趙壯

摘 ?要：近年來，我國對空中交通管制的關(guān)注度越來越高，且投入大量資金用于基礎(chǔ)設施的改善，不斷協(xié)調(diào)各方關(guān)系，我國空管事業(yè)也得到了快速發(fā)展，但由于歷史條件和外界因素的影響，空管發(fā)展仍然存在著許多問題?？v觀歷史，各國的空管體制都在不同的歷史階段經(jīng)歷了不同程度的改革后形成的，目前，也都在積極地向“管理現(xiàn)代化、標準統(tǒng)一化”的目標進行著變革。本文將在對比國內(nèi)外空管體制內(nèi)容、特點的基礎(chǔ)上探究不同體制下其發(fā)展現(xiàn)狀，并基于我國基本國情，提出了適合我國踐行的發(fā)展策略。

關(guān)鍵詞：空管體制;空中交通管理空管改革

1國內(nèi)外空管行業(yè)發(fā)展史

各國因基礎(chǔ)國情不同，在空管發(fā)展歷程各有特點。

20世紀30年代，美國《空中商業(yè)法案》的誕生標志著一系列空中交通規(guī)則的確立[1]。1940年，羅斯福總統(tǒng)將民航局分成民用航空管理局（CAA）和民用航空委員會（CAB）兩個機構(gòu)，CAA開始加強在機場起飛和著陸運行的空中交通管制職責。1985年的《聯(lián)邦航空法案》轉(zhuǎn)變了CAA的職能，使其成為一個新的獨立實體，其主要權(quán)力是處理航空險情。隨后一系列法案的頒布，美國的空管事業(yè)實現(xiàn)上升，近21世紀，美國提出側(cè)重于推行星基技術(shù)在民用航空中應用的長遠研究計劃，并且提倡的“自由飛行”。

20世紀60年代前，由軍方統(tǒng)一負責俄羅斯空中交通管制工作，民用飛機和軍用運輸機在航路上的飛行指揮由民航統(tǒng)籌。1962年以后，空中交通管制工作改由軍民兩家分別負責。70年代蘇聯(lián)政府批準成立“空中交通管制統(tǒng)一系統(tǒng)”，將軍民航雙方的空管部門納入該統(tǒng)一組織中。蘇聯(lián)解體后，為了協(xié)調(diào)獨聯(lián)體各國之間對空域的使用問題，獨聯(lián)體各國同意成立“獨聯(lián)體各國間空域協(xié)調(diào)委員會”。直到2005年，俄對航空管制體制做出重大調(diào)整，成立俄聯(lián)邦航空導航署，統(tǒng)一負責俄空中管制事宜。

在歐洲，1955年北大西洋公約理事會成立歐洲空域協(xié)調(diào)委員會（CEAC），該委員會負責確保19個北約成員國軍民航空域需求的協(xié)調(diào)，包括重大演習的空域使用、空中交通管制系統(tǒng)運營的協(xié)調(diào)一致和通信頻率的共享等。1990年，歐洲民航大會提出歐洲空域管制協(xié)調(diào)和集成項目，該項目有利于軍航、民航更有效使用空域，并通過靈活使用空域增加空中交通系統(tǒng)效率。1997年，鑒于歐洲空域結(jié)構(gòu)的復雜性，歐洲民航大會通過了一項高層次計劃，即歐洲統(tǒng)一ATM的組織戰(zhàn)略。

多年來，在國家空管委的領(lǐng)導下，我國不斷推進空管體制改革。1993年以來，相繼對我國境內(nèi)飛行高度層進行了三次大改革，達到與國際標準基本一致;完成了全國航路管制指揮移交，初步形成了我國境內(nèi)的飛行活動在空軍統(tǒng)一組織實施下，基本實現(xiàn)了“一個空域內(nèi)由一家管制指揮”的改革目標。

2國內(nèi)外的空管行業(yè)體制

2.1國內(nèi)空管體制現(xiàn)狀

空中交通管制是保證空中運輸通暢安全的指揮中樞。目前，我國空中交通管制實行統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國家空管委員會領(lǐng)導下，全國飛行由空軍實行統(tǒng)一管理，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民航飛機則由民航實施指揮，空軍和中國民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)[2]。在此模式下，存在以下弊端：

首先，空中運行指揮不統(tǒng)一，同一空域存在多家指揮的現(xiàn)狀，當遇到突發(fā)狀況急需臨時改變飛行狀態(tài)、規(guī)劃路線時，因需要請示的層級冗雜，得不到及時答復，容易失時誤事，造成空難事件。

其次，民航和軍航的飛行管制區(qū)域劃設不統(tǒng)一，空域結(jié)構(gòu)有待完善，在軍民航所屬空域的劃分上使得我國豐富的空中資源，不能得到有效利用，不利于航空公司營建航線網(wǎng)絡，民航運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益也受到影響，不利于通用航空事業(yè)的發(fā)展。故重新劃分空中資源的軍用、民用、軍民合用的航空權(quán)勢在必行。

第三，航空基礎(chǔ)設施建設不到位，存在設備老化，管理手段落后等問題，這些問題在不同程度上影響著空中交通的通暢和運行效率。這說明不與時俱進，空中管制體制將成為影響我國民航業(yè)發(fā)展的障礙。

2.2國外空管體制現(xiàn)狀

國外空管體制分為政府式統(tǒng)一管制、企業(yè)式統(tǒng)一管制以及軍方式統(tǒng)一管制。

在政府式統(tǒng)一管制下，管制權(quán)力高度集中，在國泰民安時可以充分利用空域資源，但其局限性是不能像靈活對工作人員及工作量需求進行統(tǒng)一配置。在企業(yè)統(tǒng)一管制下，雖能有效的提高管制效率與質(zhì)量，使得企業(yè)能夠更好的適應經(jīng)營需要，實現(xiàn)人力物力的優(yōu)化配置，但存在軍民航協(xié)調(diào)難度較大的問題，在管理過程中需要注重兩者之間的協(xié)調(diào)工作，協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)相對較多。在軍隊統(tǒng)管模式下，實現(xiàn)了所謂的“同一空域，一家指揮”的管制方式，有效減少了軍、民航之間的協(xié)調(diào)時間，提高了管制工作效率。但隨著民航流量的加大，空軍管制壓力自然增加，而軍方的管制方式在本質(zhì)上與民航管制存在差別，造成了管制效率的下降。

3未來我國空管發(fā)展策略

3.1構(gòu)建高效一體化的空管體制

隨著著經(jīng)濟的發(fā)展，空中交通體系的發(fā)展也呈現(xiàn)全球一體化的趨勢?！叭蚩展芤惑w化”的概念早在2003提出[3]，世界上空中交通較為發(fā)達的主要國家也在逐步推進全球空管一體化建設進程，我國應把握好這一潮流趨勢，加強與國際空中交通發(fā)達國家的技術(shù)交流，借鑒其優(yōu)秀經(jīng)驗，結(jié)合我國實際情況對我國的空管體制進行進一步的優(yōu)化。此外，我國需要全面增強空管“天地空”一體化的能力，加強對天對空、天對地、空對空、空對地、地對地等信息子網(wǎng)的建設與完善，提高空域管理的精度與水平。

3.2重新劃分軍民航空域區(qū)域，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置

就目前我國現(xiàn)狀而言，軍航占據(jù)大部分空域區(qū)域，限制了民航的發(fā)展，應對當前八大空域進行優(yōu)化整合，實現(xiàn)各個空域的集中式管理，通過調(diào)整飛行情報區(qū)規(guī)劃的方式，達到保證高空管制區(qū)域與飛行區(qū)域規(guī)劃的一致[4]。同時，逐步開放軍航相關(guān)空域，讓民航在規(guī)劃路線是有更多優(yōu)化迭代選擇，從而提高多種資源利用率和配置率。

3.3軍航、民航聯(lián)合管制，提高空中交通管制效率

對于軍航、民航分開管制效率不高的問題，應設置軍民航聯(lián)合管制中心，統(tǒng)一管理軍航、民航事宜，提高軍民雙方的管制協(xié)調(diào)效率，解決軍民航飛行矛盾與空域使用沖突的問題[5]，對空域中的所有飛行器進行統(tǒng)一管理。同時，在不對國土安全造成影響的基礎(chǔ)上，對軍航、民航相關(guān)設備進行整合，減少重復建設，提高空中交通管制效率。另外，可將軍航、民航中的技術(shù)手段統(tǒng)一起來，相互借鑒，相互兼容，實現(xiàn)雙航雙贏。

參考文獻

[1] ?秦緒林.從國外空管歷程看我國的空管體制改革[J].中國民用航空，2008（10）：69-72.

[2] ?朱雅峰.我國民航空中交通管理面臨的挑戰(zhàn)和機遇[J].科技資訊，2012（16）：228+230.

[3] ?孟慶乾.空管體制改革勢在必行[J].中國民用航空，2010（12）：83.

[4] ?杜炳帥.建立高效一體化空管體制的探究[J].科技與創(chuàng)新，2016（12）：76.

[5] ?牛珊珊.對比國內(nèi)外探尋適合本國國情發(fā)展的空管體制[J].科技創(chuàng)業(yè)家，2013（12）：144.