趙壯

摘 ?要：近年來(lái)，我國(guó)對(duì)空中交通管制的關(guān)注度越來(lái)越高，且投入大量資金用于基礎(chǔ)設(shè)施的改善，不斷協(xié)調(diào)各方關(guān)系，我國(guó)空管事業(yè)也得到了快速發(fā)展，但由于歷史條件和外界因素的影響，空管發(fā)展仍然存在著許多問(wèn)題。縱觀歷史，各國(guó)的空管體制都在不同的歷史階段經(jīng)歷了不同程度的改革后形成的，目前，也都在積極地向“管理現(xiàn)代化、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化”的目標(biāo)進(jìn)行著變革。本文將在對(duì)比國(guó)內(nèi)外空管體制內(nèi)容、特點(diǎn)的基礎(chǔ)上探究不同體制下其發(fā)展現(xiàn)狀，并基于我國(guó)基本國(guó)情，提出了適合我國(guó)踐行的發(fā)展策略。

關(guān)鍵詞：空管體制;空中交通管理空管改革

1國(guó)內(nèi)外空管行業(yè)發(fā)展史

各國(guó)因基礎(chǔ)國(guó)情不同，在空管發(fā)展歷程各有特點(diǎn)。

20世紀(jì)30年代，美國(guó)《空中商業(yè)法案》的誕生標(biāo)志著一系列空中交通規(guī)則的確立[1]。1940年，羅斯?？偨y(tǒng)將民航局分成民用航空管理局（CAA）和民用航空委員會(huì)（CAB）兩個(gè)機(jī)構(gòu)，CAA開(kāi)始加強(qiáng)在機(jī)場(chǎng)起飛和著陸運(yùn)行的空中交通管制職責(zé)。1985年的《聯(lián)邦航空法案》轉(zhuǎn)變了CAA的職能，使其成為一個(gè)新的獨(dú)立實(shí)體，其主要權(quán)力是處理航空險(xiǎn)情。隨后一系列法案的頒布，美國(guó)的空管事業(yè)實(shí)現(xiàn)上升，近21世紀(jì)，美國(guó)提出側(cè)重于推行星基技術(shù)在民用航空中應(yīng)用的長(zhǎng)遠(yuǎn)研究計(jì)劃，并且提倡的“自由飛行”。

20世紀(jì)60年代前，由軍方統(tǒng)一負(fù)責(zé)俄羅斯空中交通管制工作，民用飛機(jī)和軍用運(yùn)輸機(jī)在航路上的飛行指揮由民航統(tǒng)籌。1962年以后，空中交通管制工作改由軍民兩家分別負(fù)責(zé)。70年代蘇聯(lián)政府批準(zhǔn)成立“空中交通管制統(tǒng)一系統(tǒng)”，將軍民航雙方的空管部門納入該統(tǒng)一組織中。蘇聯(lián)解體后，為了協(xié)調(diào)獨(dú)聯(lián)體各國(guó)之間對(duì)空域的使用問(wèn)題，獨(dú)聯(lián)體各國(guó)同意成立“獨(dú)聯(lián)體各國(guó)間空域協(xié)調(diào)委員會(huì)”。直到2005年，俄對(duì)航空管制體制做出重大調(diào)整，成立俄聯(lián)邦航空導(dǎo)航署，統(tǒng)一負(fù)責(zé)俄空中管制事宜。

在歐洲，1955年北大西洋公約理事會(huì)成立歐洲空域協(xié)調(diào)委員會(huì)（CEAC），該委員會(huì)負(fù)責(zé)確保19個(gè)北約成員國(guó)軍民航空域需求的協(xié)調(diào)，包括重大演習(xí)的空域使用、空中交通管制系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)一致和通信頻率的共享等。1990年，歐洲民航大會(huì)提出歐洲空域管制協(xié)調(diào)和集成項(xiàng)目，該項(xiàng)目有利于軍航、民航更有效使用空域，并通過(guò)靈活使用空域增加空中交通系統(tǒng)效率。1997年，鑒于歐洲空域結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，歐洲民航大會(huì)通過(guò)了一項(xiàng)高層次計(jì)劃，即歐洲統(tǒng)一ATM的組織戰(zhàn)略。

多年來(lái)，在國(guó)家空管委的領(lǐng)導(dǎo)下，我國(guó)不斷推進(jìn)空管體制改革。1993年以來(lái)，相繼對(duì)我國(guó)境內(nèi)飛行高度層進(jìn)行了三次大改革，達(dá)到與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)基本一致;完成了全國(guó)航路管制指揮移交，初步形成了我國(guó)境內(nèi)的飛行活動(dòng)在空軍統(tǒng)一組織實(shí)施下，基本實(shí)現(xiàn)了“一個(gè)空域內(nèi)由一家管制指揮”的改革目標(biāo)。

2國(guó)內(nèi)外的空管行業(yè)體制

2.1國(guó)內(nèi)空管體制現(xiàn)狀

空中交通管制是保證空中運(yùn)輸通暢安全的指揮中樞。目前，我國(guó)空中交通管制實(shí)行統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國(guó)家空管委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下，全國(guó)飛行由空軍實(shí)行統(tǒng)一管理，軍用飛機(jī)由空軍和海軍航空兵實(shí)施指揮，民航飛機(jī)則由民航實(shí)施指揮，空軍和中國(guó)民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)[2]。在此模式下，存在以下弊端：

首先，空中運(yùn)行指揮不統(tǒng)一，同一空域存在多家指揮的現(xiàn)狀，當(dāng)遇到突發(fā)狀況急需臨時(shí)改變飛行狀態(tài)、規(guī)劃路線時(shí)，因需要請(qǐng)示的層級(jí)冗雜，得不到及時(shí)答復(fù)，容易失時(shí)誤事，造成空難事件。

其次，民航和軍航的飛行管制區(qū)域劃設(shè)不統(tǒng)一，空域結(jié)構(gòu)有待完善，在軍民航所屬空域的劃分上使得我國(guó)豐富的空中資源，不能得到有效利用，不利于航空公司營(yíng)建航線網(wǎng)絡(luò)，民航運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益也受到影響，不利于通用航空事業(yè)的發(fā)展。故重新劃分空中資源的軍用、民用、軍民合用的航空權(quán)勢(shì)在必行。

第三，航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不到位，存在設(shè)備老化，管理手段落后等問(wèn)題，這些問(wèn)題在不同程度上影響著空中交通的通暢和運(yùn)行效率。這說(shuō)明不與時(shí)俱進(jìn)，空中管制體制將成為影響我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的障礙。

2.2國(guó)外空管體制現(xiàn)狀

國(guó)外空管體制分為政府式統(tǒng)一管制、企業(yè)式統(tǒng)一管制以及軍方式統(tǒng)一管制。

在政府式統(tǒng)一管制下，管制權(quán)力高度集中，在國(guó)泰民安時(shí)可以充分利用空域資源，但其局限性是不能像靈活對(duì)工作人員及工作量需求進(jìn)行統(tǒng)一配置。在企業(yè)統(tǒng)一管制下，雖能有效的提高管制效率與質(zhì)量，使得企業(yè)能夠更好的適應(yīng)經(jīng)營(yíng)需要，實(shí)現(xiàn)人力物力的優(yōu)化配置，但存在軍民航協(xié)調(diào)難度較大的問(wèn)題，在管理過(guò)程中需要注重兩者之間的協(xié)調(diào)工作，協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)相對(duì)較多。在軍隊(duì)統(tǒng)管模式下，實(shí)現(xiàn)了所謂的“同一空域，一家指揮”的管制方式，有效減少了軍、民航之間的協(xié)調(diào)時(shí)間，提高了管制工作效率。但隨著民航流量的加大，空軍管制壓力自然增加，而軍方的管制方式在本質(zhì)上與民航管制存在差別，造成了管制效率的下降。

3未來(lái)我國(guó)空管發(fā)展策略

3.1構(gòu)建高效一體化的空管體制

隨著著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，空中交通體系的發(fā)展也呈現(xiàn)全球一體化的趨勢(shì)。“全球空管一體化”的概念早在2003提出[3]，世界上空中交通較為發(fā)達(dá)的主要國(guó)家也在逐步推進(jìn)全球空管一體化建設(shè)進(jìn)程，我國(guó)應(yīng)把握好這一潮流趨勢(shì)，加強(qiáng)與國(guó)際空中交通發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)交流，借鑒其優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況對(duì)我國(guó)的空管體制進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化。此外，我國(guó)需要全面增強(qiáng)空管“天地空”一體化的能力，加強(qiáng)對(duì)天對(duì)空、天對(duì)地、空對(duì)空、空對(duì)地、地對(duì)地等信息子網(wǎng)的建設(shè)與完善，提高空域管理的精度與水平。

3.2重新劃分軍民航空域區(qū)域，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置

就目前我國(guó)現(xiàn)狀而言，軍航占據(jù)大部分空域區(qū)域，限制了民航的發(fā)展，應(yīng)對(duì)當(dāng)前八大空域進(jìn)行優(yōu)化整合，實(shí)現(xiàn)各個(gè)空域的集中式管理，通過(guò)調(diào)整飛行情報(bào)區(qū)規(guī)劃的方式，達(dá)到保證高空管制區(qū)域與飛行區(qū)域規(guī)劃的一致[4]。同時(shí)，逐步開(kāi)放軍航相關(guān)空域，讓民航在規(guī)劃路線是有更多優(yōu)化迭代選擇，從而提高多種資源利用率和配置率。

3.3軍航、民航聯(lián)合管制，提高空中交通管制效率

對(duì)于軍航、民航分開(kāi)管制效率不高的問(wèn)題，應(yīng)設(shè)置軍民航聯(lián)合管制中心，統(tǒng)一管理軍航、民航事宜，提高軍民雙方的管制協(xié)調(diào)效率，解決軍民航飛行矛盾與空域使用沖突的問(wèn)題[5]，對(duì)空域中的所有飛行器進(jìn)行統(tǒng)一管理。同時(shí)，在不對(duì)國(guó)土安全造成影響的基礎(chǔ)上，對(duì)軍航、民航相關(guān)設(shè)備進(jìn)行整合，減少重復(fù)建設(shè)，提高空中交通管制效率。另外，可將軍航、民航中的技術(shù)手段統(tǒng)一起來(lái)，相互借鑒，相互兼容，實(shí)現(xiàn)雙航雙贏。

參考文獻(xiàn)

[1] ?秦緒林.從國(guó)外空管歷程看我國(guó)的空管體制改革[J].中國(guó)民用航空，2008（10）：69-72.

[2] ?朱雅峰.我國(guó)民航空中交通管理面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇[J].科技資訊，2012（16）：228+230.

[3] ?孟慶乾.空管體制改革勢(shì)在必行[J].中國(guó)民用航空，2010（12）：83.

[4] ?杜炳帥.建立高效一體化空管體制的探究[J].科技與創(chuàng)新，2016（12）：76.

[5] ?牛珊珊.對(duì)比國(guó)內(nèi)外探尋適合本國(guó)國(guó)情發(fā)展的空管體制[J].科技創(chuàng)業(yè)家，2013（12）：144.