)的決定性因素。近10年來，隨著高鐵在中國的迅速發(fā)展，以高鐵樞紐為節(jié)點的軌道線路拓展了城市發(fā)展軸線，結(jié)合城市地鐵網(wǎng)絡(luò)在更大區(qū)域的范圍內(nèi)打造基于公共交通走廊發(fā)展的新型城市群空間結(jié)構(gòu)。

2 伴隨軌道交通發(fā)展進化而誕生的新型城市公共空間

公共交通空間是城市公共空間的重要組成部分，軌道交通在其發(fā)展過程中逐漸成為最重要的城市出行方式，地鐵站點、高鐵綜合交通樞紐等以軌道交通站為主的公共交通節(jié)點對城市公共空間的發(fā)展與革新產(chǎn)生了深遠的影響。以軌道交通為核心功能的綜合交通樞紐成為城市各類出行方式的交匯點和密集的人流集散中心，也是城市中最具活力的公共場所。作為一種城市公共空間，軌道交通正向著高效集約、功能復合的方向快速發(fā)展，其公眾服務(wù)的價值正在日益提升。

2008年，隨著中國首條高鐵線路——京津城際鐵路的開通，拉開了京津冀一體化的序幕。作為國內(nèi)首座現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐，北京南站正式啟用。隨著城市地鐵等公共交通方式的引入，高鐵站內(nèi)首次出現(xiàn)了地下?lián)Q乘大廳這類交通空間，形成了地鐵、國鐵、公交等多種交通方式快速、便捷的無縫銜接換乘，突破了既有的交通概念。

2010年，上海虹橋綜合交通樞紐投入使用。作為城市交通建設(shè)上的一大創(chuàng)新，虹橋樞紐是國內(nèi)首個將城市軌道、鐵路和航空整合在一起的連接城市—地區(qū)—國際的一體化綜合交通樞紐。各類交通設(shè)施之間按照“近大遠小”的換乘量進行布局，換乘空間則根據(jù)需求建立多層面立體的換乘通廊，將地鐵、公交等城市交通設(shè)施與鐵路、磁浮、機場等對外交通設(shè)施串聯(lián)結(jié)合。虹橋樞紐的換乘通廊并非附屬于某一類交通設(shè)施，而是一種新的擁有明確功能和明確界面的獨立交通空間。它的主要作用是為換乘各類交通設(shè)施的步行人群提供一個暢通、便捷、舒適的室內(nèi)公共空間。

1 京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖

2018年9月，高鐵香港西九龍站向公眾開放。廣深港高速鐵路連接國家高速鐵路網(wǎng)可直達北京，作為國內(nèi)首個擁有一地兩檢口岸的高鐵樞紐，西九龍站成為名副其實的通往大陸的新門戶。作為國內(nèi)首個地下超大型綜合軌道交通樞紐，它結(jié)合了大體量的上蓋物業(yè)開發(fā)，有效減少了各類軌道線路對城市空間的割裂；樞紐四周連接四通八達的人行天橋和地下通道，為不同性質(zhì)的乘客提供連接不同軌道交通之間便捷、安全的步行系統(tǒng)；車站上方的地面則騰出最大的空間作為無障礙步行廣場，為公眾提供綠色、舒適的休憩活動場所，同時參與改善車站周邊區(qū)域的微氣候。這些新的功能布置和空間設(shè)計理念將西九龍高鐵站打造成為一個“綠色車站”，開創(chuàng)了新一代綜合交通樞紐。

3 存在問題

由于我國大多數(shù)城市的規(guī)劃早于城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)，而早期城市發(fā)展過程中對于職住平衡欠缺實際理解，導致城市對內(nèi)軌道交通站點周邊用地類型具有很顯著的差異——中心就業(yè)、外圍居??；同時由于一般城市傳統(tǒng)對外交通站點（如火車站、長途客運站）的位置基本位于市中心，造成很大一部分市民無論乘坐對內(nèi)交通出勤還是對外交通出行，都會經(jīng)歷較長的交通時間。而在某些重要的綜合交通樞紐站點則會發(fā)生對外交通出行客流與對內(nèi)交通通勤客流重疊，導致早晚高峰站內(nèi)極度擁擠。

其次，我國早期傳統(tǒng)車站布局方式以滿足交通功能為首要目標，不曾充分考慮與周邊片區(qū)的空間聯(lián)系和功能結(jié)合，降低了車站的可達性和便捷性，欠缺整體的統(tǒng)籌與規(guī)劃。

再次，我國許多大城市的綜合交通樞紐在發(fā)展過程中，在其配套功能研究上借鑒國外不同布局模式時也走過不少彎路。比如國外倡導的“P+R”停車換乘，并不適用于中國城市密度總體較高的情況。而現(xiàn)實中，北京等很多大城市中心區(qū)域的樞紐周邊停車場數(shù)量比外圍地區(qū)站點周邊停車場要多，與“P+R”吸引外圍客流利用公交出行、緩解中心城區(qū)的交通壓力的目標背道而馳。減少部分停車場可釋放出更多的公共空間，提高樞紐整體服務(wù)質(zhì)量。

因此，建設(shè)一個滿足城市結(jié)構(gòu)需求、提升區(qū)域整體活力的綜合交通樞紐，首先要將樞紐的交通功能作為其所在區(qū)域的城市功能發(fā)展的引導者；同時考慮職住平衡，使樞紐周邊地區(qū)實現(xiàn)多元化發(fā)展的功能布局，并使軌道交通功能與之緊密融合，從而實現(xiàn)交通公共空間與城市公共空間的全面銜接甚至整合，形成由軌道交通引導的具有復合功能的城市片區(qū)。

2 北京南站的無縫銜接換乘

3 上海虹橋綜合交通樞紐換乘布局剖面示意圖

4 進出站高峰小時系數(shù)

5 高鐵香港西九龍站

6 北京城市副中心站綜合交通樞紐設(shè)計范圍鳥瞰效果圖

4 綜合交通樞紐與城市新核心區(qū)緊密結(jié)合的公共空間

4.1 北京城市副中心站綜合交通樞紐——設(shè)計誕生與演變

2016年5月，中央政治局會議決定在通州規(guī)劃建設(shè)北京城市副中心，并與雄安新區(qū)的設(shè)立并列上升為國家戰(zhàn)略。未來通州將成為新的北京綜合城市經(jīng)濟文化中心，在155km2規(guī)劃范圍內(nèi)將有130萬規(guī)模的常住人口，其中一半為就業(yè)人口。副中心規(guī)劃的首要目標是疏解中心城區(qū)功能，推動京津冀協(xié)同發(fā)展。在副中心與未來拓展發(fā)展的新城內(nèi)建立強有力的、高效便捷的交通系統(tǒng)，是實現(xiàn)引導中心城區(qū)功能和人口轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)宜居宜業(yè)、職住平衡的基本。

2019年11月30日，北京城市副中心站1綜合交通樞紐項目開工建設(shè)。在早期總體方案設(shè)計階段，城市副中心站被規(guī)劃為京唐（京濱）城際鐵路近期的始發(fā)終到站和城市鐵路聯(lián)絡(luò)線的重要車站；同時與地鐵6號線、規(guī)劃地鐵平谷線、規(guī)劃地鐵101線3條城市軌道交通銜接。隨著設(shè)計研究工作的不斷深入和副中心建設(shè)工程的不斷推進，城市副中心站重要的交通節(jié)點地位越來越受到關(guān)注。它毗鄰副中心行政辦公區(qū)的優(yōu)越地理位置，被賦予了越來越多的功能和職責。經(jīng)過北京市政府和國鐵北京局相關(guān)部門的深入研究，最終決定在原設(shè)計京唐（京濱）城際鐵路和城際鐵路聯(lián)絡(luò)線副中心站場北側(cè)充分預留京哈鐵路入地條件，同時引市郊鐵路副中心線進入副中心站。此外，隨著通州區(qū)內(nèi)部軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的不斷完善，未來還可能會有其他軌道交通線路在副中心站設(shè)站。副中心站將會變成一個實現(xiàn)三鐵融合、不同層級之間多條軌道線路換乘、配套交通設(shè)施完善的超級交通樞紐綜合體。

4.2 樞紐系統(tǒng)設(shè)計——根據(jù)功能需求出發(fā)，減少工程復雜程度，降低風險維度

由于京唐（京濱）城際鐵路和城際鐵路聯(lián)絡(luò)線分別從東西和南北兩個方向穿越副中心155km2的區(qū)域，為了避免鐵路站場和軌道在地面切割副中心核心街區(qū)的地表城市及生態(tài)環(huán)境，副中心站全部交通樞紐功能被設(shè)置在地下。

（1）地下三層

根據(jù)區(qū)域周邊地理情況和限制條件，經(jīng)過多輪反復研究，最終確定城際鐵路站臺設(shè)置在地下三層（地下30m）；隨著鐵路站臺層的確定，地鐵平谷線、101線的站臺位置也隨之確定在地下三層。

（2）地下二層

地下二層設(shè)置城際鐵路的候車廳和出站廳、緊鄰城際鐵路候車廳的地鐵平谷線站廳，以及位于平谷線及既有地鐵6號線之間的101線站廳，6號線的站臺也位于這一層。由于幾條地鐵線路之間存在一定高差，利用這個高差在地下二層組織了幾條地鐵線路之間的付費換乘通道。同時由于6號線與城際車站之間的換乘距離超過了500m，換乘通道以45°對角線的方向，用最短的距離將地鐵客流直接送至城際車站候車廳前的安檢互信集散區(qū)，形成軌道交通換乘軸。

（3）地下一層

城際車站及地鐵的安檢進站廳，出租車、網(wǎng)約車及社會車輛的落客平臺則位于地下一層。此外，在地下一層至地面之間還將利用夾層空間，設(shè)置東西兩處公交場站，這些配套交通接駁設(shè)施的布局根據(jù)換乘客流量近大遠小和換乘距離最直接便捷的原則，分別布置在城際車站附近。

（4）同層

同層的各類交通設(shè)施之間，通過24h開放的地下人行通廊、下沉廣場等城市地下公共空間進行無縫銜接。

4.3 城市系統(tǒng)設(shè)計——以人為本，踐行TOD理念，創(chuàng)造宜居宜業(yè)的職住平衡示范區(qū)

在合理的城市空間結(jié)構(gòu)中，軌道交通與城市功能的規(guī)劃和布局應(yīng)具有良好的耦合度。根據(jù)預測，未來副中心站樞紐日均客流將達到47.2萬人次。這樣龐大的客流量需要體量與之相對應(yīng)的城市功能來消化吸收，以滿足職住平衡的基本目標；同時樞紐本身的功能設(shè)置和空間環(huán)境需要滿足出行者的各類需求。

在城市設(shè)計方面，副中心站全面踐行TOD理念。首先，利用副中心站地鐵和城際車站上方的地上空間進行功能多樣化的城市開發(fā)，布置商業(yè)、辦公、文化、娛樂等復合功能的建筑群組，充分吸收軌道交通帶來的占日均客流比例最大的人群（樞紐周邊5～10min步行距離范圍內(nèi)工作和生活的人）。其次，根據(jù)軌道交通站點與地上建筑群之間的“行人期望線”布置交通流線體系，合理有效地整合不同功能的交通線路，形成由連接地鐵與城際車站的“交通換乘軸”、連接運河碼頭與路縣故城遺址的“歷史文化軸”、連接行政中心與運河岸線的位于地鐵6號線上方的“空間景觀軸”3條主要軸線組成的慢行系統(tǒng)體系的主干，并向四周發(fā)散不同方向的交通線路，使各類交通設(shè)施與城市功能緊密連接與轉(zhuǎn)換，形成多元復合的連通網(wǎng)絡(luò)。這個連通網(wǎng)絡(luò)在地面層表現(xiàn)為步行街道和天橋體系，在地下一層則表現(xiàn)為全天候暢通的城市步行通道。同時，所有地上建筑組團在地下一層均設(shè)有人行出入口大堂，這些建筑群在地下一層大堂連同軌道站點和交通設(shè)施一起在3條主軸組成的連通網(wǎng)絡(luò)上形成一個個錯落有序的功能或空間節(jié)點，在這些節(jié)點設(shè)置下沉廣場、采光中庭、豎向交通核等連通地上地下的空間，將地面慢行網(wǎng)絡(luò)與地下步行網(wǎng)絡(luò)有機有序地結(jié)合在一起，形成多功能、立體化慢行交通網(wǎng)絡(luò)。

4.4 公共空間設(shè)計首要任務(wù)——滿足交通樞紐的需求

副中心站綜合交通樞紐作為整個區(qū)域最重要的功能組成，滿足其交通功能需求是首要解決的問題。所以副中心站公共空間設(shè)計首先考慮的是界面明確、使用便捷、舒適安全。副中心站最大的特點是樞紐與城市實現(xiàn)一體化的開發(fā)和建設(shè)，地上的城市建筑組團位于地下的所有功能區(qū)都需要與地下樞紐的各類設(shè)施有機結(jié)合，在土地和空間最大化集約利用的同時，保證各主體之間清晰的權(quán)屬和管理界面。

作為樞紐的主要組成部分，地鐵站點和城際車站的位置和豎向標高相對固定且換乘量最大，所以直接連接地鐵和城際車站的交通換乘軸作為整個樞紐人流最為匯集的重要區(qū)域，其通道的尺度被適當放大；同時分層立體化組織流線，如地下二層為專用的安檢互信的付費換乘通道，地下一層為其他交通換乘軌道交通的乘客打通的屬于城市的非付費換乘通道。除此之外，地下公共空間作為結(jié)合地上城市與地下樞紐的紐帶，努力創(chuàng)造打通各建筑組團和公共交通設(shè)施之間的步行通道，盡量縮短通道的距離，使路徑更為直接、識別性更強、更適于步行。所有步行通道的設(shè)置依舊依據(jù)各建筑組團、公共交通站點及各個出入口之間的行人期望線建立，最大限度滿足公眾對步行路徑的需求。

7 北京城市副中心站綜合交通樞紐地下公共空間

8 北京城市副中心站綜合交通樞紐換乘軸

9 北京城市副中心站綜合交通樞紐換乘軸剖面

副中心站樞紐設(shè)計從各方面鼓勵綠色交通方式以緩解城市交通壓力，創(chuàng)造更為怡人的城市空間環(huán)境。地下公共空間的設(shè)計在滿足樞紐交通功能需求的基礎(chǔ)上，更為關(guān)心如何提升公眾在地下空間的步行體驗，將地下空間的主要步行通道與地面設(shè)置的下沉廣場、采光中庭等自然通風、采光設(shè)施相結(jié)合，大幅度地緩解人們在地下空間的壓抑感。同時這些下沉廣場與庭院的布置有機地結(jié)合了地上建筑組團和軌道交通站點的人員集散需求及交通流線，通過具有識別性和導向性的空間形態(tài)，將成為人們聚集與活動的場所、交通出行空間與城市生活空間的整合體?？紤]到副中心站樞紐地下空間規(guī)模龐大、功能復合、人員密集、空間復雜、火災(zāi)危險性大、消防撲救難度較大，這些下沉廣場與庭院將非常有利于地下空間的排煙；同時部分區(qū)域的下沉廣場、敞開/半敞開地采光井作為有效的疏散條件，可以成為地下空間的人員疏散場地，是副中心站樞紐消防策略的重要組成部分。

4.5 從使用者的角度思考空間設(shè)計——多樣化空間，人性化設(shè)計

地下空間的主要缺點是采光通風不佳、方向性不明確、空間辨識度不強、無法享受綠化等。在副中心站綜合交通樞紐的地下空間設(shè)計中，主要采用地下空間環(huán)境感受地面化的處理方式來化解這些問題。下沉廣場、庭院、采光中庭將自然光線帶入地下，部分洞口將自然光引入地下二層和地下三層，為地下交通空間和商業(yè)空間帶來自然光。通過下沉庭院及其他采光口，自然光可以到達地下各層的使用空間中，在地下活動的人們也可以欣賞到下沉庭院中的自然景觀，在改善完全人工照明單調(diào)感受的同時，自然光線有節(jié)律的變化和豐富的光影變化也讓地下空間的光環(huán)境更為接近地面的光環(huán)境，使其更加舒適。

副中心綜合交通樞紐地下空間最重要的部分是連通地鐵與城際車站的交通換乘軸。這里是樞紐空間最主要的軸線，從這條主要通道出發(fā)可以到達副中心站樞紐區(qū)域地上和地下的所有場所。換乘通道的空間形態(tài)將成為公眾對副中心綜合交通樞紐形象認知的最重要組成部分。在空間設(shè)計上，將換乘通道付費區(qū)對應(yīng)的部分集合進一條斷面呈圓形的管道內(nèi)，沿管道長邊一側(cè)為直達地下三層的下沉廣場和采光庭院，管壁為通透的輕鋼龍骨玻璃幕墻。另一側(cè)與相鄰建筑脫開一定距離，可形成一定寬度的貫穿上下層的共享空間。管形換乘通道既對換乘空間付費區(qū)有很好的空間限定作用，又能增強換乘通道的識別性，使其成為樞紐獨具特色的地下公共空間。多層次的開放下沉廣場和通透的室內(nèi)換乘空間中引入大量自然光線，使得地下?lián)Q乘通道與地面空間形成良好的連接和溝通。同時，在通道內(nèi)配備無障礙電動接駁車等設(shè)施，為各類攜帶大件行李及行動不便的旅客提供舒適的換乘體驗。

10 北京城市副中心站綜合交通樞紐地上地下空間一體化設(shè)計

副中心站綜合交通樞紐體量龐大、功能復雜，為了避免因權(quán)屬和管理問題導致地下空間多重割裂，影響各建筑功能單體之間的聯(lián)系，也為了發(fā)揮規(guī)模集群效益，樞紐地下空間設(shè)計特別注重地下樞紐與其他城市功能之間的人員通行流線的連接和不同功能、標高空間之間的互動，包括地下各區(qū)塊商業(yè)空間之間的連通、地面空間與地下空間的連接與空間滲透，真正將地下空間設(shè)計為城市大范圍區(qū)域內(nèi)的便捷慢行網(wǎng)絡(luò)和提供豐富城市服務(wù)的生活空間。例如，對應(yīng)地上建筑組團裙房中庭的地下空間采用多層挑空，配合周圍的商業(yè)功能，使得上下商業(yè)空間互相滲透，進而帶動地上的商業(yè)發(fā)展。根據(jù)樞紐帶來的不同性質(zhì)客流在其動線上的地下地上空間分別布置不同的商業(yè)功能，使其最大限度地發(fā)揮作用。同時，地下空間與地面重要的休閑綠地和景觀設(shè)施聯(lián)系緊密，在地下空間中活動的人群在自然光的引導下，可以輕松到達運河碼頭的濱河公園和東六環(huán)高線公園，形成藍綠交織的公共空間網(wǎng)絡(luò)體系，充分體現(xiàn)了縫合城市的設(shè)計理念。

5 對未來城市公共空間的展望——鮮明的地域特色，體現(xiàn)人文關(guān)懷，共同可持續(xù)發(fā)展

在未來，高速軌道交通無疑將成為城市公共交通及城市群之間聯(lián)絡(luò)的交通方式。隨著高鐵客流的頻繁化和商務(wù)化特征的逐漸顯現(xiàn)，以高鐵車站為主的綜合交通樞紐將在我國各大中型城市中普及。推動高鐵樞紐站城一體化，同期設(shè)計和建設(shè)將成為未來綜合樞紐的主要實施方式。因此，結(jié)合高鐵客群出行特征設(shè)計城市綜合交通樞紐，創(chuàng)造為不同交通客流服務(wù)的復合功能、導向清晰的交通空間，與城市發(fā)展有機融合，都將成為城市公共空間組成中的重要環(huán)節(jié)。

這種具有交通性質(zhì)的新型城市公共空間，首先必須吻合城市本身的地域特色，考慮當?shù)氐臍夂?、地理等特征，結(jié)合生態(tài)建筑理念，在為使用者帶來舒適感受的同時，避免造成能源浪費。其次，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計理念，在地下各類設(shè)施之間產(chǎn)生矛盾時，應(yīng)以方便人行、提高土地使用效率、環(huán)境效益與社會綜合效益最優(yōu)為原則決定優(yōu)先權(quán)。地下人行空間與地下車行空間產(chǎn)生矛盾時，人行空間優(yōu)先。

最后，由于樞紐與城市一體化建設(shè)是城市各類功能設(shè)施高效統(tǒng)籌的重要契機，城市公共服務(wù)設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施、防災(zāi)安全設(shè)施等與樞紐相關(guān)設(shè)施，應(yīng)集中布置、互聯(lián)互通，以促進地上地下城市空間的立體集約利用，節(jié)約城市資源，發(fā)揮綜合交通樞紐的輻射能力和引導作用，從而實現(xiàn)站城一體的最大社會經(jīng)濟效益。

注釋

1 北京城市副中心站綜合交通樞紐項目由北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司、中國鐵路設(shè)計集團有限公司、中國建筑設(shè)計研究院有限公司和法國AREP 設(shè)計集團所組成的聯(lián)合體中標并進行設(shè)計工作。目前項目已進入初步設(shè)計階段，文中涉及的設(shè)計內(nèi)容均為總體方案階段資料，最終方案以實際建設(shè)為準。

圖片來源

圖1 來源于《京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案（2015-2030 年）》；圖2 來源于《北京晚報》；圖3 來源于文獻[6]；圖4 來源于文獻[4]；圖5 為作者拍攝；其余為項目設(shè)計聯(lián)合體提供。