北田靜男

北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司

高玉娟/譯

當前，中國很多地區(qū)規(guī)劃了高鐵線、地鐵線、單軌線、輕軌線等軌道交通新線，伴隨著新車站的誕生，車站周邊地區(qū)的新城市開發(fā)規(guī)劃也在進行中。這些項目多是根據(jù)以軌道交通車站為中心的TOD開發(fā)理念制定的，其中車輛段上蓋開發(fā)成為代表性的TOD開發(fā)案例，開發(fā)涉及多個課題領(lǐng)域，是現(xiàn)代中國具有代表性的建設(shè)課題，因此需要尋求通用的、原則性的解決方案。

實際上，在日本并不進行車輛段上蓋開發(fā)，原因在于如果將鐵路上方土地所有權(quán)讓渡給第三者，未來可能會成為鐵路運營管理的障礙。近些年，雖然很多地區(qū)都在軌道上方進行了TOD開發(fā)，但是僅限于軌道上方的設(shè)施為鐵路公司持有的開發(fā)方式。但是，軌道上部開發(fā)或中國式車輛段上蓋開發(fā)都不涉及與開發(fā)相伴的土地所有權(quán)交涉問題，并且開發(fā)收益能覆蓋設(shè)施建設(shè)費用，這是該開發(fā)模式的優(yōu)勢。只要能保證車輛段上蓋未來的維護管理，它作為基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)模式是具備合理性的。在美國，正在實施中的Hudson Yard規(guī)劃，作為紐約最大規(guī)模的車輛段上蓋再開發(fā)案例，備受矚目。

本文將重點解讀兩個實踐案例：1）南京市江寧區(qū)地鐵10號線第二期王武莊車輛段上蓋及周邊地區(qū)TOD開發(fā)規(guī)劃，重點闡釋車輛段上蓋開發(fā)面臨的問題和日本案例的解決方法。雖然在日本沒有車輛段上蓋開發(fā)的案例，但其實施的TOD開發(fā)案例可作為車輛段上蓋開發(fā)的參考；2）北京市昌平區(qū)昌平高鐵站周邊地區(qū)TOD開發(fā)提案，詳細介紹因高鐵新線京張高鐵的建設(shè)而產(chǎn)生的新站——昌平高鐵站周邊地區(qū)的開發(fā)提案。

1 案例一：南京市江寧區(qū)地鐵10號線第二期王武莊車輛段上蓋及周邊地區(qū)TOD開發(fā)規(guī)劃

在南京地鐵10號線的終點規(guī)劃了王武莊車輛段，并對其上蓋及周邊地區(qū)進行了城市開發(fā)，制定了以地鐵站石楊東路站為中心的TOD開發(fā)規(guī)劃。

1.1 規(guī)劃地塊特征

規(guī)劃地塊位于南京市東部的繞城高速西側(cè)，因為繞城高速的東側(cè)是湯山大景區(qū)，所以這里是東部開發(fā)區(qū)的東端地區(qū)。由于地鐵車輛段一般建在郊外，因而需要探索郊外TOD開發(fā)的方法論。

地鐵10號線沿著石楊路（北），地鐵12號線沿著東麒路（西），兩條線的交叉點是石楊東路站。該站點與十字路口相連，是包括開發(fā)地塊在內(nèi)4個街區(qū)的中心，所以有必要規(guī)劃整體的步行網(wǎng)絡(luò)，使得該地區(qū)可以開展以地鐵車站為中心的城市建設(shè)。另外，因為周邊街區(qū)在地鐵站步行圈以外，所以需要規(guī)劃以地鐵站為樞紐的公交交通網(wǎng)絡(luò)，新站周邊地區(qū)雖然不包含在開發(fā)區(qū)范圍內(nèi)，但是與周邊地區(qū)一體化的城市建設(shè)十分必要。

規(guī)劃地塊是由石楊路（北）、東麒路（西）、繞城高速（東）、楊莊路（南）圍繞的東西向的面積為85.81ha的長方形區(qū)域。首先，雖然地塊位于南京市的東端地區(qū)，但是距離南京南站僅5.7km，而且隨著與地塊相連的地鐵的建設(shè)實施，住宅區(qū)與周邊的商業(yè)開發(fā)也有可預(yù)見的增值空間。因此，開發(fā)地塊雖然位于郊外，為了追求地鐵站一體化設(shè)施的可持續(xù)發(fā)展，需要尋求一個能與市區(qū)或者更廣泛地區(qū)取得聯(lián)系的規(guī)劃。其次，規(guī)劃地塊北側(cè)與廣受市民喜愛的麒麟科技生態(tài)中央公園相連，南側(cè)毗鄰青龍山。如果開通連接南京市區(qū)的地鐵線路，這里將會成為市民自然環(huán)境體驗的據(jù)點。因此，還需要尋求一個既能發(fā)掘其在南京市的意義，又有集客效果的規(guī)劃方案。

1 王武莊車輛段南側(cè)整體鳥瞰圖

1.2 規(guī)劃設(shè)計特征

地鐵通過U字形軌道轉(zhuǎn)彎至石楊東路站附近的車輛段，在車輛段上蓋進行住宅開發(fā)，東側(cè)的規(guī)劃地塊幾乎與車輛段上蓋同高。規(guī)劃重視與麒麟科技生態(tài)中央公園的互動性，合理配置公園及公共設(shè)施，設(shè)置了一個明快的通往車站的主要動線，消解了地鐵站與開發(fā)地區(qū)產(chǎn)生的高差，將解決高差的手段與設(shè)施結(jié)合，提升了設(shè)施的回游性和動線的便利性，實現(xiàn)了車站及周邊街區(qū)的一體化建設(shè)。

1.3 地鐵規(guī)劃特征

10號線和12號線的換乘站點石楊東路站位于規(guī)劃地塊的西北角，雖然對于規(guī)劃地塊來說，車站沒有位于地塊的中心，但是從規(guī)劃地塊以外的周邊地區(qū)來看，恰恰位于街區(qū)中心，所以設(shè)計團隊制定了與周邊地區(qū)一體化、能充分發(fā)揮其設(shè)施活力的規(guī)劃。

石楊東路換乘站在兩條地鐵線路交匯處呈“T”形連接的關(guān)系。地鐵10號線的站廳位于低于道路10m的深度，下層為10號線軌道和站臺，站臺下方是地鐵12號線的軌道和站臺。兩條地鐵線不是在道路的正下方，而是在沿道路臨近規(guī)劃地塊一側(cè)的“L”形公園的下面。這樣不僅可以實現(xiàn)站點上方開口的設(shè)計，為地下空間引入自然采光和自然通風，還能使車站站廳、地下通道、公園設(shè)施的一體化利用成為可能，從而創(chuàng)造良好的地下空間環(huán)境。反之，在既有高架道路的下方規(guī)劃地鐵線路則很難實現(xiàn)這樣的設(shè)計。

2 王武莊車輛段規(guī)劃地塊位置圖

3 王武莊車輛段區(qū)域分區(qū)圖

1.4 TOD車站一體化設(shè)施規(guī)劃

軌道交通站點及車輛段的用地之間存在開發(fā)用地。利用該地塊規(guī)劃車站一體化設(shè)施，配置連接車站與街區(qū)的中央動線和城市生活便利設(shè)施。如果沒有這塊用地的規(guī)劃，那么就只能實現(xiàn)站廳和規(guī)劃地塊單一目的的連接動線，很難規(guī)劃可以擔負開發(fā)地區(qū)中心作用的設(shè)施。所以在先行的地鐵及城市規(guī)劃中，用地的確保非常重要。

車輛段上蓋距離地鐵站10號線站廳層有30m的高差，開發(fā)地塊東側(cè)與車輛段上蓋基本等高，因此需要規(guī)劃容易步行往來的主要公共動線的TOD設(shè)施（以下簡稱“TOD動線”），來消解這段高差。該動線既是一條主要的公共動線，同時又與設(shè)施的回游動線相互配合，從而讓更多的人方便地使用車站一體化設(shè)施，充分發(fā)揮設(shè)施活力，這是該項目規(guī)劃的要點之一。

因為車站一體化設(shè)施的TOD動線是公共動線，所以其開放時間不應(yīng)局限于設(shè)施營業(yè)時間，應(yīng)至少在地鐵運行時間段內(nèi)或24h開放，因此設(shè)施一側(cè)需要有相應(yīng)的安檢對策。TOD動線是設(shè)施內(nèi)類似道路的公共空間，可以將其設(shè)置成有遮雨屋頂?shù)氖彝饪臻g；從應(yīng)對2020年爆發(fā)新冠疫情的角度出發(fā)，則需要從傳統(tǒng)的購物中心型向開放的公共通道型轉(zhuǎn)變。

地鐵站位于開發(fā)地塊的西北角，是開發(fā)區(qū)域的端點處。為了解決地鐵站步行圈內(nèi)外的區(qū)域交通問題，設(shè)計團隊在地塊內(nèi)提供了區(qū)域微循環(huán)公交服務(wù)，將公交車站設(shè)在地鐵站廳附近，這樣既能使乘客享受車站一體化設(shè)施的便利性，還能使換乘客流和商業(yè)客流相互轉(zhuǎn)化，成為整個設(shè)計的亮點。

4 王武莊車輛段TOD 動線進出口

5 王武莊車輛段從車站一體化設(shè)施內(nèi)景看多功能廣場

6 王武莊車輛段一體化設(shè)施的階梯式平臺貫通動線

7 王武莊車輛段首層平面圖

8 王武莊車輛段地下二層平面圖

9 王武莊車輛段西側(cè)方案俯瞰

1.5 車輛段上蓋TOD開發(fā)規(guī)劃的設(shè)計原則

1.5.1 TOD開發(fā)區(qū)域總體規(guī)劃

開發(fā)區(qū)域整體大致分為三個區(qū)域：1）A區(qū)，車輛段上蓋地區(qū)；2）B區(qū)，車站一體化設(shè)施區(qū)域；3）C區(qū)，地鐵軌道外區(qū)。

A區(qū)和B區(qū)基本在車站的步行圈以內(nèi)，C區(qū)位于步行圈以外，是依賴以地鐵站為樞紐的循環(huán)巴士的生活圈。B區(qū)不僅規(guī)劃了能充分發(fā)揮地鐵車站便利性的、以商業(yè)設(shè)施為中心的各種生活便利設(shè)施及辦公設(shè)施，還規(guī)劃了一部分高層住宅，是整個開發(fā)區(qū)域的中心設(shè)施。A區(qū)依托B區(qū)的動線，是距離地鐵站極近的住宅區(qū)。車輛段正上方為汽車停車庫，在確保便利性和設(shè)備基礎(chǔ)設(shè)施安放空間的基礎(chǔ)上，保證有足夠厚的覆土層可以培植樹木，打造綠地公園式住宅。車輛段上蓋的住宅采取統(tǒng)一規(guī)劃，因其不易重建，所以需要結(jié)構(gòu)經(jīng)久耐用的“百年住宅”1。其解決方式是在結(jié)構(gòu)上規(guī)劃可變性住宅平面，設(shè)備豎管布置于住戶外，住戶內(nèi)的浴室、洗手間、廚房的配置可變，樓板結(jié)構(gòu)也可進行設(shè)備修改。在日本，SI住宅——將內(nèi)裝（Infill）從結(jié)構(gòu)體（Skeleton）中分離出來的方式非常普遍。

A、B、C區(qū)之間通過麒麟科技生態(tài)中央公園相連，該公園一直延伸到規(guī)劃地塊的南端，是整個開發(fā)區(qū)域的中央公園。C區(qū)因為位于軌道范圍以外，所以可以較為自由地規(guī)劃多種功能。中央公園一側(cè)配置了幼兒園、小學(xué)和中學(xué)，旨在打造與自然融為一體的學(xué)校，同時對其步行距離進行了控制。

1.5.2 TOD車站一體化設(shè)施規(guī)劃

地鐵規(guī)劃比開發(fā)規(guī)劃先行，在地鐵規(guī)劃中，在經(jīng)過U形轉(zhuǎn)彎再回到地鐵站附近的地方設(shè)置了車輛段，與地鐵線適度分離，這是該項目最大的有利點，也是車輛段最合適的規(guī)劃位置。與軌交站點適度分隔開的開發(fā)用地可以與車站進行一體化設(shè)施規(guī)劃，在功能設(shè)置方面：首先，因為該車站位于所在地區(qū)的中心，所以配備了日常生活所需的商業(yè)設(shè)施；其次，可以利用其與地鐵站直接相連的布局特性設(shè)置寫字樓、醫(yī)院、幼兒教育設(shè)施等，或者設(shè)置充分發(fā)揮郊外環(huán)境優(yōu)勢的寫字樓以及靠近南京南站優(yōu)勢的公司總部大樓、科技中心、商務(wù)創(chuàng)業(yè)中心、住宿設(shè)施及會議設(shè)施等；再次，由于地鐵站緊鄰自然公園，因而可以考慮作為自然環(huán)境體驗的觀光用途等。當前，新型商業(yè)總部大樓的選址不再僅限于CBD地區(qū)，而是更趨向郊外發(fā)展，比如日本東急二子玉川RISE，就是位于東京東南部、面向東京和神奈川縣的分界線多摩川的郊區(qū)開發(fā)。

10 百年住宅Skeleton-Infill 住戶SI 概念圖

11 百年住宅厚結(jié)構(gòu)樓板和雙重內(nèi)裝地板及天井

12 百年住宅的多功能井

13 二子玉川RISE 總平面圖

14 二子玉川RISE 全景

15 二子玉川RISE 多功能廣場

16 舉辦集會活動時的二子玉川RISE 多功能廣場

17 小田急線經(jīng)堂站階梯形露臺式商業(yè)設(shè)施

18 澀谷Hikarie 垂直交通核

1.5.3 TOD開發(fā)集客規(guī)劃

一般來講，車站周邊都具有特殊價值，由于車站具有聚集人氣的能力，如果能巧妙利用該特性建設(shè)一個令人愉悅的休閑街區(qū)，那么就可以成為一個讓人愿意反復(fù)來訪、具有高聚集能力的街區(qū)，再靈活運用人氣聚集的機制或條件進行規(guī)劃。同時，在車站一體化設(shè)施中設(shè)置讓人愿意遠途來訪的品牌店，臨時設(shè)置各種品牌或商品展銷的自由市場、商業(yè)街，舉辦集會活動的廣場等，總之能使街區(qū)充滿活力、聚集客流的運營規(guī)劃手法都是必要的。

1.5.4 TOD動線規(guī)劃

一般來說，車輛段上蓋地區(qū)都建在比地鐵站高的位置，相互之間會產(chǎn)生高差，步行動線——TOD動線的可達性是左右車輛段上蓋規(guī)劃成敗的關(guān)鍵。在非軌交站點用地，可以規(guī)劃包含消解高差的步行動線的車站一體化設(shè)施2，并根據(jù)其與地鐵站的相對位置、非軌道用地的規(guī)模，相應(yīng)改變TOD動線的形態(tài)與布局，從而找到最適合的解決方案。

在車站一體化設(shè)施規(guī)劃中，TOD動線不僅是車站一體化設(shè)施的動線，還是整個開發(fā)區(qū)域的中心動線，會有大量使用者來往穿梭。車站的一體化設(shè)施為生活提供了便利，其廣泛的使用可以促進一體化設(shè)施的可持續(xù)發(fā)展，進而對區(qū)域整體的商業(yè)性做出重要貢獻。也就是說，必須做好讓各個設(shè)施都能持續(xù)繁榮的規(guī)劃。

作為公共屬性的基礎(chǔ)設(shè)施，TOD動線需要至少保證在設(shè)施營業(yè)時間以外、地鐵運行時間以內(nèi)，或者24h內(nèi)的可通行性，并兼顧無障礙的設(shè)計標準。

19 階梯式平臺形交通核對王武莊車輛段步行圈的擴展

20 王武莊車輛段TOD 周邊地區(qū)一體化開發(fā)示意圖

21 東急線大岡山站東急醫(yī)院隔震對策

22 北京地鐵16 號線北安河車輛段剖面圖

從降低TOD動線維護管理的角度，需要充分考慮綠色規(guī)劃理念。作為通往車站站廳、站臺的連續(xù)空間，無論是地上空間還是地下空間都需要具備能確保自然采光和自然通風的外部空間特性，特別是從最近新冠病毒應(yīng)對的角度考慮，筆者認為應(yīng)盡量避免密閉的空間，保證空間的開放性，建議將TOD動線設(shè)計為有屋頂?shù)牟叫姓邔Ｓ玫牡缆坊驈V場。

1.5.5 TOD步行圈和開發(fā)地塊內(nèi)的交通規(guī)劃

項目中，以車站為中心的600m范圍內(nèi)是步行生活圈。為了克服30m的高差，概念方案設(shè)置了一系列使用扶梯的階梯狀空間，通過連續(xù)扶梯向前水平移動160m左右，這樣扶梯的終點就可以作為步行圈的起點，有效擴大了步行圈范圍。在開發(fā)地塊中，雖然車輛段上蓋區(qū)域包含在步行圈以內(nèi)，但是仍有一大半開發(fā)地塊位于步行圈范圍外。在這些地區(qū)建議運行以地鐵站為起點的區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)，使居民更加便捷地到達地鐵站。

1.5.6 TOD開發(fā)周邊地區(qū)規(guī)劃

TOD開發(fā)的主題是以車站為中心的城市建設(shè)，這一點不僅局限于規(guī)劃地區(qū)，讓既有周邊地區(qū)與地鐵站便利相接也是開發(fā)目標之一。通過道路下方的地下通道建立連接通道，連接處的街區(qū)設(shè)置下沉廣場促進地下通道的綠色化，地下通道與地鐵站廳地面等高順暢連接，創(chuàng)造一個方便的易于使用的步行環(huán)境。但是由于道路尺度較寬，地下通道又較長，因而很難創(chuàng)造出舒適的通道空間。

1.5.7 TOD車輛段上蓋規(guī)劃

車輛段由作業(yè)區(qū)和車庫構(gòu)成。從地鐵的供電方式來看，架空線路及具備從上部進行維修作業(yè)條件的車輛限界比較高，因此需要確保車輛段的層高距離站臺大約10m，下方的軌道空間需要1.1m+的結(jié)構(gòu)體。車輛段上蓋進行物業(yè)開發(fā)時，為了確保上部建筑物基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)備空間和綠地，需要2～3m的覆土層。結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換是必要的，可以結(jié)合上部建筑的隔震結(jié)構(gòu)考慮，其功能主要是作為上部建筑的汽車停車庫。在兼顧結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備空間、停車庫等條件下，層高普遍設(shè)計為5m?？紤]到上方綠地的覆土層，最后距離站臺約18m處可作為上部建筑的地基高度。

地鐵軌道的隔震對策可以采用北京地鐵16號線北安河車輛段的隔震彈簧線圈鋼軌固定裝置（鋼彈簧浮置板道床），也可以采用軌道上方東京東急線大岡山站東急醫(yī)院中的隔震彈簧線圈式軌道板塊結(jié)構(gòu)（軌道上方的醫(yī)院建筑需要隔震功效更好的隔震軌道），這些措施都有效解決了軌道隔震問題。

1.5.8 地鐵站、地下空間的綠色規(guī)劃

創(chuàng)建有地鐵站、地下通道、下沉廣場的地下空間，使其成為有魅力的城市空間。規(guī)劃地下通道時，大多是使用公路的地下空間，也有沿著地下通道引入商業(yè)設(shè)施的地下商業(yè)街規(guī)劃。地下通道是通往地鐵站的連接通道，也是與周邊建筑物的連接通道。因為地下一層是道路的基礎(chǔ)設(shè)施管廊層及地面綠化的覆土層，所以聯(lián)接通道應(yīng)位于地下二層。如果與周邊街區(qū)的建筑物在地下二層連接，這樣就可以從地下通道水平進入建筑物。如果沿著地下通道設(shè)置地下廣場，那么就可以為地下通道引入自然釆光和自然通風。建筑物面向連接地下通道的地下廣場時，地下一層和地下二層都可以規(guī)劃具備自然通風、自然采光環(huán)境的餐飲設(shè)施，而且地下空間有時是不計容的。例如，日本汐留的SIO-SITE在沿著通往四個街區(qū)的地下通道設(shè)有整體在同一水平面的下沉廣場，面向下沉廣場的地下通道非常明亮，保證了地下步行空間的拓展，是日本唯一的此類型地下空間。

23 日本汐留SIO-SITE 地下空間范圍

24 日本汐留SIO-SITE 地下空間示意圖

25 日本汐留SIO-SITE 下沉廣場

26 日本汐留SIO-SITE 地下通道與下沉廣場一體化的連接

27 日本澀谷地鐵站平面連接示意圖

28 日本澀谷地鐵站換乘空間剖面圖

1.5.9 垂直相交的兩條地鐵線車站的換乘規(guī)劃

地鐵站的自由通道位于地下10m處，為了保證自然通風換氣，與下沉廣場相連，面向下沉廣場的建筑在地下二層的商業(yè)樓板層與自由通道水平連接，筆者認為這是地下空間的基本結(jié)構(gòu)。自由通道的一部分是站廳，正下方一層是地鐵站臺，這是地鐵站的基本結(jié)構(gòu)。要想拓寬自由通道，可以整體下壓一層，自由通道的正下方是站廳，站廳正下方是站臺。

當有與該地鐵線垂直相交的另一條地鐵線存在時，若在站臺正下方規(guī)劃了線路，那么兩線的換乘就會不太順暢，應(yīng)該在地鐵線路結(jié)構(gòu)體的尺度內(nèi)規(guī)劃可以向下一層站臺換乘的動線，但是由于兩條線的站臺重疊位置有限，在站臺內(nèi)同時容納樓梯、扶梯、電梯不太可能。如果能在上部站臺的正下方設(shè)置一個通道層，然后在其下方設(shè)置站臺層，就可以把問題解決。

這種做法不需要改變地鐵線路總體的深度條件，只需在站臺附近加深，對地鐵全線的影響非常小。然而在這次規(guī)劃中，因為原有規(guī)劃已經(jīng)在穩(wěn)步推進，導(dǎo)致12號線沒辦法下沉，所以拓寬了10號線的站廳平面以確保換乘通道的順暢。這是因為地鐵線路位于綠地公園下方，平面可以自由拓寬。日本也有類似的案例，如東急田園都市線—東京地鐵半藏門線和東急東橫線—東京地鐵副都心線兩條地鐵線在澀谷站的換乘設(shè)計。

2 案例二：北京市昌平區(qū)昌平高鐵站周邊地區(qū)TOD開發(fā)提案

京張高鐵是服務(wù)于2022年冬季奧林匹克運動會的重要交通設(shè)施，從北京北站到張家口南站，線路全長174km，已于2019年12月開通。然而，冬奧會結(jié)束后高鐵站周邊地區(qū)尚未有相關(guān)規(guī)劃開發(fā)構(gòu)想，需要從現(xiàn)在開始思考。

2.1 京張高鐵TOD開發(fā)規(guī)劃

京張高鐵是西北部城市進入北京的門戶，伴隨各地區(qū)的發(fā)展，未來將有大量人口向北京市中心遷移。但是，北京北站周邊城市結(jié)構(gòu)發(fā)展已趨于成熟，允許新開發(fā)的空間及容量十分有限。京張高鐵共設(shè)10站，其中北京北站、清河站、沙河站和昌平站4個車站位于北京市區(qū)。八達嶺長城以西是包含山脈觀光地的高原地區(qū)。在北京市區(qū)范圍內(nèi)的4個車站中，尚未進行市區(qū)化改造開發(fā)的只有昌平站周邊地區(qū)。昌平站距離北京北站30km，高鐵僅需12min便可到達，離市中心很近。筆者認為，通過京張高鐵TOD開發(fā)在此建設(shè)一個中轉(zhuǎn)城區(qū)，將會對北京未來的城市開發(fā)十分有益。

在目前的北京市城市綜合開發(fā)構(gòu)想中，沿著地鐵昌平線規(guī)劃了中關(guān)村生命科學(xué)園、北京科技商務(wù)區(qū)、沙河高教園以及現(xiàn)有的昌平區(qū)及其周邊農(nóng)業(yè)地區(qū)，這些共同構(gòu)成了西部綠色發(fā)展先行區(qū)的發(fā)展定位。然而，隨著京張高鐵的開通，筆者認為需要重新審視北京市的城市綜合開發(fā)構(gòu)想。

29 昌平高鐵站周邊地區(qū)新CBD 規(guī)劃意象

30 京張高鐵路線圖

31 規(guī)劃的昌平高鐵站

32 昌平高鐵站周邊規(guī)劃的“兩軸、兩帶、三城、兩區(qū)”

33 昌平線延長高鐵站連接規(guī)劃

34 昌平高鐵站周邊開發(fā)區(qū)總規(guī)劃

35 昌平高鐵站周邊開發(fā)區(qū)地上平面圖

36 昌平高鐵站周邊開發(fā)區(qū)地下二層平面圖

37 昌平高鐵站站前規(guī)劃

38 昌平高鐵站站前通道剖面圖

2.2 昌平高鐵站周邊開發(fā)構(gòu)想

昌平高鐵站周邊地區(qū)的開發(fā)需要發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)。在改造整理郊區(qū)鐵路線網(wǎng)的同時，延長地鐵昌平線，使其與昌平高鐵站接駁。通過高鐵與地鐵接駁，昌平區(qū)的定位將會完全改變。原來通過地鐵去往北京市中心需要1h以上，未來新的交通方式將縮短一半以上的時間。

我們可以期待以汽車交通為中心的社會結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)橐攒壍澜煌橹行牡纳鐣Y(jié)構(gòu)，良好的自然環(huán)境將促使北京北站周邊企業(yè)向郊外轉(zhuǎn)移以及研發(fā)中心、會展中心的開發(fā)，西北部地區(qū)將成為進出城市的門戶，十三陵、八達嶺等觀光景點的開發(fā)也值得期待。

在這次TOD開發(fā)中，地鐵建設(shè)成為最大的課題。筆者建議，將城市開發(fā)和地鐵建設(shè)進行一體化設(shè)計。在高鐵站西側(cè)，將與高鐵站接駁的地鐵線設(shè)置在街區(qū)的中心，使周邊各個場所都能方便地到達，成為一個便捷、舒適、綠意盎然的花園住宅城市。土地產(chǎn)權(quán)人和地鐵公司共同成立土地區(qū)劃整理委員會，在政府的指導(dǎo)下，地鐵公司運用城市建設(shè)中“土地區(qū)劃整理”3的手法，挖掘商業(yè)潛力。此外，在街區(qū)西端盡頭處建設(shè)車輛段，引導(dǎo)地鐵昌平線從西山口站向西延伸。

昌平高鐵站周邊地區(qū)的開發(fā)，可以借鑒日本東海道新干線新橫濱站的周邊開發(fā)。自1964年東海道新干線運營以來，距今已有56年，該地段已經(jīng)成長為橫濱的副中心。新橫濱站在距離東京站18min、品川站11min的位置，不僅是東京與IT相關(guān)的、以SATELIGHT為中心的商務(wù)地區(qū)，還創(chuàng)建了東京SATELIGHT酒店、面向國民的娛樂設(shè)施、國際足球場、大型商業(yè)設(shè)施等，使其成長為一個在8.2ha土地上集聚約1 800家企業(yè)的城市。東海道新干線以外地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善——JR既有線、市營地鐵線、民營地鐵線（建設(shè)中）的一體化連接——為新橫濱的發(fā)展做出了巨大貢獻。

當初，東海道新干線為舉辦東京奧運會而建設(shè)，在開通之初，周邊都是農(nóng)田，只有站房和站前廣場，比昌平高鐵站周邊現(xiàn)狀還要落后，后期的開發(fā)則是在奧運會閉幕以后。同理，昌平高鐵站周邊地區(qū)應(yīng)在冬奧會閉幕后進行開發(fā)，現(xiàn)在可以進行前期準備工作。

昌平高鐵站和新橫濱高鐵站的區(qū)位選址相似，周邊基本沒有基礎(chǔ)設(shè)施，卻是可開發(fā)的地區(qū)，這是兩個站點最大的特征。筆者認為，高鐵站的建成需要與市中心緊密相連，其與周邊地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的完善必將推動城市的發(fā)展，這是經(jīng)過實踐證明的。

39 土地區(qū)劃整理事業(yè)概念圖

40 土地區(qū)劃整理事業(yè)財務(wù)概念

41 從北京北站到昌平站的時間距離

42 從東京站和品川站到新橫濱站的時間距離

43 京張高鐵建設(shè)前的昌平高鐵站周邊狀況

44 1964 年東京奧運會開幕時新橫濱站周邊狀況

45 新橫濱周邊主要設(shè)施

表1 新橫濱站與昌平站一體化開發(fā)對比

3 總結(jié)

首先，TOD開發(fā)就是城市建設(shè)。TOD開發(fā)的目的是創(chuàng)造一個輕松、方便、繁華的生活場所，同時為城市帶來發(fā)展。車站每天都是人來人往的城市中心，是城市的門面。地鐵站雖然很難以標志性建筑面世，但是可以通過創(chuàng)造一個令人印象深刻的空間作為特色，成為人們相遇、相邀的車站。我們希望從這個車站開始，使整個城市成為一個有吸引力的生活場所。

其次，建立整體規(guī)劃。一般TOD開發(fā)大多是在軌道線路/車輛段先行決策，或已開始著手建設(shè)的情況下進行的。在案例一中，先行的交通規(guī)劃有助于在TOD開發(fā)規(guī)劃中增強人的回游性，制定使生活更加便利的城市規(guī)劃。原本的規(guī)劃原則應(yīng)該是整體規(guī)劃先行，然后制定軌道交通規(guī)劃，這種案例很多。所以希望在制定軌道交通規(guī)劃時，不要使之成為整體規(guī)劃的障礙。

再次，利用高鐵站點帶動城市發(fā)展。正如日本新橫濱站案例所示，新高鐵站的誕生帶動了城市的發(fā)展，新交通網(wǎng)的建設(shè)使得城市的私家車交通向軌道交通轉(zhuǎn)換。雖然是一個郊區(qū)車站，卻成功向副中心CBD功能華麗轉(zhuǎn)身。日本新干線新橫濱站剛開通時，周邊都是可以進行城市開發(fā)的土地，具備新城市建設(shè)的基本條件?，F(xiàn)在新昌平高鐵站周邊同樣是郊區(qū)的農(nóng)業(yè)地區(qū)，所以筆者建議可以效法日本東急的多摩田園都市建設(shè)的手法，讓鐵路公司與當?shù)赝恋厮姓吆献?，進行以鐵路為中心的城市建設(shè)。

最后，利用地鐵車輛段上蓋開發(fā)激活城市更新。車輛段上蓋開發(fā)規(guī)劃多被作為城市郊區(qū)發(fā)展的一種方法，對原本位于城市CBD地區(qū)的車輛段遷移后的舊址進行大規(guī)模再開發(fā)的案例很多，如日本汐留、品川、大阪站北的大規(guī)模再開發(fā)項目都是此類案例。從中國車輛段上蓋開發(fā)的實踐來看，由于開發(fā)用地容易取得，只要實現(xiàn)車輛段上蓋上部建筑的耐久性、舒適性等高品質(zhì)建設(shè)，其作為一種基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)方式將具備合理性。筆者認為，美國紐約最大規(guī)模的再開發(fā)Hudson Yard規(guī)劃一旦完成，未來市中心CBD車輛段上蓋的規(guī)劃將會成為可能。

注釋

1 要延長車輛段上蓋上部住宅結(jié)構(gòu)的使用壽命，不是將整個建筑物拆遷重建，而是需要可以通過自由改變內(nèi)裝結(jié)構(gòu)的方式，延長建筑物的使用壽命。在日本，百年住宅理念致力于發(fā)展住宅的長壽命化和低排放社會的建設(shè)，例如減少住宅內(nèi)部的結(jié)構(gòu)承重墻，加厚地板，去小梁，將設(shè)備垂直干線設(shè)計在住宅外，在住宅內(nèi)部采用可以水平延展的方式等。

2 這類TOD 開發(fā)是地鐵在地下，建筑在地上，車輛段上蓋開發(fā)在更高處，所以與車站的垂直聯(lián)絡(luò)動線非常重要，不僅承擔了垂直移動的功能，還要和車站一體化設(shè)施連接，作為整體的中央動線。垂直交通核作為公共動線，雖然效率很高，但是很難與設(shè)施聯(lián)系互動，而階梯式平臺的交通核則需要預(yù)留用地并做好運營管理。

3 在未建設(shè)用地建設(shè)道路、公園及基礎(chǔ)設(shè)施干線等，營造可以建設(shè)住宅的城市環(huán)境。相關(guān)參與者成立土地區(qū)劃整理委員會，其收入支出全部用于建設(shè)，直至完成工作后解散該組織。其后，各區(qū)劃中的土地所有者建造建筑，并形成城市。多摩田園都市是以東急電鐵為核心進行的土地區(qū)劃整理事業(yè)。

圖表來源

圖1～9，19，20 來源于《南京地鐵10 號線二期王武莊車輛段上蓋及周邊區(qū)域設(shè)計咨詢》投標方案；圖10～12，13，14 來源于東急設(shè)計；圖15，16，18，21，39，40 來源于日文版《新建筑》；圖17，25，26 為作者自攝；圖22 來源于文獻[1]；圖23，44 來源于網(wǎng)絡(luò)；圖24，27，28，45 為作者自繪；圖29～38，41～43，表1 來源于《昌平高鐵站周邊地區(qū)規(guī)劃方案》。